Kis vitorlás hajók. Hajótípusok

Kicsi vitorláshajók egy vagy két árboc legyen. Különbségük hangsúlyozására a nagy kétárbocos vitorlás hajóknak csak főárboca van (az első az orrból) és egy mizzen árboc (a második). A mizzen árboc általában sokkal kisebb, mint a főárboc, ezért az ilyen hajókat néha „másfél árbocnak” nevezik. Történelmileg léteztek kis vitorlás hajók három vagy több árboccal (például egy zsákkal).

A vitorlás fegyverek típusa szerint a következő típusú hajókat különböztetjük meg:

Egyenes vitorlával rendelkező hajók – minden árbocon egyenes vitorlás legyen;
Vegyes vitorlás szerelvényekkel rendelkező hajók - mind közvetlen, mind ferde vitorlákkal az árbocokon;
Ferde vitorlával rendelkező hajók – minden árbocon ferde vitorlával rendelkeznek;

A felosztás feltételes, mivel az egyenes és a ferde vitorlák kombinációja minden típusnál lehetséges. Egyenes vitorlának azonban akkor tekintünk, ha a fő vitorlák egyenesek (elsősorban ezekhez igazítva), és ferde - ahol a fő vitorlák ferde. A nagy vitorlás hajók bármilyen típusú szerelékkel rendelkezhetnek. A kis vitorlás hajókon legtöbbször csak ferde fúrótorony van.

Nagy hajók közvetlen vitorlákkal

Hajó

A hajó minden árbocán (három vagy több) közvetlen kötélzet található.

Az elülső árbocot elülső árbocnak, a hátsót mizzen árbocnak, a többit a főárbocnak nevezik (ha több főárboc van, akkor orrtól tatig hívják őket: első, második és így tovább).

Előárboc-udvarok: előudvar, elő-mars-udvar (lehetséges felső és alsó), elő-homlok-udvar (felső és alsó), előkert-bám-udvar, előtér-udvar.

Főárboc-udvarok: fő-udvar, fő-marsa-udvar (felső és alsó), fő-homlok-udvar (felső és alsó), fő-bom-bram-udvar, fő-tartóudvar. Több főárboc esetén egy szám kerül hozzáadásra (például: az első alsó fővitorla udvar).

Mizzen-árboc-udvarok: kezdő-udvar, körutazás-marsa-udvar (felső és alsó), sétahajó-udvar (felső és alsó), körutazás-bom-bram-ray, körutazás-tartó udvar.

Előárbocos vitorlák: elővitorla, elülső vitorla (felső és alsó), elővitorla (felső és alsó), elő-gém-topvitorla, elővitorla. Lehetnek ferde vitorlák: elülső- és homlok-trisel

Főárbocos vitorlák: fővitorla, fő felső vitorla (felső és alsó), fő felső vitorla (felső és alsó), fő felső vitorla, fő felső vitorla. Lehetséges ferde vitorlák: nagyvitorla-trysail és nagyvitorla-browsail.

A mizzen árboc vitorlái: mizzen (mizzen és ellen-mizzen), cruys-topsail (ritkábban cruysel-nek nevezik, felső és alsó), cruys-bramsel (felső és alsó), cruys-bom-bramsel, cruis-trumsel.

Ha egy egyenes vitorlát szerelnek fel a mizzen árboc első szintjére, akkor azt mizzennek, a gaff vitorlát pedig ellenmizzennek nevezik. Ha az első szinten nincs egyenes vitorla, akkor a mizzent gaff vitorlának nevezik.

Elülső vitorlák: fore-staysail vagy fore-staysail, orrvitorla, boom-jib, flying jib - előre vitorla. Történelmileg az orrárbocnak lehetnek egyenes vitorlái: egy vak függesztett alá (a vak udvarra) és egy bomba roló (a vak felső árbocra).

Staysails az előárboc és a főárboc között: fő-boom-staysail, fő-boom-staysail, main-boom-staysail-staysail, main-boom-staysail-staysail. Ha több főárboc van, akkor azokat egy szám hozzáadásával nevezik el.

Staysail a főárboc és a mizzen árboc között: apsel, cruise-staysail, cruise-boom-staysail, cruise-boom-browsail-staysail, cruise-hold-staen-sail.

Ezenkívül rókákat is képes szállítani, rókaszellemeken az egyenes vitorlák oldalán.

brig

Egy dandárnak mindig két árboca van, egyenes vitorlákkal.

A dandár árboca két árbocból áll: egy előárbocból és egy főárbocból, egy orrárbocból és yardokból, valamint a hozzájuk tartozó felsőárbocokból, jigekből és szellemekből. A főárbocnak van egy gémje és egy gaff is a gaff mizzen rögzítéséhez.

A dandárok mindig kisebbek, mint a hajók és a kéreg, és kevesebb közvetlen fegyverzetük van. Emiatt hiányzik néhány egyenes vitorla és a megfelelő szár.

Előárboc-udvarok: előkert, elő-mars-udvar, elő-előkert, elő-bomba-előkert.

Főárboc-udvarok: főudvar, fő-marsa-udvar, fő-bram-ray, fő-bom-bram-ray.

A főárbocra egy főgémet és egy főszárnyat is felszerelnek.

Foremast vitorlák: elővitorla, fore top vitorla, fore top top vitorla, fore bom top top vitorla.

Főárbocos vitorlák: fővitorla, fő-trivitorla, fő-topvitorla, fő-topvitorla, fő-boom-topvitorla.

Headsails: fore-staysail vagy fore-staysail, orrvitorla, gém-görgő, repülő orrvitorla.

Nagyvitorla: nagyvitorla tartóvitorla, nagyvitorla tartóvitorla, nagyvitorla tartóvitorla, nagyvitorla tartóvitorla, nagyvitorla tartóvitorla, nagyvitorla maradóvitorla.

Nagy hajók vegyes vitorlás szerelékekkel

Barque

A kéregnek legalább három árboca van, a mizzen árbocon ferde vitorlákat, a fennmaradó árbocokon pedig egyenes vitorlákat hordoz.

Az első árbocot előárbocnak, a hátsót mizzen árbocnak, a többit főárbocnak nevezik.

Mizzen árboc vitorlák: ferde mizzen (mizzen), gaff topvitorla.

A megmaradt árbocok fegyverzete megegyezik a hajó élesítésével.

Brigantine (szkúner-brig)

A brigantinnak két árboca van, az elülső árbocon egyenes vitorlákat, a főárbocon ferde vitorlákat szállít. Nevük nem különbözik a barque megfelelő vitorláitól.

Barquetine

A Barquentine-nek legalább három árboca van, amelyek közül az első (előárboc) árboc egyenes, a többi ferde vitorlákat hordoz. Ennek megfelelően a főárboc ferde gaff vitorláját nagyvitorlásnak, a felette lévő felsővitorlát nagyvitorla gaff topvitorlának (Ha több főárboc van, akkor szám hozzáadásával nevezzük el), és a mizzen árboc azonos vitorláit mizzen és cruys gaff topsail.

Nagy hajók ferde vitorlákkal

A ferde vitorlákkal rendelkező nagy hajókat szkúnernek nevezik. A szkúner típusát az árbocokon lévő fő- és kiegészítő vitorlák típusa határozza meg. A következő típusú szkúnereket különböztetjük meg:

gaff - gaff vitorlákkal felszerelve.

Bermuda - Bermuda (háromszög alakú) vitorlákkal felszerelve.

Staysail szkúner

staysail - a főbbek a staysailek minden árbocon, ezeket háromvitorlákkal és mizzenekkel egészítik ki.

Marseille szkúner

Az utolsó két típus szigorúan véve vegyes. A hagyomány szerint azonban szkúnernek hívják őket, és ferde fúrótornyokkal rendelkező hajókra utalnak. A kétárbocos topvitorlás szkúner és a brigantin között az a különbség, hogy az elsőben van egy szár és kötélzet, amelyet elsősorban ferde vitorlára alakítottak ki, míg az egyenes vitorlákat kiegészítik.

Kis hajók

Kétárbocos

A ketch egyfajta vitorlás szerelék. A hajónak van fő- és mizzen árboca. Meghatározó jellemzője, hogy a ketch kormányszárának feje a mizzen árboc mögött található. Ha egy hajót Kechem-mel szerelnek fel, akkor a mizzen terület a teljes vitorlaterület 15-25%-a. Lehet Bermuda vagy Gaff. Ketchnek nevezik azt a helyi vitorlástípust is, amelyet a 19. században kezdtek ketccsel felfegyverezni. De megvannak a maga sajátosságai, és általában specifikációval hívják, például (balti ketch).

Gaff iol

A yol egyfajta ferde fegyver. A kétárbocos hajónak van egy fő és mizzen árboca. A Ketch-től eltérően a Yol kormánylapát feje a mizzenmast előtt található. A mizzen terület a teljes vitorlaterület 8-10%%-a. Lehet Bermuda vagy Gaff. A Yol egy helyi vitorlástípus elnevezése is, amely nem feltétlenül yollal van felfegyverkezve, de az Északi-tenger egy bizonyos időszakára jellemző.

Egyárboc

A tender egyárbocos típus, középhajóra eltolt árboccal, gaff vagy Bermuda fővitorlával, topvitorlával, több tartóvitorlával és orrvitorlával. A nagyvitorla típusa határozza meg a pályázat típusát - gaff vagy Bermuda.

A sloop egy olyan típusú szerelék, amelynek elülső nagyvitorla és egy orrvitorla van. Ha van gaff nagyvitorla, akkor egy második vitorla kerül föléje - egy gaff topvitorla.

Kat - egy típusú szerelék egy ferde vitorlával.

Irodalom

Sulerzhitsky, A. D., Sulerzhitsky, I. D. Tengeri szótár. M., Voenizdat, 1956.
Marquardt, K. H. A 18. századi hajók kötélzete és vitorlái. L., Hajóépítés, 1991. ISBN 5-7355-0131-3
Jenny Bennett, Veres László. Vitorlás szerelvények: illusztrált útmutató. Naval Institute Press, Annapolis MD, 2005. ISBN 1-59114-813-8

Linkek

Barque- (gol. bark), tengeri vitorlás szállítóhajó (3-5 árboc), minden árbocon egyenes vitorlával, kivéve a mizzen árbocot, amely ferde vitorlákat szállít. Kezdetben a barque egy kis kereskedelmi hajó volt, amelyet parti hajózásra szántak. De aztán ennek a típusnak a mérete fokozatosan nőtt. Az uszályokat az 1930-as évekig sorozatban gyártották. XX. században vízkiszorításuk elérte a 10 ezer tonnát. A két legnagyobb modern vitorlás, „Kruzenshtern” és „Sedov” 5 árbocos barque.

Uszály- (olasz, spanyol barca, francia barquc), eredetileg vitorlás evezős fedélzet nélküli halászhajó volt, esetenként parti hajó, amely először a 7. században jelent meg Olaszországban. Ezt követően az uszály könnyű, nagysebességű hajóvá változott, amely általános volt az országokban Nyugat-Európa a korszakban késő középkor, gályaszerűen épült. Még később is eltűntek az evezők az uszályokon, és teljesen vitorlás hajókká váltak, két árboccal, amelyek az elővitorlát vitték, az elővitorlát (előárbocot) és a fővitorlát, a felsővitorlát (főárbocot). Érdekes funkció az volt, hogy a mizzent közvetlenül a főárbocra szerelték fel. Az uszályok elsősorban part menti kereskedelmi hajók voltak.

Hadihajó- (angol hadihajó - hadihajó). A játék képéből és jellemzőiből ítélve ez ugyanaz a fregatt. A 16. század közepétől származó hadihajók általában közepes és nagy vízkiszorítású hajók voltak, amelyeket kifejezetten katonai célokra építettek.

Galleon- (spanyol galeon), 16-17. századi vitorlás hadihajó. Átlagos hossza kb. 40 m, szélessége 10-14 m, keresztfa alakú, függőleges oldalai, 3-4 árboca volt. Az elülső árbocra és a főárbocra egyenes vitorlákat, a mizzen árbocra ferde vitorlákat, az orrárbocra pedig vakot szereltek fel. A magas hátsó felépítmény legfeljebb 7 fedélzetet tartalmazott, ahol lakóhelyiségek helyezkedtek el. Tüzérségi. a fegyverzet 50-80 ágyúból állt, amelyek általában 2 fedélzeten helyezkedtek el. A galleonok tengeri alkalmassága alacsony volt a magas oldalak és a terjedelmes felépítmények miatt.

Caravel- (olaszul: caravella), tengerjáró egyfedélzetes vitorlás hajó, magas oldalakkal és felépítményekkel az orrban és a tatban. Elterjedt a XIII-XVII. században. a mediterrán országokban. A Caravels úgy vonult be a történelembe, hogy az első hajók, amelyek átkeltek az Atlanti-óceánon, megkerülték a fokot. Jó reményés amelyen kinyitották Új világ. A karavellák jellemző tulajdonságai a magas oldalak, a fedélzet mély átlátszósága a hajó középső részén és a vegyes vitorlás felszerelés. A hajónak 3-4 árboca volt, amelyek vagy ferde vitorlákat vittek, vagy egyenes vitorlákkal rendelkeztek az elülső és a főárbocon. A fő- és a mizzen árbocok ferde udvarán lévő késői vitorlák lehetővé tették, hogy a hajók meredeken vitorlázzanak a szél felé.

Karakka- (francia caraque), nagy vitorlás hajó, a XIII-XVI. században elterjedt. és katonai és kereskedelmi célokra használják. A hossza elérte a 36 métert. és szélessége 9,4 m. és legfeljebb 4 fedélzet. Fejlett felépítmények az orrban és a tatban, valamint 3-5 árboc. Az oldalak lekerekítettek és kissé befelé hajlottak, ezek az oldalak megnehezítették a beszállást. Emellett a hajókon beszállóhálókat is használtak, ami megakadályozta, hogy az ellenséges katonák feljussanak a hajóra. Az előárbocok és a főárbocok egyenes szerelékeket (nagyvitorlát és előárboc), míg a mizzen árbocok ferde szerelékeket hordoztak. A vitorlákat gyakran az elülső árbocra és a főárbocra szerelték fel. Tüzérségi. a fegyverzet 30-40 ágyúból állt. A 15. század első felére. Idővel a karakka a legnagyobb, legfejlettebb és legfegyverzettebb hajóvá vált.

Korvett- (francia korvett), 18-19. századi nagysebességű vitorlás hadihajó. A hajónak ugyanaz a vitorlás szereléke volt, mint a fregattnak, az egyetlen kivétellel: a rolóhoz azonnal egy orr- és egy gémrúd került. Felderítésre, járőrszolgálatra és futárszolgálatra szánják. Legfeljebb 40 ágyú tüzérségi fegyverzete egy fedélzeten.

Csatahajó- a 17-19. századi vitorlás flottában. a legnagyobb hadihajó, 3 árbocja volt teljes vitorlákkal. Erős, 60-130 ágyús tüzérségi fegyverzete volt. A fegyverek számától függően a hajókat rangokra osztották: 60-80 ágyú - harmadik fokozat, 80-90 ágyú - második rang, 100 és felette - első fokozat. Hatalmas, nehéz, rosszul manőverezhető hajók voltak, nagy tűzerővel.

Pinasse- (francia pinasse, angol pinnace), fuvola típusú kis vitorlás, de ettől kevésbé homorú vázzal és lapos farral különbözik. A hajó elülső része egy majdnem téglalap alakú keresztirányú válaszfalban végződött, amely függőlegesen nyúlik a fedélzettől az előtorlányig. Az edény elülső részének ez a formája egészen addig létezett eleje XVIII század. A pinasse 44 m hosszú volt, három árboc és egy erős orrárboc volt. A fő- és az előárbocokon egyenes vitorlákat emeltek, a mizzen árbocon egy mizzent és egy cruiselt, az orrárbocra pedig egy vakot és egy bomba-rolót. A bordák kiszorítása 150-800 tonna, elsősorban kereskedelmi célokra szolgáltak. elterjedt az északi országokban. Európa a 16-17. században. Lapos fara volt, 2-3 árbocos, és főleg kereskedelmi célokat szolgált.

Rózsaszín- (gol. pink), 16-18. századi halász- és kereskedelmi hajó. Az Északi-tengeren 2, a Földközi-tengeren 3 árbocja volt ferde vitorlákkal (sprintvitorlákkal) és keskeny tattal. Legfeljebb 20 kis kaliberű löveg volt a fedélzetén. Kalózhajóként főleg az Északi-tengeren használták.

Furulyák- (Gol. fluit), Hollandia 16-18. századi tengeri vitorlás szállítóhajója. A vízvonal felett bütykös oldalai voltak, amelyek a tetején befelé voltak húzva, lekerekített tatja felépítménnyel és sekély merüléssel. A fedélzet átlátszó és meglehetősen keskeny volt, ami azzal magyarázható, hogy a fedélzet szélessége döntő tényező volt a vám összegének meghatározásakor a Sound Customs által. Az elülső árbocnak és a főárbocnak egyenes vitorlái voltak (elővitorla, fővitorla és felsővitorla), a mizzenárbocnak pedig volt vitorla és felsővitorla. Az orrárbocra egy rolót, olykor bombarolót helyeztek. A 18. századra a topvitorlák fölött topvitorlák jelentek meg, a topvitorlák fölött pedig egy cirkáló. Az első fuvola 1595-ben készült Hoornban, Hollandia hajóépítő központjában. Ezeknek a hajóknak a hossza 4-6-szor nagyobb volt a szélességüknél, ami lehetővé tette számukra, hogy meglehetősen meredeken vitorlázzanak a széllel szemben. Az 1570-ben feltalált felső árbocokat először a szárba vezették be. Az árbocok magassága most meghaladta a hajó hosszát, és az udvarok éppen ellenkezőleg, rövidülni kezdtek. Így keletkeztek kicsi, keskeny és könnyen karbantartható vitorlák, amelyek lehetővé tették a felső legénység összlétszámának csökkentését. A mizzen árbocon egy egyenes cirkáló vitorlát emeltek a szokásos ferde vitorla fölé. Először jelent meg a kormánykerék a fuvolákon, ami megkönnyítette a kormányt. A 17. század eleji furulyák hossza kb. 40 m, szélessége kb. 6,5 m, merülésük 3-3,5 m, teherbírása 350-400 tonna, önvédelemre 10-20 ágyút helyeztek el. rajtuk. A legénység 60-65 főből állt. Ezeket a hajókat jó tengeri alkalmasság, nagy sebesség és nagy kapacitás jellemezte, ezért főként katonai szállítóhajóként használták őket. A 16-18. században a furulyák minden tengeren domináns pozíciót foglaltak el a kereskedelmi hajók között.

Fregatt- (gol. fregat), 18-20. századi háromárbocos vitorlás. teljes hajó vitorlás felszereléssel. Kezdetben zsalu volt az orrárbocon, később egy orr- és egy gémrúd került hozzá, sőt később a rolót eltávolították, és helyette egy középső orrat szereltek fel. A fregatt legénysége 250-300 főből állt. Többcélú hajó, kereskedelmi karavánok vagy egyéni hajók kísérésére, ellenséges kereskedelmi hajók elfogására, nagy távolságú felderítésre és cirkáló szolgálatra használták. Fregattok tüzérségi fegyverzete 62 ágyúig, 2 fedélzeten. A fregattok kisebb méretükben és tüzérségükben különböztek a vitorlás csatahajóktól. fegyverek. Néha fregattokat is bevontak a csatasorba, és vonalfregattoknak nevezték őket.

Lapos fenekű bárka- (Vol. sloep), többféle hajó volt. 17-19. századi 3 árbocos vitorlás hadihajó. közvetlen vitorlás szerelékkel. Méretét tekintve egy köztes helyet foglalt el egy korvett és egy brig között. Felderítésre, járőrszolgálatra és futárszolgálatra szánják. Voltak egyárbocos sloopok is. Kereskedelemre és horgászatra használt. Európában és Amerikában a 18-20. században elterjedt. A vitorlás szerelék egy gaff vagy Bermuda fővitorlából, egy gaff topvitorlából és egy orrvitorlából áll. Néha kiegészítésképpen felszerelték őket egy másik orrral és orrral.

Shnyava- (Gol. snauw), kis vitorlás kereskedő vagy katonai hajó, a 17-18. században elterjedt. Shnyavs 2 árboc volt egyenes vitorlákkal és orrárboccal. A shnyava fő jellemzője a shnyav vagy háromail árboc volt. Vékony árboc volt, a fedélzeten állt egy fatömbben, közvetlenül a főárboc mögött. A tetejét vasigával vagy keresztirányú fagerendával rögzítették a főtető hátsó oldalán (vagy alatta). A katonai szolgálatot teljesítő Shnyavokat általában korvetteknek vagy hadicsapdáknak nevezték. Gyakran nem hordtak kötözőárbocot, helyette a főárboc tetejének hátuljáról egy kábelt fektettek le, amelyet a fedélzeten lévő halottakra rögzítettek. A páncélzat ehhez az előtéthez volt rögzítve, és a gaff túl nehéz volt ahhoz, hogy megemelje. A shnyava hossza 20-30 m, szélessége 5-7,5 m, vízkiszorítása körülbelül 150 tonna, személyzete 80 fő volt. A katonai Shnyavis 12-18 kis kaliberű ágyúval volt felfegyverezve, és felderítésre és hírvivői szolgálatra használták őket.

Kétárbocos hajó- (angol szkúner), ferde vitorlájú vitorlás. Először jelent meg Észak Amerika a 18. században és kezdetben 2-3 árboc volt, csak ferde vitorlákkal (gaff szkúner). Olyan előnyökkel jártak, mint a nagy teherbíró képesség, a szélben való nagyon meredek vitorlázás lehetősége, kisebb személyzettel rendelkeztek a fedélzeten, mint a közvetlen vitorlákkal rendelkező hajókon, ezért széles körben elterjedtek a módosítások széles körében. A szkúnokat nem használták katonai vitorlásnak, de a kalózok körében népszerűek voltak.

Amikor háttérképet választottam az asztalomra, több fényképre bukkantam orosz zászló alatt hajózó vitorlás hajókról. Meglepett és érdekelt. És kényszerítettek, hogy anyagokat emeljek fel ebben a kérdésben. Tehát Oroszország vitorlásai.

Kéreg "Kruzenshtern"

A 20. század elején Hamburgban létező Lajes und K társaság összesen 56 uszályt birtokolt, amelyek acéltesttel és szárokkal, valamint kiváló vitorlázási teljesítménnyel rendelkeztek. Nevük hagyományosan "P" - "Flying P" betűvel kezdődött. Az utolsó közülük a négyárbocos barque Padova volt, amelyet 1926-ban építettek a geestemündei hajógyárban. 1936-ig salétromot és foszfátot szállított Chiléből és búzát Ausztráliából Németországba, és 67 nap alatt kétszer rekordot hajtott Ausztráliába, átlagosan 88 napos utazási időtartammal. A háború kezdetén a bárkát teheröngyújtónak használták, majd a náci Németország flottájának felosztásakor kárpótlásul a Szovjetunióhoz került.

1946 januárjában a szovjet zászlót felvonták a hajóra, és új nevet kapott - a nagy orosz navigátor, Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), az első orosz parancsnok tiszteletére. világ körüli expedíció a „Nadezhda” és a „Neva” sloopokon.

A hajó állapota nem volt a legjobb, nem volt pénz a javításra, és a Kruzenshtern úszó laktanyaként szolgált 1955-ig, anélkül, hogy tengerre menne. 1955 júniusában helyezték először üzembe tesztelésre. A kéreg könnyedén végrehajtotta az összes manővert, és úgy döntöttek, hogy a modern követelményeknek megfelelően felszerelt oktatóhajóként használják. 1959-1961 között a hajót felújították. Két 588 kW-os dízelmotorral és minden szükséges felszereléssel volt felszerelve.

1961-től 1966-ig A "Kruzenshtern" a Szovjetunió Tudományos Akadémia kutatóhajója. Bark expedíciókkal járt Bermuda, Jamaica, Gibraltár, Casablanca, Halifax és más kikötők. 1966 óta - oktatóvitorlás rigai kikötővel, 1981 óta. – Tallinn, 1991 óta pedig – Kalinyingrád.

„Kruzenshtern” a Boston–Liverpool versenyek győztese 1992-ben és 1994-ben, rekordsebességgel, 17,4 csomóval. Nem ez volt a határ, de a hajó korát figyelembe véve veszélyesnek tartották a nagy sebesség fejlesztését.

1993-ban Wismarban (Németország) a kéreg ismét nagyjavításon esett át, hajtóművek cseréjével és a legmodernebb navigációs és kommunikációs rendszerek telepítésével. Még mindig a világ egyik legnagyobb vitorlás hajója (csak a Sedov vitorlás-motoros kiképzőhajó nagyobb).

Most, a „Kruzenshtern” motoros vitorlás barkán, képzett mentorok irányításával a tengerészeti iskolák kadétjai sajátítják el első tengerészeti ismereteiket és készségeiket. Évente mintegy 800 tengerészeti szakot választó fiatal végez itt gyakorlatot.

TAKTIKAI ÉS MŰSZAKI ADATOK

Maximális hossz orrárboccal, m - 114,5
A merőlegesek közötti hossz, m - 95,5
Középső szélesség, m - 14,05
Oldalmagasság, m - 8,5
Szabadoldal magassága, m - 2,22
Huzat teljes vízkiszorításnál, m - 6,85
Könnyű elmozdulás, t – 3760
Elmozdulás teljesen terhelve, t – 5725
Maximális sebesség motorok, csomók alatt. - 9.4
Vitorlázási sebesség, csomók - 16-ig
Két főmotor teljesítménye, l. Val vel. – 1600
Vitorlafelület, m2 – 3655
Navigációs terület – korlátlan
A legénység létszáma – 70
A kadétok férőhelyeinek száma - 203

Kéreg "Sedov"

A hajót a Krupp hajógyárban építették Kielben (Németország) 1921-ben. Első tulajdonosa, Karl Winnen lányáról, Magdalena Winnenről nevezte el a hajót. A hajót ömlesztett rakomány szállítására tervezték és építették európai kikötők és kikötők között Dél Amerika, Ausztrália, Délkelet-Ázsiaés Óceánia. 1936-ban Karl Winnen eladta ezt a négyárbocos bárkát a Norddeutscher Lloyd hajózási társaságnak. Az új hajótulajdonos a hajót 70 kadét befogadására alkalmas szállásokkal látta el, és teherhajóként és oktatóhajóként is használni kezdte. A kéreg új nevet kapott - "Commondor Jensen".

A náci Németország veresége és a második világháború befejezése után a potsdami konferencia döntéseinek megfelelően a katonai és a kisegítő német flottát felosztották a szövetségesek között. A Szovjetunió a háború során elveszett vitorlás hajók kompenzálására különösen a "Commodore Jensen" hajót kapta, amelyet a híres orosz sarkkutató, Georgij Jakovlevics Szedov (1877-1914) tiszteletére neveztek át.

1946. január 11-én a "Sedov" vitorlás hajót kiképzőhajóként áthelyezték a szovjet haditengerészethez. Első tengeri útját ebben a minőségében 1952-ben tette meg.
1957 óta a "Sedov", amely a kiképzőhajó osztályában maradt, oceanográfiai hajó funkcióit kezdte ellátni. E vizsgálatok során a legénység és egy tudóscsoport közösen törölt sok „üres foltot” az Atlanti-óceán térképéről.

1965-ben a hajót a Szovjetunió Halászati Minisztériumának joghatósága alá helyezték a halászflotta személyzetének képzése céljából. Riga lett a Szedov szülői kikötője. A 70-es évek elején a kéreg nehéz időket élt át, és majdnem meghalt. A régóta esedékes javításra váró hajó csaknem négy évig Leningrádban ült, és várta, hogy eldőljön a sorsa. Az új tulajdonosok lényegében a bárk leselejtezését tervezték, bizonyítva a tanhajó korszerűsítésének ötletének hiábavalóságát. De több mint 100 híres tengerész és tengerészeti iskolák vezetője lépett a veterán védelmébe. Különböző időpontokban mindegyikük ugyanazt az életet élte Szedovval, megosztva együtt a vitorlás utazás nehézségeit és romantikáját. A tengerészek kezdeményezését meghallgatták, és a hajót javításra küldték Kronstadtba, ahol a hat évig tartó rekonstrukció során a régi, 500 lóerős motort 1180 lóerős újra cserélték, elektronikus navigációs berendezéseket szállítottak és helyek kerültek elhelyezésre. 164 diák számára felszerelt. A hajót 1981-ben állították újra szolgálatba.
A „Sedov” – immár a Szovjetunió Halászati Minisztériumának kiképzőflottájának zászlóshajójaként – Dániába utazott, ahol ekkor ünnepelték a dán Vitus Jonassen Bering születésének 300. évfordulóját.

A hajó 1983-ban, a Szovjetunióban való tartózkodása során először látogatott el szülői kikötőjébe, Bremerhavnba, ahol tengerészeink meghívták a fedélzetre a vitorlás német legénységének egykori tagjait, köztük az egyik első tulajdonost.

1984-ben "Sedov" utazást tett Arhangelszk város alapításának 400. évfordulójára. Az út, amely a Balti-tengeren kezdődött, Skandináviát járta be. Júliusban a vitorlás megérkezett Arhangelszkbe, ahol megkezdődött a nyaralás.

A békeutat hirdetett utazás során a Szedov szovjet bark látogatói aláírták a Béke vitorláját. Ott volt a dán karikaturista, Herluf Bidstrup aláírása is.

A Sedov 1986-ban vett részt első nemzetközi versenyein, azóta gyakori résztvevője, többek között az 1992-es Columbus Regattának is, 1989 óta a hazai kadétok mellett külföldi kalandkedvelőket is fogad a hajó edzésre.

1991 áprilisában, Lettország függetlenségével összefüggésben Oroszország a hajót Rigából Murmanszkba helyezte át, és a Murmanszki Állami Műszaki Egyetemre helyezte át.
A Sedov, egy négyárbocos barque, a legnagyobb hagyományosan épített vitorlás a világon, és a második legnagyobb az 5 árbocos Royal Clipper után. A Sedov UPS a legnagyobb máig fennmaradt vitorlás hajóként szerepel a Guinness Rekordok Könyvében.

Tiszteletre méltó kora ellenére a vitorlás továbbra is részt vesz a regattákon.

TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI JELLEMZŐK

Állampolgárság: Oroszország
Hazai kikötő: Murmanszk
Építés éve: 1921
Hajógyár: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Hajó típusa: 4 árbocú barque
Ház: acél
Lökettérfogat: 6148 t
Hossza: 117,50 m.
Merülés: 6,70 m.
Szélesség: 14,70 m.
Árboc magasság (vízvonaltól): 58 m
Vitorla területe: 4.192 m²
Vitorlák száma: 32 db
Szélteljesítmény: 8.000 LE
Motor gyártmánya: Vyartsilya
Motor teljesítmény: 2800 LE
Vitorlázási sebesség: akár 18 csomó
Hajótest hossza: 109 m
Űrtartalom: 3556 tonna.
Vitorla alapterülete: 4192 m2
Legénység: 70
Kadétok: 164

A 80-as évek végén hasonló hajókat építettek Lengyelországban: „Dar Molodezhi” Gdynia városának, „Druzsba” Odessza városának, „Mir” Leningrád városának, „Khersones” Szevasztopol városának. , „Pallada” és „Nadezhda” Vlagyivosztok városának.

"Mir" kiképző vitorlás (oktató fregatt)

A „Mir” oktatóvitorlás 1987-ben épült Lengyelországban, a gdanski hajógyárban. Az öt oktatás egyikeként vitorláshajók ez a típus. 1987. december 1. - zászló szovjet Únió a Mir tat zászlórúdjára emelték, majd a hajó megérkezett szülői kikötőjébe - Leningrádba. Állami Akadémia névadója. adm. ÍGY. Makarova (abban az időben a Leningrádi Magasabb Tengerészeti Mérnöki Iskola) lett a hajótulajdonos. Az első kapitány V.N. Antonov.
1989-től 1991-ig a hajó a Baltic Shipping Company tulajdonában volt, majd ismét az Akadémia lett a hajótulajdonos.

A hajót kezdettől fogva oktatóhajónak tervezték és építették, a hajózási osztály kadétjainak vitorlásgyakorlatára és vitorlás versenyeken való részvételre.

BAN BEN különböző időpontokban a hajó fedélzetén 70-140 kadét nemcsak a GMA, hanem más haditengerészetből is oktatási intézmények az egykori Unió, valamint Anglia és az USA.

"Mir" aktívan részt vesz a vitorlásversenyeken. Jelentős esemény volt a Mir részvétele a Columbus 92 nemzetközi nagyregattán, amelyet Kolumbusz Kristóf Amerika felfedezésének ötszázadik évfordulójára szenteltek. "Mir" abszolút győztesként ért célba ezen a versenyen. A díjat I. Juan Carlos spanyol király adta át a legénységnek.

A „Mir” részt vett a „Tall Ships 2000” transzatlanti regattán. A "Mir" az egyetlen "A" osztályú hajó, amely zsinórban kétszer nyerte el a verseny fődíját (2003-ban és 2004-ben).

A „Mir” kiképzővitorlás Szentpétervár tengeri jelképe, az ötlet hordozója nemzetközi együttműködés kikötővárosok, Szentpétervár egyfajta nagykövete külföldön.

A jelenlegi szerint utóbbi évek A gyakorlatban a Mir áprilistól októberig üzemel a Balti- és az Északi-tengeren, szezononként 15-20 kikötőt látogat meg. Az Állami Tengerészeti Akadémia és más tengerészeti oktatási intézmények kadétjai gyakorlati képzésben vesznek részt a hajón.

Fő műszaki jellemzők:

Maximális hossz (orrárboccal) - 110 m
maximális szélesség - 14 m
merülés - 6,7 m
lökettérfogat - 2256 t
teljes motorteljesítmény - 1100 LE.
árboc magassága: elővitorla és nagyvitorla - 49,5 m, mizzen - 46,5 m
vitorlafelület - 2771 nm.
legénység (köztük 144 kadét) - 199 fő

"Nadezhda" kiképző vitorlás (oktató fregatt)

A „Nadezhda” egy háromárbocos gyakorlóhajó, amely Morskoy tulajdonában van állami Egyetemőket. G. I. Nevelskoy (Vladivosztok). Lengyelországban, a gdanski hajógyárban épült 1991-ben. Zászló Orosz Föderáció 1992. június 5-én emelték fel.

Ezt a háromárbocos hajót a 20. század eleji vitorlás hajók prototípusa szerint építették; "hajó" típusú teljes vitorlás szerelékkel rendelkezik. 26 vitorla kizárólag kézzel vezérelhető, és a hajó fő meghajtása. Két, egy állítható dőlésszögű légcsavart mozgató motorral vitorlázhatunk viharos körülmények között, valamint a kikötőbe való be- és kiszálláskor. A fregatt teljes vitorlás felszereléssel rendelkezik.

Az orosz flotta története több "Nadezhda" nevű vitorlást ismer. A modern „Nadezhda” fregatt olyan vitorláshajók életének folytatása, amelyek jó emléket hagytak magukról: mint az első kiképzővitorlás Oroszországban, mint az első orosz hajó, amely elkészült. körülhajózás, mint az a hajó, amelynek nevéről a szorosok, fokok és szigetek elnevezték. A flotta történetében kevés hajó van ilyennel gazdag történelem, olyan hajók, amelyek oly jól szolgálták hazájukat, nyomot hagyva mind a katonai ügyekben, mind a tudományban.

A vitorlás több tucat expedícióval és utazással rendelkezik különböző szélességi fokokra. Minden egyes tengeri út nehéz próbatétel magának a hajónak és a legénységnek, valamint a hatodik „úszó” szemeszterüket a nyílt tengeren töltő kadétoknak. A hosszú utazások során a kadétok nemcsak mindent megtesznek hajós munka, vészhelyzetekben részt venni, futóórákat állni a hídon, de tanulni is. Az utazás során számos alaptárgyat tanulnak. A fregattkapitány szerint fontos, hogy a kadétok között kialakuljon a Világóceán valós léptékének megértése. Például a kadétok részvételével zajló „körhajózás” során folyamatosan végezték a tengeri rétegek lézeres és akusztikus szondázását, különböző mélységekből vettek vízmintákat, majd elemezték őket. A légkör lézeres szondázását rendszeresen végezték, melyhez a vitorlás hajó fedélzetén egyedülálló Lidar installáció található.

Jelenleg a fregatt folytatja elődei dicső hagyományait, és vitorlás oktató- és tudományos kutatóhajóként használják.

Teljesítmény jellemzők
Maximális hossz (orrárboccal) – 109,4 m
Maximális szélesség – 14,0 m
Maximális merülés – 7,3 m
Vízkiszorítás – 2984 t
Motorteljesítmény – 2x450 kW
Főárboc magasság – 49,5 m
Vitorlás terület – 2768 nm.
Legénység – 50 fő
Gyakornoki férőhelyek száma – 143

"Pallada" kiképző vitorlás (oktató fregatt)

A "Pallada" egy háromárbocos oktatóhajó, amely a Távol-Kelet Állami Műszaki Halászati Egyetem (Vladivosztok) tulajdonában van.

Nevét az orosz haditengerészet "Pallada" fregattjáról kapta, amely 1852-1855-ben E. V. Putyatin admirális diplomáciai képviseletével Kronstadtból Japán partjaira hajózott. Ezt a háromárbocos hajót a 20. század eleji vitorlás hajók prototípusa szerint építették; teljes fregatt típusú fegyverzettel rendelkezik. Két, egy állítható dőlésszögű légcsavart mozgató hajtómű használható viharos körülmények között történő vitorlázáshoz, valamint a kikötőbe való be- és kiszálláshoz. Az állítható dőlésszögű légcsavar úgynevezett „tollas állásba” mozgatható, hogy vitorlázás közben csökkenjen a légellenállás.

A Pallada fregatt hivatalos sebességrekordot állított fel 18,7 csomóval az A osztályú vitorlás hajókra. A 2007-2008-as világkörüli hajózás során azonban a Pallada új rekordot állított fel, 18,8 csomót. Ezt a rekordot rögzítették a naplóban, és filmre is vették, de hivatalosan nem dokumentálták.

Jelenleg a fregatt vitorlás kiképző- és kutatóhajóként használatos.

Maximális szélesség - 14,0 m
Maximális merülés - 6,6 m
Vízkiszorítás - 2284 t
Motorteljesítmény - 2 × 419 kW
Főárboc magassága - 49,5 m
Vitorlák száma - 26
Vitorla területe - 2771 m²
Legénység - 51 fő.
Gyakornoki férőhelyek száma - 144

"Khersones" kiképző vitorlás (oktató fregatt)

A "Khersones" egy háromárbocos oktatóhajó (teljes vitorlás szerelékkel rendelkező hajó), amely a Kercsi Állami Tengerészeti Technológiai Egyetem (hazai kikötő - Kerch) tulajdona.

Lengyelországban, a Gdanski Lenin Hajógyárban épült 1989-ben. Az első név „Alexander Green” volt, de az építkezés befejezésekor – politikai és vallási megfontolások miatt – Rusz keresztelésének 1000. évfordulója tiszteletére „Csersonese” nevet kaptak.

1991-től 2006-ig bérleti feltételekkel működött utazási iroda"Inmaris" tengerjáró hajóként. 2006 óta a lízingbevevő és a hajótulajdonos közötti pénzügyi vita miatt az üzemeltetést leállították, a hajót Kercsi kikötőjében helyezték el. A hajó 2006 óta nem ment tengerre.

Jelenleg a fregatt a Kercsi Állami Tengerészeti Technológiai Egyetem oktatóflottájának zászlóshajója. Bár a hajó tulajdonjogáról vita folyik a Rosrybolovstvo és az orosz közlekedési minisztérium között. De 2015. október 9-én Khersones megérkezett, hogy a Zvezdochka CS szevasztopoli fiókjába javításokat végezzen. 2015. december 10-én a fregatt javítás céljából dokkolásra került.

Maximális hossz (orrárboccal) - 108,6 m
Maximális szélesség - 14,0 m
Maximális merülés - 7,3 m
Vízkiszorítás - 2987 t
Főárboc magasság - 51 m
Hajó teljesítménypont- két fő Zultzer-Zigelski dízelmotor 1140 LE összteljesítménnyel. s. (2 x 570)

Kétárbocos vitorlás motoros szkúner „Nadezhda”

Egy legenda szerint a szkúner, később Nadezhda néven Felix Graf von Luckner, az első világháború német nemzeti hősének Sterna jachtja volt.

A "Sterna"-t 1912-ben építették Leiderdorpban (Hollandia) a Gebrouders hajógyárban, mint acélvitorla favágó. halászat. Amikor 1912-ben gyártották, a szkúner a Deutsche Werke által gyártott kétütemű kéthengeres motorral volt felszerelve, 70 lóerős teljesítménnyel. Val vel.

1927. augusztus 2-án a szkúnert a hamburgi Bernhard Heinecke-nek adták el, aki általános teherhajóvá alakította át, és átkeresztelte Edelgardra.

1936. július 3-án a szkúnert Felix von Luckner grófnak adták el. Luckner átépítette a szkúnert, és megváltozott íj, új, 140 lóerős főhajtóművet szerelt be, és kényelmes tengeri jachttá alakította át. A szkúner új "Seeteufel" nevet kapott ("Seeteufel" - német "Sea Devil"). Ezen a néven és von Luckner parancsnoksága alatt a szkúner 1937. április 18-tól 1939. július 19-ig megkerülte a világutat.
A hajó legénysége felderítőkből és térképészekből állt. Világkörüli utazás leple alatt a fő cél az volt, hogy a háború kezdete előtt információkat gyűjtsenek a potenciális ellenség kikötőiről. Az utat a náci Németország propaganda- és haditengerészeti hírszerző szolgálatai készítették elő.

1943-ban a szkúnert a kiváló tengeri búvár, Hans Haas vásárolta meg az általa létrehozott tengerkutató intézet számára. A szkúnerből egy expedíciós hajó lett volna, és a víz alatti filmezés és fotózás bázisa lett volna. A szkúner átszállítása azonban Stettinből, ahol akkoriban tartózkodott, lehetetlennek bizonyult.

1947. február 12-én a szkúner trófeaként a Leninről elnevezett Tengerészeti Akadémiára került. K. E. Voroshilova. A szkúner a „Nadezhda” nevet kapta, és egy másik „Ucheba” szkúnerrel együtt bekerült a Leningrádi Haditengerészeti Előkészítő Iskola kiképzőhajóinak különítményébe. 1948. június 14-én a szkúnert a leningrádi Nakhimov haditengerészeti iskolába helyezték át. 1956. július 24-én a szkúnert átszállították a Leningradskaya jachtklubba. haditengerészeti bázis. 1958-ban a szkúnert PKZ-134-re keresztelték át.

1958. június 18-án kizárták a Szovjetunió Haditengerészetéből, és ingyenesen áthelyezték a Szakszervezetek Szövetségi Központi Tanácsának Központi Yacht Clubjába, megkapta a „Leningrád” nevet, és a jachtklub zászlóshajója lett. 1962-ben a szkúner nagyjavításon és újbóli felszerelésen esett át az almazi üzemben. Főként egy 3D12 dízelmotort (300 LE) szereltek be, és megjelent egy új pilótaház, amely észrevehetően megváltoztatta a szkúner sziluettjét.
A szkúner a tengerészeti iskolák kadétjainak, a Gyermekifjúsági Iskola diákjainak és az oceanológus hallgatóknak szolgált gyakorlati helyként. A szkúner többször is részt vett szovjet, orosz és külföldi filmesek forgatásán, mind a fregattok, mind a pomerániai szkúnerek szerepében.

1970 és 1979 között a szkúner volt a fő résztvevője a városi öregdiák-ünnepeknek. Scarlet Sails" Miután Leningrád városa Szentpétervár lett, 1993-ban a szkúner visszakapta korábbi „Nadezhda” nevét. Pénzügyi nehézségek és nem megfelelő műszaki állapot miatt a szkúner 2005 óta gyakorlatilag nem volt használva.

2009-2010-ben a szentpétervári Rechnaya hajógyárban a szkúner hajótestének javítását végezték el, az alsó helyiségeket áttervezték, és a fenti hajótest felépítését is megváltoztatták. főfedélzet, álló és futó kötélzetet cseréltek, új vitorlákat varrtak, főgépet átépítettek, két új dízel generátort szereltek be, új rádiónavigációs berendezéseket szereltek fel.

2014 óta - Alap a St. Petersburg Yacht Club történelmi hajóinak és klasszikus jachtjainak támogatására, újjáépítésére és újjáélesztésére.

2004-ben megalakult a Felix von Luckner Társaság Hallében. Ennek a társaságnak az egyik célja „a Seeteufel szkúner hazaszállítása Németországba”.

Elmozdulás - 180 (200) t
Hossza - 36 m
Szélesség - 6,6 m
Oldalmagasság - 3,5 (3,2) m
Huzat - 2,8 m
Árboc magassága - 22,0 m felsővezetéktől
Vitorlák száma - 9
Vitorla területe - 340 (460) m²

Kiképző vitorlás "Young Baltiets"

A "Young Baltiets" kiképző vitorlás hajót 1988. február 4-én rakták le a róla elnevezett Balti Hajógyárban. S. Ordzhonikidze Leningrád városában. 1989. június 2-án a hajót felemelték állami zászló A Szovjetunió.

Az első önálló kijárat az üzem mólójáról 1989 májusában. A hajó legénysége 52 főből áll, ebből 32 gyakornok, 12 és 18 év közötti kabinos fiúk. 1990 nyarán a vitorlás meglátogatta Németország kikötőit: Kiel, Travemünde, Bremerhaven. E látogatások után kezdtek érkezni a meghívások a németországi vitorlás fesztiválokra. 1993-ban, a Cutty Sark versenyen, az A csoport első szakaszában a hajó a hatodik helyet szerezte meg olyan jól ismert vitorlás hajók után, mint a Mir, a Kruzernshtern és a Sedov. Külföldön elkezdtek érdeklődni a vitorlás iránt, mert kiderült, hogy ez az egyetlen vitorlás, amelyen iskolás korú gyerekek gyakorlatoznak. Az évek során a "Young Baltic" számos meghívást kapott Európából és Amerikából, és számos európai kikötőt látogatott meg.

Teljesítmény jellemzők:
Hossza – 48,4 m
Szélesség – 8,4 m
Magasság - 36,0 m
Vízkiszorítás – 441t/132t
Vitorlás terület – 500 nm.
Fő hajtóerő – 408 LE.
Sebesség a főhajtás alatt – 9,5 csomó
Vitorlázási sebesség - 10,5 csomó
Legénység – 20 fő
Gyakornok – 32 fő

A "Standard" történelmi fregatt működő másolata.

A "Standart" az I. Péter idejéből származó "Standart" fregatt másolata, amelyet a "Standart" projekt nem kormányzati non-profit szervezet épített.

1994-ben Vladimir Martus és egy kezdeményező csoport hozzálátott a hajó történelmi másolatának megépítéséhez. 1999. szeptember 4-én a Shtandart ünnepélyesen vízre bocsátották a Petrovszkoje Admiralitás hajógyárban. A fregattot a Project Standart non-profit szervezet használja.

A Shtandart legénysége önkéntesekből áll, akiket minden egyes utazás megkezdése előtt kiképeznek és felkészítenek. 2000 júniusában a „Standard” első útjára indult a Nagykövetség útvonalán - azon városok és országok mentén, amelyeket I. Péter hajómesterség tanulása közben látogatott meg. 2012 elején a „Standart” fregatt tizenkét Európát körülvevő úton járt, 12 európai ország 54 kikötőjét látogatva. 2009-ben a Shtandart elhajózott Szentpétervárról a norvég Kirkenes kikötőbe, megkerülve az Északi-fokot. 2005 és 2009 között többször is belépett a Néva vizébe, hogy részt vegyen a Scarlet Sails fesztiválon. A „Standard” aktívan részt vesz nemzetközi tengeri regattákon, fesztiválokon és forgatásokon.

De 2009 júniusában a „Standard”-t bemutatták az orosz folyónyilvántartás ellenőreinek. A kikötői ellenőrzés során a nyilvántartó ellenőrök számos „jelentős” követelményszegést állapítottak meg. A hajó besorolási nyilvántartásba való visszaállítása érdekében 2009. június 18-án az orosz folyólajstrom előírta a hajótulajdonosnak, hogy az út indulása előtt szüntesse meg a lajstromszabályok minden megsértését.

A hajótulajdonos, a „Standard projekt” non-profit partnerség, a hajó történeti kialakítása miatt a bemutatott követelményeket alapvetően teljesíthetetlennek ítélve úgy döntött, hogy leállítja a hajó üzemeltetését az Orosz Föderáció vizein az orosz kibocsátásig. a történelmi és hagyományos hajókra vonatkozó jogszabályokat megoldják.

2009 óta a „Standart” kiképző utakat végez a vizeken Európai országok. A hajót tesztelték, hogy megfelel-e a német BG Verkehr tengerészeti hatóság biztonsági előírásainak, és a Holland Történelmi és Vitorláshajók Regisztrációja tanúsítja. 2010. június 15-én a Shtandart az orosz tengerészeti nyilvántartáshoz fordult azzal a kéréssel, hogy az újonnan jóváhagyott szabályok szerint sportvitorlásként vizsgálja meg a hajót. De a dokumentumok áttekintése még nem fejeződött be. A Shtandart kénytelen az Orosz Föderáció felségvizein kívül maradni.

A Shtandart jelenleg a Set Michiel De Ruyter című film forgatására használják.

A "Goto Predestination" ("Isten Gondviselése") történelmi csatahajó működő mása

A „Goto Predestination” orosz csatahajó történelmi másolata I. Péter idejéből, 2011-2014 között. A hajó a voronyezsi Admiraltejszkaja téren van kikötve, és múzeumhajó.

2010 elején elkezdtünk rajzokat készíteni archív dokumentumok alapján. A projekt létrehozásának munkáját nehezítette, hogy a csatahajó építésével kapcsolatos dokumentumok többségét nem őrizték meg. A hajó másolatának létrehozásakor jegyzeteket kell készíteni állami archívum, valamint a 18. századi festmények és metszetek, a hajó tervezése pedig Peter Bergman akvarellje alapján készült.

2011. június 15-én ünnepélyesen felhelyezték a jövőbeli vitorlás alaptábláját a pavlovszki üzemben. A hajó fa részét Peter Bergman 1700-ban festett akvarellje alapján alkotta meg. A felépítmény tervezője, Alekszandr Tyihomirov szerint az építéséhez ugyanazokat az anyagokat használták, amelyekből az eredeti hajó épült: fenyő és tölgy, és legalább 100 éves.

2013. július 21-én a Pavlovszkból induló hajó alsó része 2 vontató segítségével a Don és a Voronyezs folyó mentén a voronyezsi víztározóhoz ment a Petrovszkij-szigetre, ahol július 25-én kikötötték. Másnap a hajót kikötötték. a Petrovskaya rakpartra 2013. augusztus végén elküldték Petrozsényból a leendő hajó felső részét Szeptember közepén megkezdődött a felépítmény felszerelése. 2013. december végén a hajót áthelyezték az Admiralteyskaya térre.

2014 januárjában megkezdődött a hajó parti parkolójának építése. Áprilisban a hajó összes árbocát felszerelték. 2014. július 2-án a hajó első útjára indult a tengeri próbákért.

2014. július 27-én, azon a napon haditengerészet, a „Goto Predestination” hajót a voronyezsi Admiralitás téren avatták fel. A hajón felvonták a Szent András zászlaját. Ezt követően a hajó elindult első útjára, amelyen a pavlovszki hajógyár munkásai vettek részt, akik a hajót építették. Indulás közben a hajó ágyúiból lőtték ki a salót. A hajó tiszteletkört tett, és visszakötött az Admiralitás térhez közeli mólóhoz. A hajón összesen mintegy 40 ember dolgozott. A lerakástól számítva valamivel több mint 3 évbe telt az edény elkészítése, míg az eredeti, Nagy Péter idejében készült, alig 1,5 év alatt készült el.
A történelmi hajók meglévő, üzemképes példányain kívül volt még egy példány. A "Szentlélek" fregatt mása.

A "Szentlélek" történelmi fregatt működő mása
A Polar Odyssey klubot és a Karelia-TAMP társaságot 1992-ben hozták újra az Avangard hajógyárban.

Alapján történelmi tény, az 1700-1721-es észak-orosz-svéd háború során 1702 augusztusában két kis fregattot, a „Courier” és a „Szent Szellemet” vonszolták végig az „Osudareva” úton, 170 mérföld hosszan karéliai erdőkön és mocsarakon keresztül. Hajók és csapatok szárazföldi mozgása a Fehér-tengertől a Onega-tó része volt egy katonai-stratégiai hadműveletnek, amelynek célja a Néva forrásánál található Noteburg erőd elfoglalása volt.

A hajó remake-je megvolt hozzávetőleges méretek történelmi prototípusának fedélzetén 6 bronzágyút szállított. De a 17. századi hajókkal ellentétben a fregatt 90 lóerős dízelmotorral volt felszerelve.

A remake alapvető műszaki adatai:
maximális hossza - 26,8 m
kábel hossza - 17 m
szélesség - 5,2 m
merülés - 2,5 m
elmozdulás - 90 t
vitorla területe - 280 négyzetméter. m

1992-ben a "Szent Szellem" részt vett a fahajók fesztiválján Kotka városában (Finnország) és az Alan-szigeteken.
Ugyanebben az évben az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma meghatározta a hajó státuszát az orosz haditengerészet hadtörténeti hajójaként, és tanúsítványt adott ki a fregattnak a Szent András zászlajának kitűzésének jogáról.

1993-ban az orosz történelmi flotta "Szentlélek" zászlóshajóját a szentpétervári haditengerészeti felvonulás legjobb hajójaként ismerték el.

1994-ben a fregatt részt vett az első nemzetközi vitorlás fesztiválon Karéliában, a "Blue Onego-94"-en.

Ám 1994. október 20-án a "Szentlélek" fregatt egy amszterdami fesztiválra tartott, Hollandia partjainál elsüllyedt egy erős vihar során az Északi-tengeren.

Jelenleg a "Poltava" történelmi hajóépítő hajógyár újjáteremti a balti flotta első nagy csatahajóját, amelyet 1712-ben indítottak a szentpétervári Admiralitásnál - "Poltava".
Az eredeti 4. rendű Poltava csatahajó építése 1709-ben kezdődött és 1712-ben fejeződött be; az építkezés 3 évig tartott. Nagy Péter részt vett a hajó tervezésében, Fedosei Sklyaev pedig felügyelte az építkezést.

A Poltava hajó teljes méretű mása 2013-ban született, és a tervek szerint 2016-ban bocsátják vízre.

2013 nyarán megtörtént a hajóközépváz lerakása, megkezdődött a gerincdarabok és egyéb keretek gyártása. A folyamatot nehezítették a nehéz időjárási viszonyok, világossá vált, hogy egy nagy hangárt kell építeni a leendő hajó számára. 2014 elején megépült a hangár, és felgyorsult a munka. Hamarosan lefektették a gerincet, és felszerelték az első kereteket. A hajótest és a faragott díszítések tölgyfából, a hajó szárai fenyőből készültek, a deszka pedig vörösfenyőből készül. A Poltava hajóra szerelt 54 ágyút az üzemben öntöttvasból öntik az 1715-ös előírások szerint.

A hajógyár személyzete már több mint 130 szakemberből áll, akik a „Standart” fregatt építése során vagy a „Poltava” hajógyárban szerzett tapasztalattal rendelkeznek.

2014. május 1-jén a hajógyár ünnepélyesen megnyitotta kapuit a látogatók előtt, kirándulni lehetett, megnézni, hogyan épült egy igazi Nagy Péter korabeli vitorlás. Ma a hajógyár napi kirándulásoknak, mesterkurzusoknak és hétvégi rendezvényeknek ad otthont.

A vitorlás az ókorban jelent meg. Úgy gondolják, hogy az elsőbbség Egyiptom civilizációjához tartozik, amely több mint 6 ezer évvel ezelőtt keletkezett.

A vitorla felszerelése a hajóra annak köszönhető, hogy minimális fizikai erőfeszítéssel nagy tereket kellett leküzdeni.

Évszázadok és évezredek teltek el. A primitív hajókat felváltották különböző típusok egy vagy több árboccal és különböző formájú vitorlarendszerrel rendelkező hajók.

Egy modern vonalhajó nem függ a szél irányától és sebességétől, mert a motorjainak erejével működik, de a vitorlást még mindig a legkecsesebb hajónak tartják.

Egy vitorlás hajó szerkezete

A vitorlás hajó egy hajótestből (vagy több hajótestből) álló szerkezet, ahol felszerelések, készletek és legénység vannak elhelyezve.

A vízszintes területet fedélzetnek nevezzük. A hajótest elülső része az orr, a hátsó része a tat, az oldalkorlátozások a bal és a jobb oldal, az alsó víz alatti rész a gerinc.

A fő elemek szintén a következők:

spar(árbocok yarddal, gaffs, árbocok, gém, orrárboc);
kötélzet– álló, futás (különféle kötelek, acélkötelek, láncok);
vitorla(ferde, egyenes).

Szigony– ez az árbochoz képest szögben megdőlt udvar, amelyhez trapéz alakú ferde vitorla van rögzítve; A kockafej– vízszintes alsó udvar. Árbocsudár az árbochoz van rögzítve, annak folytatásaként.

Bushpritom a tengerészek fagerendát hívnak, amely az orr meghosszabbítása, és enyhe szögben helyezkedik el a tenger felszínével; ferde vitorlák vannak ráerősítve.

Álló kötélzet, ahogy a nevéből következtethetünk, mozdulatlan. Az ilyen kötélzetszerkezet szilárdan rögzíti az árbocokat és az árbocokat; ezek a következők:

az oldalakon elhelyezett burkolatok és fordunok (hasonlóan a kötéllétrákhoz);
támasztékok, amelyek elöl rögzítik az árbocokat;
hátsó oszlopok biztosítják az orrárbocot.

Futó kötélzet rögzített állapotban mozdulatlan, de amikor a hajó kormányzásával kapcsolatos munkát kell végezni, a térben képes mozgatni a felszerelést.

A következő típusú kötélzeteket különböztetjük meg:

tack(a vitorla sarkát a fedélzetre rögzíti, orrárboc, gém);
lap(vitorlás felszerelést kezel);
felhúzó kötél(felemeli a vitorlát);
melltartók(az udvarnak a fedélzettel párhuzamos síkban történő elforgatására tervezték).

A vitorlák besorolása több szemponton alapul. Vannak téglalap, háromszög és trapéz alakúak.

Elhelyezés szerint - a hajótesten keresztben vagy mentén - egyenes (fővitorla, topvitorla, topvitorla) és ferde (staysail, orrvitorla - mindkettő kiegészítő), alsó és felső (alsó elővitorla, felső vitorla).

A vitorlás fegyverek fő típusai a képen láthatók.

Vannak késői - háromszög alakú - vitorlák is, amelyek hosszú oldalukkal egy udvarhoz vannak rögzítve, az árbochoz képest körülbelül 45-55 fokos szögben.

Minden tackle-nek az általános, csoportnéven kívül van egy további neve is, amely jelzi, hogy a spar vagy vitorla melyik eleméhez tartozik. Így az első árboc felső árboca az előárboc; a lap egy orsóvitorlán egy orrvitorla.

A vitorlás hajók típusai

A vitorlások nagyon változatosak. Megkülönböztetik őket az árbocok száma, a vitorlák jellemzői és a cél. A táblázat segít meghatározni a hajó típusát.

A hajó neve	A hajó célja	Árbocok száma	Vitorlák árbocokon	A hajó további jellemzői
Aak	Áruszállítás	1	2-3 egyenes vitorla	holland folyami hajó; század óta ismert; lapos alja van.
Barque	Szállítás	3, 4, 5	Egyenes; a mizzen árbocon - ferde	Kezdetben kicsi, majd nagy tengeri hajó (kiszorítása 5-10 tonna); század első negyedéig épült. Nagyon lenyűgözőnek tűnik.
Barquetine	Szállítmány	3, 4, 5, ritkábban 6	Egyenesen csak az elülső árbocon; a többi ferde; nincs gaff az előárbocon.	Megjelenés - 19. század 50-es évei.
Bombázd vagy bombázd a hajót	Katonai (erődök és egyéb erődítmények ágyúzása a tengerparton)	2, 3	Minden árbocon egyenes és ferde.	17. század – 19. század; felszerelés - 6-12 nagy kaliberű fegyverből; habarcsok. Sekély huzatú, hogy minél közelebb kerüljön a parthoz.
brig	Konvoj	2	Egyenesen az elülső háttéroszlopon, egyenesen és ferdén a másodikon (főárboc).	10-20 fegyvere volt; tudott evezni.
Brigantine	Kalóztámadásokhoz használják; 18. század - hírnökök, felderítő katonai hajók.	2-3	Kezdetben - késői ferde vitorlák; századból - egyenesen az előárbocon, ferdén - a főárbocon.	Könnyű hajó - kis brig; tudott evezőkkel evezni (a vitorlákat eltávolították).
Buer	Rakományok parti hajózáshoz; Oroszországban - birodalmi sétahajóként.	01.02.18	Ferde	Megjelent a 18-19. Az északi orosz halászok korcsolyára szerelt jégcsónakokat használtak (a jég mentén haladtak). Később kerekes vitorlaként kezdték használni sűrű homokon való mozgáshoz.
Galleon	Harci, kereskedelmi hajó, jellemző a 16-18.	2-4	Egyenes; a mizzen árbocon - ferde.	Nagy tengerjáró hajó négy-hét fedélzetű felépítménnyel a tatnál. Akár 80 ágyú két fedélzeten. A maga idejében a legfejlettebb kialakítású volt.
Szemét	Katonai hajó, aztán teherhajó.	2-4	Négyszög alakú szőnyegekből, az udvarok bambuszból készültek.	Délkelet-Ázsiában elterjedt. Folyókon és part menti hajózáshoz használják. Rakomány tömege - akár 600 tonna.
Iol (vagy yol)	Katonai, halászat	2	Ferde	Svédországban a 18. század legvégén jelentek meg, majd Oroszországban. Ágyúval és sólyomhálóval voltak felszerelve. A kormánytengely a hátsó árboc előtt található.
Caravel	13-17. századi halászhajó, kereskedelmi hajó.	3-4	Egyenes (első két árboc), ferde.	A spanyol és portugál flotta részei voltak, és rajtuk hajóztak. Jellemzők: nagy teherbírás, tengeri alkalmasság, beépített far és orr; széllel szemben mehetne.
Karakka	Katonai, kereskedelmi (XVI-XVII. század).	3	Egyenes (elülső és főárboc), ferde (mizzen-árboc).	Nagyméretű, három fedélzetű hajó, 1-2 ezer tonna vízkiszorítással. Ágyúkkal volt felszerelve (30-40), és több mint ezer embert tudott felvenni a fedélzetére. Karakka Magellán expedíciójának része volt. Genovában találták fel.
Karbas	Horgászat, rakomány, szállítás.	1-2	Árboconként 2 egyenes vitorla.	Felhasználási hely — Orosz észak (pomorok Fehér-tengerés mások).
Ketch (ketch)	Horgászat, sport.	2 – (csak a fő és a mizzen árbocok)	Ferde	Abban különbözik, hogy a hátsó árboc a kormánytengely előtt helyezkedik el.
Clipper	Katonai (őrszolgálat, felderítés).	3-4	Közvetlen	századi gyorshajó. Nagy sebességet fejlesztett ki keskeny hajótestének, magas árbocainak és a hajótest éles kontúrjainak köszönhetően. Kiszorítás - akár 1,5 tonna.
Könnyű vitorlázatú vitorlás	Katonai (hírszerzés, hírnök).	2-3	Közvetlen	Franciaországban hozták létre a 18. század végén - a 19. század közepén. Gyorsaságuk miatt értékelték őket. Felszerelés - legfeljebb 16 fegyver.
Pályázati kiírás	Katonai segéd	1 árboc	Ferde	A 19. században – a 20. század elején használták. Volt benne egy behúzható orrárboc és legfeljebb 12 ágyú.
Furulyák	Katonai (szállítás)	3		Maximális népszerűség – 16-18 évszázad. Magas árbocok, rövid yardok, 20 ágyúig.
Fregatt	Harc	3	Egyenesen, a mizzen árbocon - ferde.	Népszerűek voltak a 17. és 18. században. Mérete közepes. A klasszikus hajókat Franciaországban hozták létre. Egy lineáris fregatt volt kereslet.
Lapos fenekű bárka	Katonai, expedíciós	3	Közvetlen	Használták a 18-19. Egy nyitott üteg 25 ágyúval került beépítésre.
Kétárbocos hajó	Kereskedelem és rakomány	2-3	Ferde	Homeland - Anglia és Hollandia (17. század), de szélesebb körben használják az USA-ban.
Jacht	Sport, turista, lehet személyes	1-től több árbocig	Egyenes, ferde	Gyors, könnyű hajó.

A vitorlás hajók típusait tartalmazó táblázat bemutatta a hajók megjelenésének változását, az árbocok hosszához és számához való viszonyát, valamint a vitorla szerkezetét.

Oroszország vitorlásai

Oroszország hosszú ideig nem férhetett hozzá déli tengerekés a Baltikum. Az első ősi orosz hajók a folyók mentén haladtak. Ezek vitorlás és evezős egyárbocos csónakok voltak.

Északon a pomorok egy vitorlával kochákon mentek ki a hideg tengerbe.

Egészen a 18. századig. Hazánkban nem volt haditengerészet, csak az előbb csónakon, majd jachton vitorlázó I. Péter utasítására alapítottak hajógyárat.

Innen indult tengerre az első vitorlás csatahajó (csatahajó). Később sok vitorlást építettek külföldi hajógyárakban.

Vannak hajók, amelyek bekerültek országunk történelmébe.

A "Vostok" és a "Mirny" sloopok az Antarktisz partjainál

A Vostokon az orosz felfedezők felfedezték az Antarktiszt.

A legendás Pallada fregatt, amelyet a tökéletesség modelljeként ismernek el, a rajta vitorlázó I. A. Goncsarov írónak köszönhetően széles körben ismert.

A "Vityaz" korvett N. N. Miklouho-Maclay-t - az első európait - a primitív pápuák által lakott Új-Guinea partjára szállította.

Modern vitorlás hajók

A modern vitorlás hajók széles körben ismertek:

Következtetés

Az atomreaktoros vashajók kora nem tudta eltávolítani a fenséges vitorlás hajókat a tengeri utakról. Ez utóbbiak nemcsak a gyakorlatban segítik a kadétokat a tengerészeti ismeretek elsajátításában.

Megjelenésükkel felkeltik az utazás iránti érdeklődést a gyerekekben és a tinédzserekben, és segítik őket a történelemmel való kapcsolatfelvételben. földrajzi felfedezések, valamint hazánk katonai dicsősége.

1881. május 18-án az utolsó vitorlás hajó Atlanti-óceán. Úgy döntöttünk, hogy megemlékezünk 9 legendás vitorlásról, amelyek a nagy utazások és felfedezések történetébe vonultak be.

1. "Santa Maria" - legendák legendája, a hajó, amelyen Kolumbusz Kristóf és legénysége felfedezte Amerikát. Ez egy kis hajó, legfeljebb 25 méter hosszú négy árboccal és egyenes vitorlákkal. A Santa Maria öt vitorlával rendelkezett, amelyek kedvező körülmények között meglehetősen nagy sebességet tudtak biztosítani. Meg kell jegyezni, hogy a Santa Maria nem volt a leggyorsabb hajó, ugyanakkor rendkívül stabil volt, ami hasznos lehet viharban. Utolsó utazás Ez a félig mitikus vitorlás hajó 1492 karácsonyán készült – lezuhant Haiti partjainál. De a Mária roncsait nem hagyták az óceán fenekén rothadni, hanem egy ma is létező település építésére használták fel. Legnagyobb sajnálatunkra a „Santa Maria”-ról egyetlen kép sem maradt fenn, minden fénykép és rajz akár naplóleírásokból, akár rekonstrukcióból készült.

2. Hajó "Viktória" ez lett az első hajó a történelemben, amelyen az embereknek sikerült megkerülniük föld. Ennek a legendás hajónak a kapitánya a nem kevésbé legendás Ferdinand Magellan volt – egy ember, akinek sikerült megőriznie tengerészei szellemét a fárasztó, elviselhetetlen utazás hosszú hónapjai során. A Viktóriáról szintén nem maradtak meg megbízható képek, de a kutatók úgy vélik, hogy ennek a hajónak három árboca, két sor egyenes vitorla és egy ferde vitorla volt. A hajót annak ellenére, hogy elsősorban kutatási és békés célokra szánták, a biztonság növelése érdekében több tucat ágyúval volt felfegyverkezve. A tudósok nem tudják meghatározni a hajó jellemzőit: tömege 80 és 200 tonna között mozog.

3. "Arany őzike" , ez egy angol galleon Drake kapitány vezetésével, aki elsőként tért vissza világkörüli útjáról Magellán útja után. Az arany őzike 2 évet és 10 hónapot töltött az óceánban. Ez a hajó egyedülálló abban, hogy ez volt az egyetlen, amelynek sikerült áthajóznia a Magellán-szoroson (maga Magellán után). Több is van pontos másolatok Arany dámszarvasok, amelyek állandóan parkolnak a hajóépítő múzeumokban.

4. "Törekvés" James Cook - az a hajó, amelyen ez a híres navigátor először készítette utazás a világ körül, tudományos csillagászati célokat követve - a Vénusz Napkorongon való áthaladásának tanulmányozására, valamint a déli félteke alaposabb tanulmányozására.

5. "Dyfken"- a hajó, amelyen Ausztráliát az európai Willem Jans fedezte fel. Ez egy kis hajó volt, körülbelül 25-30 méter hosszú, meglehetősen gyors (akár 13 kilométeres óránkénti sebességet is elért) és könnyű, kis legénység számára tervezték. Másolat legendás hajó Az Ausztrál Múzeumban található, és bárki könnyen meglátogathatja.

6. "Remény"És "Neva"- két kis hajó, amelyeknek sikerült a hazai tengerészeket dicsőíteni és beírni a nevüket a listába legnagyobb utazók béke. Meg kell jegyezni, hogy mindkét hajót Angliában vásárolták, kifejezetten a világ körüli utazás céljából. A navigátorok azért tették meg ezt a lépést, mert Oroszországnak akkoriban nem volt megfelelő szintű hajóépítő ipara, és az orosz hajók nem tudtak ellenállni egy ilyen hosszú utat. Az utazást kezdeményező Kruzenshternt és közeli barátját, Liszjanszkijt nevezték ki a hajók kapitányaivá.

7. "Gálya"- az egyik legkegyetlenebb és legsikeresebb tengeri rabló - Captain Kid - leghíresebb kalóz vitorlás hajója. Ennek a hajónak körülbelül 300 tonna vízkiszorítása volt, ötven evezővel és 34 fedélzeti ágyúval volt felszerelve, ami nagyon félelmetes fegyverré tette a tapasztalt Kid kapitány ügyes kezében.

8. "Repülő holland" egy szellemhajó, amely évszázadok óta félelmet kelt a tengerészekben szerte a világon. Ez egy örökkévaló tengeri halom, amely körül legendák tucatjai forognak. Minden legenda, bár cselekményben különbözik, hasonló abban, hogy a hajót és a legénységet átkozták kapitányuk bűneiért. Sem az építés éve, sem magának a hajónak a típusa nem ismert.

9. "Vasa"- múzeumhajó, az egyetlen máig fennmaradt vitorlás válogatásunkból. 1628-ban építették és helyezték üzembe Svédországban, majd körülbelül fél órás lebegés után épségben elsüllyedt. A hajót évszázadokkal később emelték ki alulról, és múzeumi kiállítássá vált. A „Vasa” egy időben az egyik legnagyobb vitorlás volt, hossza elérte a 65 métert, szélessége 12 méter, a „Vassa” építéséhez egy egész tölgyes (mintegy ezer fa) pusztult el.