Egy tragikus történet, nevezetesen: " Repülőgép ütközés az égen"2002 júniusában történt.
Ufa város. Ebben a városban a keresztények és az iszlám hívei egyaránt békében élnek évszázadok óta. Abban az évben Ufa legtehetségesebb gyermekeit és tinédzsereit egy kéthetes barcelonai nyaralásra hívták. Ezt az utat az UNESCO fizette. A legokosabb, legfejlettebb és legtehetségesebb gyerekeknek kellett volna részt venniük benne. Például Kirill Dekhtyarev 4 éves kora óta rajzol. 10 éves gyakorlata alatt két egyéni kiállítása volt.
Kirill anyja: Nagyon érdekes ünnep volt. Így hát beleegyeztünk az utazásba. Kirill befejezte a 9. osztályt, és pihennie kellett. És ez egy jó lehetőség volt.
Alina Khananova, egy 12 éves tornász is utazott. Ekkor már több rangos versenyt is megnyert.
Alina édesanyja: Nagyon örültünk az utazásnak. Valójában nagyon okos és tehetséges gyerekek repkedtek ott. Mind szépségében, mind intelligenciájában rendkívüli.
Ufából 45 gyerek, tanáraikkal együtt vonattal ment Moszkvába. Ott egy repülőgép várta őket, amivel Spanyolországba kellett volna repülniük. De már Moszkvában kezdődtek az első bajok. Az utazási iroda hibázott, és rossz repülőtérre küldte a gyerekeket. A srácok elkéstek a járatukról, és nagyon idegesek voltak. Amíg az ügynökség minden erejével azon volt, hogy kijavítsa a hibáját, a gyerekek körbejárták az orosz fővárost. 2 napba telt találni egy másik gépet.
2002. július 1-jén ufai gyerekek repülőre szálltak a moszkvai repülőtéren. A Kalojev család is a fedélzeten volt. Nem tartoztak az ufai csoporthoz. Spanyolországba repültek, hogy találkozzanak apjukkal, egy híres építészsel. Abban az időben egy másik projektet fejezett be Barcelona közelében. A gépet 5 ember irányította. Alexander Gross kapitány 30 évig dolgozott a repülésben. A második pilóta Oleg Gregorev volt. De valójában kapitányként szolgált. Meg kellett figyelnie Gross tetteit és értékelnie kellett azokat.
Este 11 óra körül a Bashkir Airlines Tu-154 2937-es járata felszállt Moszkvából. A legtöbb modern repülőgéphez hasonlóan a Tu-154-et is TCAS forgalomfigyelő rendszerrel látták el. Ez a rendszer az egyes repülőgépekre felszerelt átjátszókon alapul. A TCAS érzékeli a transzponderhullámokat, és kiszámítja, hogy vannak-e egymást keresztező járatok a repülőgép útvonalán. Ha a rendszer az ütközés legkisebb veszélyét észleli, figyelmezteti a pilótákat, és tanácsot ad a teendőkről.
Több száz kilométerrel arrébb, az olaszországi Bergamo városában szállt fel egy Boeing 757-es repülőgép. A DHL nemzetközi teherszállító cég megbízásából repült. Ez a gép Brüsszelbe tartott. Egy orosz Tu-154-nek el kellett hagynia egy Boeing 757-est a Dél-Németország feletti egekben. A teherszállító repülőgép fedélzetén csak ketten tartózkodtak: Paul Philipps kapitány és első tisztje, Brand Compioni. A Boeing 757-es 23:06-kor szállt fel és megkezdte utolsó repülését.
Néhány órával azelőttRepülőgép ütközések a levegőben, megkezdődött az éjszakai műszak a zürichi (Svájc) küldetésirányító központban. Peter Nielsen 8 éve dolgozik ebben az irányítóközpontban. A központ felelt a repülésbiztonságért Dél-Németország és Észak-Svájc felett. Aznap este 2 operátornak kellett volna dolgoznia. De kevés gép volt a zónájukban, és Nielsen kollégája pihenni ment. Ez bevett gyakorlat volt a küldetésirányításnál. Ettől kezdve Peter Nilsson felelt a teljes légi forgalomért, amelyet két képernyőn figyeltek. 23:10-kor két technikus érkezett. Azt mondták Péternek, hogy el kell végezniük a főradar műszaki ellenőrzését. Miközben ellenőrizték, a képernyőre érkező jel lassabb volt a szokásosnál. Emellett az ütközésre figyelmeztető jelzést is kikapcsolták. A technikusok az összes telefonvonalat is lekapcsolták. Ekkor még senki sem vette észre, hogy a tragédia felé vezető első lépések már megtörténtek.
Egy iskolásokat szállító orosz repülőgép Németország középső részén repült és Svájc felé közeledett. Grigorjev kapitány megkapta a legújabb utasításokat a német légiirányítóktól. Ezt követően a német központ a Tu-154-est Svájc gyámsága alá adta, és személyesen Peter Nielsennek. Ekkor a Boeing 757-es is belépett Svájc légterébe. A Boeing 757-es kapitánya, Paul Philipps engedélyt kért a repülési magasság növelésére. A Boeing 757 11 kilométeres magasságba emelkedett. Ugyanebben a magasságban egy orosz gép repült. De nagy távolság volt köztük. Még nem volt veszély.
Nilsson asszisztense új feladatot adott neki. Segíteni kellett egy Airbusnak leszállni Svájc egyik repülőterén. Mivel Nielsen egyszerre két képernyőt figyelt, ezt a feladatot át akarta adni az Airbus célállomásának irányítóinak. Azonban, a telefonvonalak nem működtek. Egy nagy repülőgép leszállást kért, és az irányítónak el kellett néznie az egyik képernyőről, így a Tu-154-es felügyelet nélkül maradt. Egyszerre több gép is hívta Nielsent, és ő velük volt elfoglalva. A diszpécserek hozzászoktak a hektikus és stresszes munkához, azonban azon az éjszakán néhány figyelmeztető berendezés nem működött. Nielsen harmadszor próbálta felhívni a repülőtéri irányítópontot, de a telefonok továbbra sem működtek.
Abban az időben A Boeing 757 és a Tu-154 nagy sebességgel repült egymás felé. Egyik repülőgép személyzete sem sejtette, hogy 2,5 percük maradt az ütközésig. A Boeing 757 a svájci-német határhoz közeledett. Az orosz Tupolev ugyanarra a pontra repült, ugyanabban a magasságban. Végül az egyik német küldetésirányító központ észlelte a veszélyt. A diszpécser megragadta a telefont, hogy figyelmeztesse Nielsent a helyzetre, de nem tudta elérni. A nemzetközi repülési szabályok nem tették lehetővé számára, hogy közvetlenül a pilótákhoz forduljon.
A Tu-154 fedélzetén váratlanul aktiválódott a TCAS rendszer. Néhány perccel később a Boeing 757 fedélzetén lévő rendszer észlelte az orosz gépet. Az orosz pilóták értetlenül álltak. Nem tudták, milyen magasságban repül a Boeing. Ezzel egy időben a teherszállító repülőgép pilótája a TCAS-rendszer parancsára ereszkedni kezdett. Végül maga Peter Nielsen is észrevette a veszélyt. Parancsot adott a Tu-154-es leszállására. Gross kapitány kikapcsolta a robotpilótát, és ereszkedni kezdett. De a TCAS rendszer felszólította az orosz pilótákat, hogy másszanak fel. Az irányító megismételte, hogy a Tu-154-nek azonnal le kell szállnia. Akkor azt hitte, hogy megakadályozta repülőgép-baleset és ütközés az égen. De nem tudta, hogy a Boeing 757-es pilótái utasításokat kaptak a fedélzeti TCAS-rendszertől, és az is leszállásra utasította őket. Megpróbálták elmondani Nielsennek a leszállásukat, de ő más gépekkel volt elfoglalva, és nem hallotta őket. Ha mindkét gép követte volna a fedélzeti biztonsági rendszer utasításait, semmi sem történt volna. De a Tu-154 úgy döntött, hogy engedelmeskedik a kezelőnek, és a gépek ismét ugyanabban a magasságban repültek. Mindkét repülőgép pilótafülkében megszólaltak a riasztók. A Tu-154-es pilóták túl későn vették észre hibájukat, és a gépek összeütköztek az égen. A Boeing 757-es farka mintha feltépte volna az orosz gépet, és két részre vágta. A pilóták szinte azonnal eszméletüket vesztették. A Boeing 757-es legénysége további 2 percig küzdött az életükért. A Tu-154-es becsapódási helyétől 7 kilométerre estek le.
Peter Nielsen még nem tudta, mi történt. De hamarosan sem az utas, sem a teherszállító repülőgép nem érintkezett. A küldetésirányító központ rájött, hogy a repülőgépek ütköztek. Ez minden diszpécser rémálma.
Überlingen kisváros közelében zuhant le két repülőgép roncsa. Ez volt a háború utáni Németország történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége.
Szemtanú: Az ég narancssárga volt. Láttunk fényes szikrákat hullani lefelé. És a robbanások is. Újra és újra. Csodálatos módon semmi sem esett a házakra. De az iskolánk közelében halott gyerekek holttestét találtuk. Hamar rájöttünk, hogy semmivel sem tudunk segíteni.
Rendőr: A probléma az volt, hogy a holttestek és a törmelékek hatalmas, 40 négyzetkilométeres területen voltak szétszórva. 12 kilométer hosszú és 2 kilométer széles folyosó volt. Történetünk legnagyobb kutatási műveletét végeztük el.
A keresés egy hétig tartott. 6000 ember vett részt rajta. Minden szó szerint tele volt törmelékkel. A tűz miatt sok fa leégett. Ennek eredményeként sok ufa gyermeket temettek el Uberlingenben. A környéken 28 gyermek holttestét találták meg.
Vitalij Kaloev Barcelonában várta családját. Az elsők között érkezett a baleset helyszínére. Bár a rendőrség nem akarta, hogy részt vegyen a holttestek felkutatásában, Vitalij ragaszkodott hozzá. A fűben talált egy szakadt gyöngy nyakláncot. 4 éves lányáé volt. A közelben megtalálta a holttestét is.
Rendőr: Két nappal a baleset után elkezdtek érkezni az áldozatok hozzátartozói. De nem mutatták meg nekik a gyerekek holttestét, mert mind súlyosan eltorzultak. Sok volt a sírás.
Ufa a bánat városa lett. A különböző vallású embereket megdöbbentették a történtek. Idővel itt külön temetőt alakítottak ki a tragédia áldozatainak. Lelepleztek egy emlékművet is, amely repülés közben megfagyott papírrepülő-lánc formájában. Vitalij Kaloev az egész családját elvesztette egy repülőgép-balesetben. Hatalmas emlékművet állított emlékükre.
A munka a zürichi Skyguide irányítóközpontban folytatódott. Azonban mindenki megdöbbent. A következő három hétben a diszpécserközpont üzemideje enyhült. Peter Nielsen soha többé nem dolgozott kameraállomáson.
Diszpécser: Ha ezen ment keresztül, soha nem tér vissza a régi munkahelyére. Ez túl mély sokk.
Mint mindig, a tragédia után megkezdődött a felelősök felkutatása. Mindenekelőtt az orosz legénységre esett a gyanú.
Szakértő: Az orosz gép pilótája nem hajtott végre ismételt parancsot. RendszerTCASSokszor kértem, hogy változtassa meg a magasságot.
Idővel Peter Nilsson lett a fő gyanúsított. Ő irányította a repülőgépek mozgását. A média olajat öntött a tűzre. Egyre jobban pörgették a történetet. Az újságírók kivonatokat szedtek a szakemberek szavaiból, és összeállították a szükséges szöveget. A diszpécsert egyszerűen üldözte a sajtó. Gyilkosnak nevezték.
A hatósági vizsgálatot német légibaleset-nyomozók végezték. Az ötödik napon „fekete dobozokat” találtak, amelyekben repülőgép-repülési adatrögzítők voltak. Az összes törmeléket szintén egy speciális hangárba vitték. Kemény munka várt rájuk.
Egy évvel később az áldozatok sok hozzátartozója ismét Überlingenbe érkezett a tragédia első évfordulója alkalmából. A németek emlékművet építettek a baleset helyszínén. Hatalmas ezüstgyöngyök voltak egy szakadt nyakláncon. Peter Nilsson jelen volt az évfordulón, valamint Vitalij Kaloev.
Munkájuk eredményeként a nyomozók hihetetlen tényeket tudtak meg a TCAS rendszerről. Amikor éppen üzembe helyezték, súlyos hibát követtek el. Soha senki nem mondta, hogy mit kell tenni, ha a TCAS és a központ kezelőjének utasításai ellentétesek egymással. Nem volt konkrét utasítás a pilótáknak, hogy mit tegyenek. A nyugati pilótákat először arra tanítják, hogy engedelmeskedjenek a TCAS-nak. A világ többi részén csak ki kell találnia, hogy kinek a sorrendje a helyes.
Szakértő: Az orosz polgári repülésben előfordultak olyan esetek, amikor a pilóták nem teljesítették a diszpécser utasításait, és ez tragédiához vezetett.
Ennek a tragédiának az előfeltételei másfél éven belül megjelentek. Majdnem hasonló katasztrófa történt, amikor két utasszállító kis híján összeütközött a levegőben Japán felett. Olyan közel voltak egymáshoz, hogy az ablakon keresztül láthatták egymás arcát. Aztán egy merész manőver mentette meg a gépeket a katasztrófától. A veszély oka az volt, hogy a pilóták a kezelőre hallgattak, és nem a fedélzeti TCAS rendszerre. 4 veszélyes helyzet is volt Európában. A pilóták mindegyikben a vezérlőre hallgattak, nem a TCAS rendszerre. Sajnos ezek az esetek nem szolgáltak figyelmeztetésül. Bürokratikus normák léptek életbe, és az illetékes szolgálatok nem reagáltak megfelelően.
Szakértő: Ha össze kellene vonnom a következtetéseket és tanácsokat kellene adnom a pilótáknak, az nyilvánvaló. Ha figyelmeztetés érkezik a rendszertőlTCASa pilótáknak haladéktalanul követniük kell a kapott utasításokat.
Sajnos a részvétnyilvánítás már nem tudta megvigasztalni az ufai gyerekek szüleit. Vitalij Kaloevet hatalmába kerítette a gondolat, hogy meg kell találnia a katasztrófa tettesét. Ennek érdekében Zürichbe ment. 2004. február 24-én Peter Nielsen házához ment, és megölte.
Szakértő: Nagyon szomorú hír volt egy járatkezelő meggyilkolása. A legrosszabb az, hogy nem ő volt a hibás a katasztrófáért. Ennek oka a call center rendszerek minősége volt. A vezetők bűnösek voltakSkyguide”, amely nem biztosította a diszpécserek számára a szükséges felszerelést.
Mi tette elkerülhetetlenné a tragédiát?
- Először is Péter kollégái nyaralni mentek, magára hagyva őt.
- Másodszor, a mérnökök a vezetőség utasítására megkezdték a javítási munkákat.
A diszpécser nem tudott arról, hogy sok vészjelző rendszer le van tiltva. Az is szerepet játszott, hogy le kellett szállni egy utasszállító Airbusra. Péter nem tudta másra átruházni a gép leszállását, mivel a telefonok nem működtek. Lényegében minden technikai támogatástól megfosztották. Végül, amikor a Boeing 757 pilótái elkezdték leereszkedni, nem tudták elmondani a helyzetet a kezelőnek, mert minden frekvencia foglalt volt.
A katasztrófa kivizsgálása 22 hónapig tartott. A Skyguide elnézést kért az áldozatok hozzátartozóitól. Sokan azonban soha nem fogják tudni elfelejteni az uberlingeni tragédiát.
Két utasszállító repülőgép ütközött össze a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtéren. Ezt a Moszkvai Régióközi Közlekedési Ügyészség (MMTP) sajtószolgálata közölte.
Az eset moszkvai idő szerint 10 óra körül történt. „Az előzetes adatok szerint október 7-én a Zsukovszkij repülőtér területén egy parkolóba gurulás közben az Ikar légitársaság repülőgépe egy repülőgéppel érintkezett. Az ütközés következtében megsérült az Ural Airlines gépének bal szárnya és a navigációs előtetője, de személyi sérülés nem történt” – jegyezte meg az osztály.
A vizsgálóbizottság megállapította, hogy az Ikar Airlines KAR454-es járatát üzemeltette – a repülőgép a kínai Kanton városából repült Zsukovszkijba. A gép fedélzetén 266 utas és 14 fős személyzet tartózkodott. Az eset következtében senki sem sérült meg.
A Moszkvai Közlekedési Ügyészség vizsgálatot fog lefolytatni az esettel kapcsolatban. „Ha jogsértést észlelnek, ügyészi válaszintézkedésekre kerül sor” – közölte a minisztérium. A nyomozók is bekapcsolódtak az eset körülményeinek tisztázásába – ők állapítják meg a kár mértékét. A nyomozóbizottság ezt a Twitterén jelentette be, és csatolt fényképeket az eset helyszínéről.
Az Ural Airlines sajtószolgálata arról számolt be, hogy jelenleg még korai az Icarus elleni követelések benyújtásáról beszélni. Megjegyezték, hogy a légitársaság az illetékes hatóságok következtetésére vár.
Ikar viszont úgy véli, hogy a Zsukovszkijnál történt incidens az Ural Airlines Airbus A320-as hibája volt. Ezt a keskeny törzsű repülőgép modellt 156 ülésre tervezték - a tábla rövid és közepes távolságú repüléseket hajt végre. A légitársaság tájékoztatása szerint az airbus nem a jelöléseknek megfelelően parkolt le, a farka túlnyúlt a határvonalon.
„Gyugulás közben gépünk követte a kísérő járművet, amely a gép elé halad, és mutatja a parkolót. Minden előírásnak eleget tettünk, a gép az axiális jelzések mentén haladt, de az Ural Airlines nem megfelelő parkolása miatt az oldalukra ütközött. Az igazgatóságunk nem szenvedett kárt” – mondta az Ikar Airlines szóvivője.
Szeptember közepén vizsgálatot indított a szentpétervári Pulkovo repülőtéren történt incidens miatt. Ott szeptember 14-én délelőtt egy Moszkvából Szentpétervárra tartó utasszállító repülőgép a parkolóba behajtva szárnyával elütött egy tűzoltóautót. Az eset következtében senki sem sérült meg. A gép és az autó kisebb sérüléseket szenvedett.
„A Leningrádi Nyomozó Osztály előzetes vizsgálatot végez egy repülőgép és egy tűzoltóautó ütközésének ügyében a pulkovói repülőtéren” – jelentette a nyomozóbizottság sajtószolgálata. Korábban a közlekedési ügyészség is indított ennek megfelelő ellenőrzést.
Augusztus 16-án újabb incidens történt az amerikai chicagói O'Hare nemzetközi repülőtéren: a United Airlines egyik utasszállító repülőgépe a C30-as kapuból indult, és összeütközött ugyanannak a légitársaságnak a C28-as kapujában parkoló repülőgépével. az amerikai polgári légiközlekedési hivatalra hivatkozva.
Az eset következtében mindkét repülőgép bal szárnya megsérült. Az utasok nem sérültek meg, egy idő után egy másik járattal Portlandbe repültek.
Újabb vészhelyzetet rögzítettek augusztus 9-én az isztambuli Atatürk nemzetközi repülőtéren – jelentette a Kokpit.Aero. A parkolóban manőverezés közben a Royal Air Maroc légitársaság Boeing 787-es utasa szárnyával megérintette a Turkish Airlines Boeing 777-es törzsének hátsó részét. Megjegyezték, hogy a marokkói utasszállító a terminál mentén haladt, a török pedig az egyik kijáratnál várta az utasok felszállását.
A szakemberek ellenőrzése után kiderült, hogy a Boeingek megsérültek. Ismeretes, hogy a Royal Air Maroc gépe Casablancába, a Turkish Airlines gépe pedig Athénba tervezett repülni. Az eset következtében senki sem sérült meg. A Turkish Airlines utasait egy másik járattal szállították át a görög fővárosba.
Idén nem ez volt az első incidens az isztambuli Atatürk repülőtéren. 2018 májusában a dél-koreai Asiana cég Airbus A330-asa gurulás közben szárnyával eltalálta a helyi repülőgép tulajdonában lévő A321-es gépet. Az eset következtében senki sem sérült meg, de az eltalált gép farka teljesen leszakadt.
Hasonló incidensek történtek a moszkvai repülőtéren is. Így 2016 decemberében egy Airbus A321-es a szárnyánál fogva vontatva elkapott egy ugyanolyan típusú repülőgépet, amely éppen tankolt, és a tervek szerint Moszkvából Vlagyivosztokba repült volna. Mindkét sík a . Ekkor a fedélzeten nem tartózkodtak sem utasok, sem személyzeti tagok – közölte a Seremetyevói sajtószolgálat.
Ma tragédia történt: a Saratov Airlines utasszállító repülőgépe lezuhant Moszkva régiójában. Az An-148 a fővárosból Orszkba repült. A fedélzeten 71 ember tartózkodott: 65 utas és 6 fős személyzet. Nincsenek túlélők.
Az elnök részvétét fejezte ki az áldozatok hozzátartozóinak. Ezzel a tragédiával kapcsolatban Vlagyimir Putyin megváltoztatta menetrendjét: Szocsiba való munkaútját elhalasztották. Mint a Kreml sajtószolgálata beszámolt arról, hogy az elnöknek lehetősége legyen közvetlenül koordinálni a tragédia okainak feltárására létrehozott különbizottság munkáját. A bizottságot az államfő megbízásából hozták létre.
Ezeket a képeket szemtanúk készítették néhány perccel a katasztrófa után. A gép roncsai egy behavazott mezőben hevernek, a környéken, legalábbis első pillantásra, nem látszik tűz vagy robbanás nyoma. Mintha egyszerűen a földre esett volna a magasból. Ugyanakkor a lezuhanás helyén látható kép - a roncsok egy teljes kilométeres körzetben szétszóródtak - azt a feltételezést adják, hogy a repülőgép még a levegőben zuhant össze. A szemtanúk pedig azt mondják, hogy a zuhanás előtt a repülőgépet lángok borították.
Továbbra is változnak az adatok, hogy mennyi ideig tartózkodott a gép a levegőben. Először azt jelentették, hogy a repülés körülbelül hét percig tartott. Később olyan információ érkezett, hogy alig két perccel a felszállás után lezuhant. Így vagy úgy, a becsapódás helyszíne a moszkvai régió Ramensky kerületében található Argunovo falu környéke - alig több mint 30 kilométerre a Domodedovo repülőtértől.
„Nagyon erős csattanás után elmentünk megkeresni azt a helyet, ahol ezt a gyapotot megtalálták. Az egész pálya nagyjából akkora, mint két futballpálya” – mondta a szemtanú.
A Moszkva-Orszk járat 14 óra 21 perckor szállt fel a Domodedovo repülőtérről. És hamarosan eltűnt a radarképernyőkről. Az internetes kiadványok egy légiforgalmi irányító szavait teszik közzé, állítólag ugyanaz, aki a légi helyzetet figyelte a katasztrófa területén - a gép a szokásos módon felszállt, majd ereszkedni kezdett, de már nem vette fel a kapcsolatot és nem reagált kérésekre. A tárgyalásokról még hangfelvétel is megjelent az interneten, igaz, annak hitelességét egyelőre nem lehet garantálni.
Egy biztos: a legénység a fedélzeten semmilyen meghibásodást nem jelentett, pedig a gép meghibásodása, valamint a pilótahiba és a kedvezőtlen időjárási körülmények ma már a katasztrófa három fő változata.
A nyomozóbizottság hivatalos képviselője, Svetlana Petrenko szerint a Saratov Airlines cég működési dokumentációját lefoglalják, alkalmazottait pedig kihallgatják. Emellett a nyomozók elkezdték kihallgatni a domodedovoi repülőtér dolgozóit, akik felkészítették a repülőgépet a repülésre.
Egyelőre túl keveset tudni a lezuhant gép utolsó repüléséről, de a szakértők máris felfigyeltek furcsa pályájára. A Flytradar szolgálat szerint a domodedovói felszállás után 1800 méteres szintre kezdett emelkedni, majd másfél ezerre süllyedt, majd ismét felemelkedett, majd ezt követően meredeken ereszkedett le a gép. Ezen ellentmondásos adatok miatt eleinte még olyan verzió is született, hogy az An-148 a levegőben ütközhet egy helikopterrel. Később azonban ezeket a pletykákat cáfolták.
A légiközlekedési szakértők most azt sugallják, hogy az ok a repülőgép jegesedése lehet - abban az esetben, ha jégdarab kerülne a motorba.
„Néha az időjárás, a jegesedés miatt történhet valami. A gépet rosszul kezelték, vagy hirtelen, erős jegesedésbe esett. Az itteni időjárás csak akkor játszhat negatív szerepet, ha motorhiba történt, és a személyzet nem látja a helyszínt, és nem tud felvenni és leszállni” – mondja Jurij Szitnik, a tiszteletreméltó orosz pilóta.
A lezuhant An-148 a Saratov Airlines légitársaságé volt. Egészen addig a napig a flottája négy ilyen típusú repülőgéppel rendelkezett. 80 utas szállítására tervezett rövid távú repülőgép. A lezuhant repülőgépet alig nyolc éve gyártották. Eleinte a Rossiya Airlineshoz tartozott, és többek között külföldi útvonalakon is repült. Később Szaratovnak adták el. A légitársaság pedig biztosítja, hogy nincs kétségük a repülőgép használhatóságával vagy a személyzet képzettségével kapcsolatban.
„Tapasztalt legénység volt a fedélzeten. A repülőgép parancsnoka Valerij Ivanovics Gubanov, akinek több mint 5 ezer repült órája van, ezen a típuson pedig Valerij Ivanovics 2147 repült órája volt” – mondta Jelena Voronova, a Saratov Airlines sajtószolgálatának vezetője.
„8 év természetesen nem sok idő egy repülőgép számára. Ráadásul az Antonovskaya megbízható cég. Légialkalmassági előírásaink a legszigorúbbak a világon. Nem csak az új sorozatgyártású repülőgépekre, hanem a tesztelésre bocsátott repülőgépekre is” – mondta Vitalij Zsilcov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája.
Eközben a hatóságok már közzéteszik a katasztrófában elhunytak listáját. A gép fedélzetén 71 ember tartózkodott - 65 utas és hat személyzeti tag. Senkinek nem volt esélye a túlélésre.
Az oroszországi közlekedési minisztérium vezetője, Maxim Sokolov elmondta, hogy „a szövetségi jogszabályokkal összhangban az áldozatok minden hozzátartozójának több mint 2 millió rubel összegű biztosítást fizetnek, és az ebben az irányban szükséges további döntéseket meghozzák. a témán keresztül készült.”
Az An-148-as katasztrófa holttesteinek azonosítására az áldozatok hozzátartozóitól származó DNS-mintákat szállítanak Moszkvába Orszkból a rendkívüli helyzetek minisztériumának különgépével. A holttesteket a Moszkvai Szakértői Iroda azonosítja.
Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma forródrótot nyitott. Telefon: 8-800-775-17-17.
A forródrót Orenburg régióban is működik: 8-3532-308-999.
Csaknem 600 mentő tartózkodik az An-148-as utasszállító repülőgép lezuhanásának helyszínén a moszkvai régióban. A roncsok nagy területen szétszóródtak, a kutatást éjjel-nappal folytatják, az egyik fekete dobozt már megtalálták.
„Operatív csoportokat alakítottunk, amelyek itt és Orskban, az Orenburg régióban dolgoznak. Az operatív csoport Domodedovoban és szükség esetén a moszkvai régióban dolgozik. Kérni fogom, hogy a létfontosságú jelek figyelembevételével minden rokont és barátot támogassunk a szociális munkások és minden olyan szakorvos ügyeletének megszervezésében, akikre életfontosságú okokból szükség van” – utasította az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának vezetője. Vlagyimir Pucskov.
Az orszki repülőtéren minden szükséges segítséget megadnak az áldozatok hozzátartozóinak. Szergej Szuharev repülőtér igazgatója elmondta, hogy pszichológusok és orvosok dolgoznak az elsősegélynyújtó állomáson.
Kirill moszkvai és összruszi pátriárka imát végzett a balesetben elhunytakért. Részvétét fejezte ki orosz állampolgároknak az An-148-as repülőgép lezuhanásával kapcsolatban Mariano Rajoy spanyol miniszterelnök, Törökország, Franciaország és Belgium külügyminisztere, valamint más országok külügyminisztere.
A tragédiával összefüggésben az Egyes csatorna változtat a műsorrendjén. Közvetlenül programunk után a klubjáték helyett „Mi? Ahol? Amikor?" - közvetítés a pjongcshangi olimpiáról
4,3 ezer méteres magasságban a Seremetyevó felé tartó Superjet gépen aktiválódott a figyelmeztető rendszer egy másik repülőgép, egy Boeing veszélyes megközelítésére, amelynek Vnukovóban kellett volna leszállnia. A Superjet Tallinnból Moszkvába, a Boeing Murmanszkból repült. A utasszállítók az égbolton, egymástól mintegy 600 méter távolságra haladtak el a földi diszpécserek és az égen a pilóták jól összehangolt munkájának köszönhetően. Az eset következtében senki sem sérült meg.
Az elektronika figyeli a repülőgépek közeledését
A repülőgépek veszélyes közelsége olyan helyzet, amelyben fennáll az ütközés veszélye, figyelembe véve a repülőgépek távolságát, sebességét és elhelyezkedését az égbolton. A veszélyes közelség feltételeit és a repülőgépek közötti megengedett távolságokat törvény határozza meg, és a helyzettől függően változnak. Általános szabály, hogy a repülőgépek veszélye akkor áll fenn, ha az útvonalakat helytelenül számítják ki, és ha egy irányító vagy pilóta hibázik.
Az égbolton bekövetkező ütközések megelőzése érdekében minden modern repülőgép fel van szerelve TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) rendszerrel. Felméri a repülőgép körüli légteret, és ha veszély merül fel, jelzést ad a pilótáknak, valamint ajánlásokat ad a preferált teendőkre.
A pilóták számára a diszpécser utasításai helyett a fedélzeti rendszer jelzései élveznek elsőbbséget
Ha egymásnak ellentmondó utasítások érkeznek egyszerre a diszpécsertől és a figyelmeztető rendszertől, akkor a TCAS utasítás élvez elsőbbséget. A repülőgép-kapitányok azonban néha rossz döntést hoznak, és a földről azt teszik, amit nekik ajánlanak. Köztudott, hogy az emberek gyakrabban hibáznak, mint a technológia, ezért az ilyen hibák néha tragikus következményekkel járnak.
Hasonló események a világ minden táján történnek
Hasonló eset történt például 2001. január 31-én a Suruga-öböl (Japán) feletti egekben, Shizuoka prefektúrában: a Japan Airlines két utasszállító repülőgépe majdnem összeütközött. A 907-es járat pilótája több mint 10 ezer méteres magasságban figyelmen kívül hagyta a közelségjelző rendszert, amely felmászásra parancsot adott, és a diszpécser parancsára tovább ereszkedett. Ugyanakkor a 958-as járat ugyanabban a magasságban ereszkedett, másodpercekkel az esetleges ütközés előtt az irányító kiadta a megfelelő parancsot a mászásra, de a 907-es járat pilótájának nem volt ideje végrehajtani a parancsot, mert egy másik gépet látott repülni. át rajta. Csodával határos módon elkerülte az ütközést úgy, hogy a 958-as járat gépe alá „merült”. Az éles manőver következtében a 907-es utasai súlyos sérüléseket szenvedtek: sokan a plafonba zuhantak, egy gyerek négy üléssoron átrepült, néhányan törött végtagok. Az esettel kapcsolatos nyomozás eredményeként a bíróság bűnösnek mondta ki a diszpécsereket.
Elég gyakran veszélyes megközelítés történik, anélkül, hogy az utasokra bármiféle következmény lenne. Például 2016-ban két Boeing veszélyesen közel került Ivanovo régió fölé. Aztán az egyik pilóta úgy döntött, hogy elkötelezi magát. A második gép ekkor már emelkedett, de az aktivált figyelmeztető rendszereknek köszönhetően a tragédia nem következett be.
Néhány találkozás katasztrófával végződött
Így 2002. július 1-jén tragédia történt a Bodeni-tó felett (Németország), amely sokkolta a világot. A Bahrein - Bergamo - Brüsszel felől repülő Boeing teherszállító repülőgép és a Bashkir Airlines Moszkvából Barcelonába tartó Tu-154-es gépe ütközött az égen. A katasztrófa következtében 71 ember halt meg - mindkét hajó pilótái és utasai. A Tu-154-es fedélzetén 52 gyerek repült, akiket Spanyolországba küldtek nyaralni, hogy ösztönözzék a jó tanulást egy speciális UNESCO-iskolába. A gyerekek élete a felszálláskor megszakadt.
A katasztrófa oka a diszpécser hibája is volt: idő előtt figyelmeztette a Tu-154-es pilótát a Boeinggel való ütközés veszélyére, és téves információkat adott a hajók egymáshoz viszonyított helyzetéről. A Tu-154-es parancsnok figyelmen kívül hagyta a TCAS mászásra vonatkozó parancsát, engedelmeskedve az irányítónak, aki leszállási utasítást adott. A gépek 10 634 méteres magasságban ütköztek össze, és a levegőben több részre törtek.
Mikhailov Andrey 2012.07.02., 7:00
2002. július 2-án a Bashkir Airlines egyik Tu-154M típusú repülőgépe és az amerikai postai légitársaság Boeing 757-es szállítógépe ütközött Németország felett. 71 ember halt meg, köztük 52 gyermek. A szörnyű katasztrófáért Svájc diszpécserszolgálata volt a felelős. Vitalij Kaloev megbosszulta családja halálát azzal, hogy megölte a Skyguide diszpécsert.
10 éve, 2002. július 2-án az orosz Bashkir Airlines Tu-154M típusú repülőgépe és az amerikai postai légitársaság Boeing 757-es szállítógépe ütközött Németország felett az egekben. 71 ember halt meg, köztük 52 gyermek. A szörnyű katasztrófáért a svájci földi irányító szolgálatok felelősek.
Még mindig emlékszem, hogy ez a repülőgép-baleset nemcsak Európát sokkolta, hanem az egész világot. Természetesen naponta 26 ezer utas- és teherszállító repülőgép repül Európa felett, Svájc felett körülbelül négyezer. Ez a katasztrófa sok kérdést vetett fel az Óvilág feletti légi közlekedés biztonságával kapcsolatban. Sok volt benne, ami misztikus és felfoghatatlan...
2002. július 2-án, hétfőről keddre virradó éjszaka Dél-Németország felett 12 000 méteres magasságban a Bashkir Airlines Moszkvából Barcelonába tartó Tu-154-es repülőgépe és egy Boeing 757-es teherszállító repülőgép. az amerikai postatársaság Bahreinből Brüsszelbe repül. Az orosz utasszállító fedélzetén 69 ember tartózkodott, köztük a személyzet 12 tagja és 57 utas, többségük gyerekek, akik Baskíriából nyaraltak Spanyolországba. A katasztrófa egyébként, nagyon misztikus módon, pontosan egy évvel a Tu-154 tragikus halála után történt Irkutszk közelében.
Az incidens nyomán a német hatóságok egy orosz utasszállító pilótáját tették felelőssé az ütközésért. A svájci Skyguide légiforgalmi irányító szolgálat képviselője akkor híresen beszámolt arról, hogy a gépek ütközési pályán voltak, és a Tu-154-es pilóta csak harmadszor reagált a légiirányítók utasítására, hogy kezdjék meg a vészleszállást.
Ekkor a diszpécser figyelmeztette az ütközési pályán repülő Boeing 757-es pilótáját az orosz gép veszélyes megközelítésére. A teherautó-pilótának azonban nem volt ideje reagálni. Általánosságban elmondható, hogy az oroszok nem beszéltek jól angolul, és a veszélyes megközelítést jelző Tu-154-es technológiája valószínűleg elavult volt. Egy másik német változat szerint a Tu-154 legénységének nem volt ideje átváltani a szükséges frekvenciára, és egyszerűen nem hallotta a parancsokat a földről.
A „hazai” változat szerint azonban az orosz gép legénysége nagyon tapasztalt volt, és nem követett volna el ilyen durva hibát. Repülőgépünk mindössze hét évig üzemelt, ami légi közlekedési mércével mérve meglehetősen rövid idő. A bélés teljesen sértetlen volt.
Az orosz fél közvetlenül a németek és a svájciak nyilatkozata után meglehetősen nyugodt és kiegyensúlyozott álláspontra helyezkedett, érezve a tények erejét. Hiszen a Tu-154-es és a Boeing 757-es ütközésének pillanatában a földi légiforgalmi irányítók irányították őket!
Hamarosan a külföldi felek számára is világossá vált, hogy a katasztrófa nem történt diszpécseri hibák nélkül. Ráadásul Svájc diszpécserszolgálataiban ha nem is zűrzavar, de legalább némi bizonytalanság volt. Szó szerint egy nappal a Tu-154-es halála előtt Dél-Németország felett a svájci Skyguide légiforgalmi irányító szolgálat vezetője elismerte, hogy a rábízott légtérben elkerülhetetlen a katasztrófa, mivel a légiforgalmi irányító cég a csőd szélén állt. . Se több se kevesebb!
Felmerül a „személyzet demotivációjának” problémája. Egyszerűen fogalmazva: a diszpécsereknek nincs mit fizetniük, a műszaki ellenőrzési eszközök reménytelenül elavultak. Mindez természetesen hatással lehet a repülés biztonságára. Figyelem – ezt a svájci fél csak egy nappal a katasztrófa előtt jelentette be!
Aztán a svájciak kénytelenek voltak elismerni, hogy néhány órával a zürichi Kloten repülőtér irányítóközpontjában történt ütközés előtt karbantartási munkálatok miatt kikapcsolták a diszpécserek automatikus figyelmeztető rendszerét a repülőgépek veszélyes közeledésére. Az erről szóló értesítést követően az irányítóknak ilyen körülmények között kiemelt figyelmet kellett fordítaniuk a légi helyzet kézi üzemmódban történő figyelésére.
Emellett a svájci szolgálat munkájában a munkaköri leírások durva megsértésére is fény derült. Ilyen leállások idején legalább két diszpécsernek a központnál kell lennie. Egyetlen személy volt szolgálatban, egy bizonyos Peter Nielsen, aki hagyta aludni társát – szerencsére a katasztrófa idején mindössze öt repülőgép volt a felelősségi körükben. A végén még a telefonnal is gondok adódtak – a svájci diszpécser sokáig nem tudta felvenni a kapcsolatot német kollégáival.
Az utolsó pillanatig a Bashkir Airlines pilótái kételkedtek a diszpécser parancsainak helyességében, de szigorúan követve az utasításait, továbbra is végrehajtották azokat. És mindössze 1,8 másodperccel az ütközés előtt a Tu-154-es pilóta egy gyorsan közeledő Boeinget látott – de már nem lehetett mit tenni. A fennmaradt „fekete dobozoknak” köszönhetően a szakértőknek sikerült helyreállítaniuk a két stáb és a svájci Skyguide diszpécsere közötti beszélgetések felvételeit.
Valójában a stábok diszpécserrel folytatott beszélgetéseinek kinyomtatásából teljesen egyértelmű, hogy ez utóbbi bűnössége kétségtelen. A Boeing és a Tu-154 körülbelül 12 percig repült az ütközésig ugyanazon a magasságon - 36 000 lábon. De még az utolsó 50 másodpercben is meg lehetett volna előzni a katasztrófát – ha nem a diszpécser parancsaiban zavart.
Végül a svájciak is elismerték, hogy a Skyguide repülésirányító rendszere erős késéssel működött, és a diszpécsernek túl sokáig tartott kitalálni, hova irányítsa az orosz gépet...
