A hajók mozgását és parkolását a kikötőben a Csatornákon és a kikötői vizeken történő hajózás szabályai, valamint a vízi építmények és kikötői vizek műszaki üzemeltetési szabályzata szabályozza.
A hajók mesterséges csatornákon történő mozgása csak megfelelő vízellátással és a kikötői kapitány engedélyével lehetséges. A csatornákon és vízterületeken a mozgás sebességét a kikötővezető utasítása határozza meg, a kikötőben lévő vízműtárgyak és talaj műszaki és természeti állapotától függően.
A hajó kikötése összetett és felelősségteljes folyamat. A hajón a kikötőkötelek, csévélők, csörlők, dobókötelek, sárvédők, hajókommunikációs és egyéb eszközök, eszközök előre készülnek. A fedélzeti legénységet vészhelyzetben hívják a fedélzetre, és a személyzet minden tagja a menetrend szerint foglalja el a helyét.
A kikötőben a kikötőhelyeket is előre felkészítik a hajó fogadására. A kikötőhelyet megtisztítják, hogy lehetővé tegye a kikötéssel kapcsolatos munkákat. A kikötőhelyen nem lehetnek kiálló vagy egyéb részek, amelyek nehézségeket okozhatnak a kikötés során, és akár a hajó vagy a kikötőhely balesetét is okozhatják. A kikötőhelynek sárvédőkerettel és egyéb védőberendezésekkel kell rendelkeznie. A sárvédőknek teljes hosszukban szilárdaknak kell lenniük.
A hajóról a következő kikötési vezetékeket táplálják (185. ábra, a): hosszanti (orr és tat), szorító rugók (orr és tat), amelyek a tatból, orrból vagy az oldalsó száron keresztül jönnek merőlegesen a hajó középvonali síkjára. hajó.
Rizs. 185.
A hajó kikötőhelyi rögzítéséhez szükséges kikötőkötelek száma a horgonyzási és a hidrometeorológiai viszonyoktól függ. Amikor a szél erősödik, további végeket tekercselnek. A kikötési végek rögzítése a parti oszlophoz, az ábra szerint. 185, b, lehetővé teszi a végek tetszőleges sorrendben történő eltávolítását. A következő 2 vég tüzét alulról felfelé az előző 1 tüzein keresztül vezetik át, majd felülről dobják rá az oszlopra. A kikötőzsinórt egy könnyű zsinór segítségével táplálják a partra, a végén egy kis nehéz „körtével”, amely a partra dobásra szolgál. Az ilyen körtével ellátott vonalat dobóvégnek vagy könnyedségnek nevezik.
A kikötés befejezése után speciális pajzsokat szerelnek fel a kikötési végekre, hogy megakadályozzák a patkányok kifutását a partról a hajóra és vissza.
Amikor a hajó merülése (berakodás, kirakodás) vagy vízszint (dagály, apály) megváltozik, a kikötőzsinórok feszültsége megváltozik, ezért felszedik vagy mérgezik őket. Az erősödő szorító szél további végek ellátását igényli. Ha egy rosszul védett kikötőben az időjárás rosszabbodik, a hajónak készen kell állnia a tengerre.
A kikötőhelyen történő kikötéskor a hajó légcsavarok működésével kapcsolatos kikötési vizsgálatai nem végezhetők el. A légcsavarokból származó vízsugár károsíthatja a hidraulikus szerkezeteket. A cölöptöltésekhez közeledve a tenger felé történő dőlés azzal fenyeget, hogy károsíthatja azokat vagy magát a hajót.
A hajók egymáshoz kikötése a nyílt tengeren vagy a nyílt pályán a horgonyzó hajóhoz összetett és felelősségteljes művelet. Minden kiálló alkatrészt (gémet, létrát, csónakot, csillárt stb.) el kell távolítani; minden lőrés le van feszítve, különösen azon az oldalon, amelyen a hajó ki van kötve; pajzsokat akasztanak az apály-lefolyókra; a sárvédők (felfújhatóak vagy autógumikból készültek) az oldal mentén vannak felakasztva - kettő vagy három a hajó orrában és tatjában, és különösen a kiálló részek közelében.
Tengeri körülmények között és a nyílt tengeren jobb, ha szintetikus vagy acél kábeleket használnak nylon lengéscsillapítókkal a kikötéshez.
Leggyakrabban a horgonyzó hajó jobb oldalához vannak kikötve, mivel a hátrafelé történő mozgás során a kikötött hajó orra eltávolodik attól a hajótól, amelyhez kikötötték.
Amikor a nyílt tengeren hajókat kötnek ki egymáshoz, a sárvédők különösen fontosak. Erre a célra abroncscsomagokból készült sárvédőket, felfújható gumisárvédőket és további 2 m hosszú, 8-10 hüvelykes növényi kötéllel fonott, puha fahasábból készült sárvédőket használnak.
Amikor a tankereket a bálnavadászati bázisokhoz, a bálnavadászhajókat pedig a tankerekhez kötik ki, a kitermelt bálnákat sárvédőként használják. Három vagy négy sárvédő a hajótest mentén, valamint a felfújható gumis sárvédők a tatfedélzeten és a tat területén biztosítják a biztonságos kikötést szélerősségben 6-7 erősségig és tengeri állapotban 4-es erősségig. Néha a bálna sárvédők páros elrendezését gyakorolják.
A bálnavadászhajók kikötése sodrásban fekvő, akár 5 pontos szélerősségű, 2-3 pontos tengeri állapotú tartályhajóhoz mindkét oldalon történik. Puha sárvédők vannak akasztva a tankerre. A széloldalon kikötött bálnavadászhajónak legalább egy bálna sárvédővel, a szél felőli oldalon pedig legalább kettővel kell rendelkeznie. Egy bálnavadászhajó a tat felől közelít egy tankerhez párhuzamos pályán. A kikötőkötelek az orrtól kezdve 4-5 m távolságra vannak elhelyezve. Az indulás a szokásos módon történik. Friss szél esetén kis sebességgel távolodnak a tartályhajó szél felőli oldalától a széllel szemben, és felduzzadnak. Egy bálnavadászhajón csak az egyik orr vége marad, és a sebességet fokozatosan növelve megadják. Amikor a kikötőkábel gyengül, elengedik, és megnövelik a löketet.
A kikötés végrehajtása során a manőverezés három szakaszra oszlik: manőverezés a kikötőben (úton), hogy elfoglalja a kikötőhelyet a kikötőhelyhez való mozgáskor; a kikötőhely megközelítése és a tehetetlenség csillapítása; kikötőkötelek ellátása és a hajó rögzítése a kikötőhelyen. A kikötőben történő manőverezés jellege attól függ, hogy van-e szabad vízterület a biztonságos hajózás és a kikötőhely elfoglalása érdekében.
A kikötőbe való belépés előtt az őrtiszt a hajó parancsnokának utasítására „Vészhelyzet” jelzést ad a hajónak, és „Állj a helyekre, állj a kikötőkötélre (horgony és kikötőkötél)” parancsot, átadja az őrszemet a hajónak. a magasabb parancsnok asszisztenst és az ütemterv szerint veszi át a helyét. Miután megkapta a kikötési helyre vonatkozó utasítást és meghatározta a kikötés oldalát, a rangidős tiszt parancsot ad: „Jobb (bal) végét és sárvédőit készítsünk.” Ekkor a robbanófej-1 parancsnoka a következő adatokat köteles bejelenteni a hajó parancsnokának: a szél és az áramlat iránya és erőssége a kikötőhelyen, a vízállás (...órával alacsony vízállás, nagyvíz után , ...órával magas víz, alacsony vízállás után) a kikötési manőver kiszámításához.
Előre kikötés egy nyitott rakpartfalhoz (általános eset). A kikötési pályára való belépés kiindulópontja a kikötőhelytől 3-4 hajóhossznyi távolságra lévő vonalon található, amely nagyméretű hajóknál 15-20°-os, kishajóknál 25-30°-os szöget zár be a kikötő síkjával. (6.2. ábra). A pályavonal a kikötés után a tat felé irányul.
A pályára lépés után meghatározzák a hajó tényleges sodródását, és beállítják a megközelítési irányt. A lehető leglassabb sebességgel kell megközelítenie a kikötési helyet. 1,5-2 hajótesthossznyi távolságot megközelítve megállítják az autókat és a kormánykereket kis szögben eltolják a mólótól, fokozatosan elfordítva a hajót a mólóval párhuzamosan úgy, hogy a hajók között 5-8 m távolság legyen. Ugyanebben a pillanatban rendszerint a „Sárvédők a fedélzeten” parancsot adják ki. Amint a hajó a mólóval párhuzamosan fordul, a hajó tehetetlenségétől függően a gépek enyhe fordított mozgást kapnak, hogy megállítsák.
A belső oldali gép hosszan tartó működése esetén a csavar áramlása a fart visszadobja a mólóról, így a belső oldali gépet korábban kell leállítani, mint a külső oldalgépet.
Rizs. 6.2. Kikötési séma oldalról szabad falra
Amikor a mólótól való távolságot 15-20 m-re csökkentik, a kikötőcsoportok parancsnokainak utasítására három-négy dobózsinórt szállítanak az orrból és a kakiból. Megközelítéskor az oldal és a fal közötti távolság kb. 5-8 m legyen nagy hajók kicsiknek pedig 3-5 m. Nem javasolt rövidebb távolság a kikötéskor, mert ha hiba történik a mólóval párhuzamos pályára való fordulás kiszámításában, a hajó fejjel előre eshet a falnak. Ha a kikötési helyhez közeledve a hajónak nem volt ideje párhuzamosan fordulni a mólóval, a tehetetlenséget a külső oldalgép kioltja, ha pedig a far a falnak dől, akkor a fart a belső oldalgép helyreállítja. A parancsnoki híd (GKP) „Hozd el az orrot” parancsára az orrhátról az első mindig az orr hátsó kikötőzsinór, amelyet egy-két zsinórral felvisznek az oszlopokra, és szabadon húzzák, amíg a hajó a helyére kerül. helyen, vagy késik, ha a hajónak megnövekedett a tehetetlensége, és túllőhet a helyén. Amint az első kikötőzsinór felkerül a mólóra, a napszaktól függően megjelenik a „Mozd meg a zászlót, emeld fel az emelőt” vagy „Kapcsold le a menetlámpákat, kapcsold fel a horgonylámpákat” vagy „A zászlón” parancsot. " adott. Engedje le a zászlót." A tat kikötőköteleit a járművek leállása után, és csak a parancsnoki híd „Apply tat” parancsára szállítják. Ennek az ajánlásnak a figyelmen kívül hagyása azt eredményezheti, hogy a kikötési kötél a propeller köré tekeredhet. Ha a hajót tornyok segítségével a falhoz kell húzni, akkor az „Ilyen-olyan kikötések a tornyon” és „Válassz ilyen-olyan kikötéseket (húzd meg, mozgasd)” parancsokat adják, amelyek szerint a hajó a falhoz képest igazodva a kikötési vezetékek meg vannak húzva és biztonságosan rögzítve. Miután a hajót kikötötték, és felemelték a deszkát, kiadják a „Kiemelések” parancsot. Távolítsa el a helyeket. Az őrszolgálatnak át kell vennie az irányítást a horgonytól.” A munkaterületeken a kikötési, rendbetételi kellékek helyükre helyezése után a kikötőcsoportok parancsnokainak parancsára a kikötőcsoportok személyi állománya szétoszlik.
Erős ellenszélben történő kikötéskor az autókat 0,5-1 hajóhossznyi távolságra, hátszél esetén pedig 2-3 hajóhossznyi távolságra állítják le a kikötési helytől.
Leszélben történő kikötéskor a mólóval párhuzamos pályán fekszenek, és megnövelt sebességgel (a megközelítési sodrás mértékének csökkentése érdekében) a kikötőhelyet a mólótól 10-15 m távolságra érik el a nagyméretű hajók, ill. 5-10 m kis hajóknál. A külső oldalgép (a kormányrúd a móló oldalára tolva) csillapítja a tehetetlenséget és a kikötővonalhoz képest 5-10°-os szögben sodródik felé.
Erős szél esetén a mólót párhuzamos pályán és a lehető legközelebb kell megközelíteni. Ebben az esetben ajánlatos a tat kikötőzsinórt oldalról kívülre zárni, és az orr-kikötőzsinórral egyidejűleg a derékról vagy az orrból elmozdítani. Ha a kapaszkodó ereje nem elegendő a far falhoz húzásához erős szorító széllel szemben, akkor ajánlott „törő” gépekkel dolgozni, miközben a tat kikötőzsinórját folyamatosan meg kell húzni.
Kikötés falhoz, ahol korlátozott a szabad hely (6.3. ábra). A kikötőpályára való belépés kiindulópontja a leendő pálya vonalán és biztonságos távolságban (2-3 hajószélesség) található az álló hajóktól vagy tárgyaktól. A mozgás az előremenő hajtás gyenge tehetetlenségén történik. A mólótól 15-20 m távolságra a járművek hátramenetben történő működtetésével kioltják.
Az elülső hátsó kikötőzsinórt oszlopokhoz rögzítik, a fart pedig gépekkel a falhoz ütik. Lefelé szél esetén a hajó a fal foglaltságától függő távolságra a kikötőhellyel szemben mozog, 20-30°-os szögben elfordul, és a szél hatására a fal felé sodródik. Ilyen kikötési körülmények között fontos, hogy a hajót más tárgyak között tartsuk a kikötőhelyen. Erős szélben gyakorlatilag lehetetlen oldalsó kikötés egy korlátozott szabad helyű falhoz.
Rizs. 6.3. Oldalról falra történő kikötés sémája korlátozott szabad hellyel
Kikötés egy mólóhoz, amelynek fala kisebb, mint a hajó hossza (6.4. ábra). A kikötőpályára való belépés kiindulópontja ugyanúgy el van foglalva, mint a nyitott rakpartfalhoz való kikötéskor, de a pálya a kikötő túlsó sarkától 0,5-1 hajóhossznyi távolságra lévő pontra van orientálva. szerint történik a kikötés Általános szabályok, de úgy, hogy a hajótest közepe a mólóhoz kerüljön. Erős szorító szélben a mólóhoz való kikötés szinte lehetetlen.
A második (harmadik) hajótesttel történő kikötés a kikötőkötélen álló hajóhoz ugyanúgy történik, mint a nyitott rakpartfalhoz. A kikötés oldalán lévő horgonyt ki kell engedni a vízbe, a másik oldalon lévő horgonyt azonnali kioldásra készen kell tartani. A hajó oldalát csak a kikötött hajó engedélyével közelítheti meg. A kérés a vizuális kommunikáció egyik eszközével történik, az engedélyt a „Jó” zászló felvonásával adják meg a kikötésre engedélyezett oldalról. A kapott engedély ellenére óvatosan kell megközelíteni, gondosan meg kell figyelni, hogy egy álló hajó kikötésének oldalán van-e vízi jármű, vagy a kikötés oldaláról nem jön ki. A kikötőzsinórok ellátásakor mindig az orrhátsó kerül beszállításra, majd az összes többi.
Rizs. 6.4. A hajó hosszánál kisebb mólóhoz történő oldalsó kikötés sémája
A tengeralattjárók csak oldalt vannak kikötve. A kikötéskor figyelembe kell venni, hogy a tengeralattjárók kevésbé érzékenyek a szél elsodródására, elektromos meghajtó motorjaik teljesítménye kisebb, mint a dízelmotoroké, valamint hogy a tengeralattjáróknak vízszintes kormányaik és stabilizátorai vannak, amelyek túlnyúlnak a hajótest vonalán. . Ezért a tengeralattjárók egymáshoz képest párkányon állnak, így a vízszintes kormányok és a stabilizátorok nem érintik a szomszédos csónak törzsét.
Az egycsigás hajók oldalsó kikötése (jobbos légcsavarral) megvannak a maga sajátosságai. A bal oldali kikötés előnyösebb, mint a jobb oldali kikötés, mivel tolatáskor a tat a mólóhoz megy, így körülbelül 30°-os szögben kell megközelíteni a kikötési helyet, a jobb oldalon történő kikötésnél - egy hegyesszög (10-15°), mivel ebben Ebben az esetben a takarmány eltávolodik a faltól. A hajó oldalirányú kikötése horgonykioldással a biztonságos kikötés biztosítása érdekében történik a mólókon erős áramlat, nyomású szél vagy hullámhullámok jelenlétében, valamint akkor, ha a hajó oldaláról kell munkát végezni vagy vízi járművet használni. kikötés. Oldalról a falra történő kikötéskor a horgonyt általában 30-45°-os irányszögben helyezik el (6-8 mélységet vesz igénybe), hogy biztosítsa a biztonságos kikötést szembeszélben vagy áramlatban, vagy 60-120°-os irányszögben ( a hajó hosszát plusz 4-et veszik a szárhoz). -6 mélység) a biztonságos kikötés biztosítása érdekében szélső viszonyok között vagy a kikötés oldaláról történő munkavégzés érdekében.
Horgonykioldással történő kikötéskor horgonyzóeszközzel végzett munka során be kell tartani a biztonsági óvintézkedéseket: a hajó sebessége kikötéskor horgonylánc minimálisnak kell lennie; az előre mozgás gyakorlása előtt meg kell húzni a horgonyláncot, elkerülve a hirtelen terhelést a sebesség növelésével; horgony segítségével a kikötővonalon megforduló hajó esetén nagyobb mennyiségű horgonylánc kioldása szükséges (LK plusz 6-8 mélységig); figyelembe kell venni annak lehetőségét, hogy a hajó a felszabaduló horgony és a földön fekvő horgonylánc hatására megtántorogjon.
Külső motor kikötése horgonykioldással előremenetben (6.5. ábra). Ez a módszer csak akkor ajánlható, ha van elegendő mozgástér. A fal megközelítése a távolság szempontjából választott bármely irányból történik, feltéve, hogy a megközelítési pálya a horgony tervezett kioldási pontján halad át a parti mólóig, amelyre az orr előre kikötése fel lesz tekerve.
Megközelítve a kiszámított irányt a horgony kioldásának pontjáig, az előrefelé irányuló mozgás enyhe tehetetlenségével elengedik a külső oldal horgonyt, és a horgonylánc késleltetése nélkül ugyanazt az irányt követik a fal felé. A dobózsinórok ellátási távolságára (15-25 m) megközelítve a horgonylánc késik, az előrehajtás tehetetlenségét a külső oldalgép csillapítja és a kormányt a külső oldalra tolja. Az orr-kikötési zsinór szállítása és rögzítése után a fart „ütőgépekkel” felhozzák a falra, az összes többi kikötőzsinórt behozzák és a horgonyláncot megfeszítik.
Rizs. 6.5. Oldalsó kikötés sémája elülső horgonykioldással
Rizs. 6.6. A kikötési oldal sémája a kikötővonalhoz horgonykioldással fordított irányban
Külső motor kikötése a kikötővonalhoz horgonykioldással hátrafelé(6.6. ábra) A hajót a horgony kioldási pontjára hozzuk, és a farát a „törő” gépekkel és a kormánylapáttal dolgozva a mólóhoz irányítjuk, arra a helyre, ahol a kikötés után a a hajót megtalálják. A fordított tehetetlenség hatására a horgony kioldódik, a horgonylánc pedig késedelem nélkül kioldódik. Nem érve el a falat a hajótörzs szélességének 2-3-szorosával, a kormányt a külső oldalra tolják, és a belső oldali gépnek a legkisebb löketet adják vissza. A hátramenet tehetetlensége csillapodik, amikor a gépekkel „tüsszenve” dolgozik, és a külső oldalon lévő gépnek általában egy lépéssel többet kell működnie, mint a belsőnek. A hajót a fallal párhuzamosan állítják be, a dobókötéleket ellátják, behozzák a kikötőzsinórokat, a tornyokon felhúzzák a hajót a falhoz, és megfeszítik a horgonyláncot.
Egy hajó filmezése a kikötőhelyéről
A parancsnok cselekedetei a hajó végső csatára és utazásra való felkészítése után ugyanazok, mint a horgonyból való kilövés előtt (5.3. §). A kikötésről történő lövöldözéskor a manőver alapja a tat elmozdítása a mólótól. Egyszerű körülmények között, amikor készen áll a lövésre, az íj és a hátsó kivételével minden kikötőzsinórt eltávolítanak. Amikor a gépekkel „ellentétben” dolgozunk, amikor a kormánykerék a fedélzeten a kikötő felé tolódik, a far 20-50°-os szögben el van dobva (időjárási körülményektől függően), majd a gépeket leállítjuk és a gépet a külső (a kikötőhelyhez képest) oldalt egy kis visszalépést kap. A hajó visszamegy, és ezzel egy időben az orra eltávolodik a mólótól. Ha a belső oldali gép nem tud dolgozni a fal közelében (a légcsavar károsodásának veszélye), akkor a kormányt oldalra tolják a fal felé, és a külső oldalsó gépet rövid ideig tartó kis előre löketet kapnak. Az orrával a falnak támaszkodó hajó a farával eltávolodik tőle, az orr hátsó kikötésén megfordul. Miután mindkét autót hátrafelé mozgatták, eltávolodnak a mólótól.Lefelé szél esetén, ha annak ereje olyan, hogy a fart saját gépei segítségével nem lehet elmozdítani a faltól, vontatót használnak. A vontató tatja a rövid vontatási végén (20-30 m) szélnek húzódik, a vontató elengedése után mindkét gép azonnal jelentősen visszamozdul. Kiegészítő horgonyeszköz használata a tat szél felé mozgatásához, ha a horgony előre beállítható, csak akkor célszerű, ha a horgonyt akkor választják ki, amikor a tat keresztezi a szélvonalat. Ha fúj a szél, az orr és a hátsó kivételével az összes kikötési zsinór elenged, és a tat a szél hatására eltávolodik a faltól. Miután a tat a kívánt szögbe mozdul el, mindkét gép visszamozdul, és a hajó eltávolodik a faltól.
Ha a hajó kiengedett horgony mellett állt a fal oldalán, akkor miután a belső oldalgép az összes kikötést kioldotta, a legkisebb mozdulatot visszaadja és egyúttal kiválasztja a horgonyt. A hajó eltávolodik a faltól, és folyamatosan párhuzamosan marad vele. A horgony kihúzása után a hajó a kiszámított pályán fekszik.
A hajó kikötési műveletei a következők szerint osztályozhatók:
a hajó kikötése/kikötése a kikötőhöz (önállóan, vontatóval, különféle körülmények között);
hajó kikötése/kikötése másik hajóhoz (folyamatban, horgonyzó hajóhoz, sodródó hajóhoz);
a hajó kikötése/kikötése speciális bójákhoz és hordókhoz.
Az uralkodó erőktől és tényezőktől függően kiválasztják a hajó manőverezési módját a kikötőhely megközelítésekor és a kikötőhelyen.
A manőverezés jellegét minden konkrét esetben a vízterület nagysága és tömítettsége, a külső tényezők hatása és természetesen a hajó manőverező képessége határozza meg.
A biztonságos kikötési műveletek végrehajtásának feltételeit befolyásoló tényezők sokféle kombinációja miatt nehéznek tűnik egyetlen, a kikötési műveletek minden esetére alkalmas manőverezési sémát biztosítani.
Ugyanakkor a tengerészeti gyakorlat számos rendelkezést kidolgozott és tesztelt, amelyek ismerete lehetővé teszi a navigátor számára, hogy az adott helyzet figyelembevételével optimális manőverezési tervet készítsen.
1. A manőverezés megkezdéséig a hajónak az adott körülmények között lehetséges legkisebb sebességgel kell rendelkeznie.
2. Amikor a hajó alacsony sebességgel mozog, a kormánylapátnak van legnagyobb befolyása a hajó viselkedésére, amikor a légcsavar előrefelé mozog, és gyakorlatilag nincs hatása, ha a hajócsavar hátramenetben működik (a klasszikus passzív típusú kormánylapáttal) .
3. A tolatás pillanatában és amikor a légcsavar ezt követően hátramenetben működik, a rögzített légcsavarral rendelkező hajók fara balra hajlik. Ez a tendencia fokozódik, ha a hajó tattal rendelkezik.
4. A hajócsavarnak a hajó irányíthatóságára gyakorolt jelzett hatását figyelembe kell venni a hajó korlátozott vízterületen történő megfordításánál, amikor a hajó elfordítása egyetlen kormánylapát hatására lehetetlen, mert a cirkulációs átmérője meghaladja a vízterület nagyságát. Ilyen körülmények között tanácsos a jobb oldali légcsavarral rendelkező hajót a jobb oldalon keresztül forgatni, időszakos hajtómű hátramenettel.
5. Kikötési létesítmények, víz alatti és felszíni veszélyforrások, navigációs kerítéstáblák vagy egyéb vízi járművek közelében a kormány segítségével történő hajóforduláskor figyelembe kell venni, hogy a kanyar során a hajó a kormány eltolásával ellentétes irányú sodródást szerez.
6. A hajó első érintkezése a kikötőhellyel annak egyik végénél kell történnie, amely a hajó CG-jétől távolabb található. Tológép nélküli egycsigás hajón a kikötőhöz először azt a végét kell bevinni, Ebben a pillanatban Az orr az, ami rosszabbul kezeli.
7. Optimális, ha a hajó a kikötőhelyhez való közeledésének utolsó szakaszában oldalirányú elmozdulást mutat a kikötő felé, egyidejű forgómozgással.
8. Ha a hajó egy szilárd rakpartfal közvetlen közelében van, a hátramenetben működő légcsavar mindig eldobja a fart a horgonyzóhelytől, függetlenül annak forgási irányától.
9. Függetlenül attól, hogy horgonyleoldással vagy anélkül terveznek-e kikötési műveletet, a horgonyokat a manőverezés megkezdése előtt fel kell készíteni a kioldásra.
10. A kikötés megkezdése előtt minden kikötési mechanizmust fel kell készíteni a munkára, és alapjáraton tesztelni kell, és magukat a kikötőzsinórokat ki kell gördíteni az öblökből vagy a kikötési nézetekből, és hosszú emelőkkel szét kell teríteni a fedélzeten.
A kikötési zsinórokat a csővezetékeken keresztül kell kivezetni, és a hajó belsejében – a hajó kikötési oldala mentén – meg kell hajlítani. A hajó orránál és tatánál legalább 3-4 dobósort, valamint a szükséges számú sárvédőt kell készíteni.
A kábelütközőket a megfelelő oszlopokhoz kell rögzíteni. Javasoljuk, hogy rendelkezzen egy előre megtervezett sémával a kikötőzsinórok optimális telepítéséhez. Előzetesen el kell végezni a hajó általános előkészítését a kikötéshez, mint a hajó lehorgonyzásakor.
A kikötőzsinórok felszerelésének sémája olyan hajón, amelynek oldala a kikötő felé néz:
1 – orr hosszanti; 2 – orrnyomás; 3 – orrrugó; 4 - tatrugó; 5 – hátsó bilincs; 6 – hátsó hosszanti
11. A hajó manőverezését megnehezítő körülmények között (hidrometeorológiai viszonyok, szűk viszonyok a kikötőhely megközelítésénél) a kikötést a hajó „külső részéből” kiengedett horgony elhúzásával javasolt elvégezni.
A horgonylánc hosszát úgy kell kiszámítani, hogy a csővezeték másfél magassága a talajtól. A horgony húzása a talajon a kikötési műveletek során megengedett, ha a mélység megengedi, és biztosak vagyunk abban, hogy a talaj tiszta és jellemzőiben alkalmas a horgony kihúzására.
Nagy kapacitású hajó irányítása a kikötés és a kikötőhely elhagyása közben magas képzettséget és átgondolt manőverezési technikákat igényel. Kikötési manőver korlátozott területeken (a legtöbb kikötőben) szabad manőverezés és nagy tehetetlenségi erők a nagy űrtartalmú hajók esetében összetett navigációs feladatot jelent, amely balesetveszélyes, és így nagy anyagi veszteségek kockázatával jár. Az elvégzett manőverek jellege alapján a kikötési folyamat két szakaszra osztható: a kikötő megközelítésére és a kikötő megközelítésére.
A nagy kapacitású hajót üzemeltető navigátornak a kikötőhelyhez közeledve ismernie kell a sebességcsökkentési sémát, és nagyon jól ismernie kell az előrehaladás megváltoztatásának lehetőségeit, figyelembe véve a hajóra ható különféle tényezőket. A nagy kapacitású hajók biztonságos kikötése érdekében a mozgási sebességek hossz- és keresztirányú összetevőire vonatkozó információk felhasználása és elérhetősége szükséges.
A hazai és külföldi nagykapacitású tartályhajók és olajércszállító hajók kikötési tapasztalatainak tanulmányozása kimutatta, hogy a kikötési manőverek biztonságának biztosítása szempontjából a legmegfelelőbb négy vagy két szárnyas propulorral felszerelt vontatóhajó alkalmazása. állítható dőlésszögű légcsavarok és vonócsörlők a hajó orrába szerelve távirányítóval a vontatófülkéből. Az ilyen vontatójárművek használata lehetővé teszi egy nagy kapacitású hajó kábelen történő veszélyesebb vontatásának elhagyását mind a kikötőhelyre, mind a kikötőhely megközelítésekor, valamint a tolásra való átállást (a „szúráson” és „alatt” végzett munka során oldal”), amelyben a vontatójárművek közvetlenül érintkeznek a hajó törzsével, és képesek gyorsan megváltoztatni a tolóerő irányát és nagyságát mind előre, mind hátramenetben. Mint ismeretes, a szárnyas hajtóműves vagy két motoros, állítható dőlésszögű légcsavaros vontatójárművek rendelkeznek a legnagyobb manőverezőképességgel, hátramenetben pedig ugyanolyan tolóerővel rendelkeznek, mint előre haladva.
Konténerhajó Cape Charles
A következő jellemzőkkel rendelkező vontatóhajókat széles körben használják kikötésre Japán, Kanada, Brazília, Olaszország és más országok kikötőiben:
- bruttó űrtartalom 200 tonna, fő méretek;
- H x M x T=27 x 8,6 x 2,6 m;
- főmotorok 883 kW x 2 teljesítményű, 36 tonnás teljes vonóerővel;
- hátrafelé 33 t;
- propeller - állítható dőlésszögű légcsavar.
Hazánkban 1693 kW és 3680 kW teljesítményű vontatóhajók biztosítják a nagy űrtartalmú tartályhajók kikötését.
Számos kikötőben a korszerű, kifejezetten nagy űrtartalmú hajók kezelésére kialakított kikötőhelyeken egyenes hajóútszakaszok vannak a megközelítésben, ami megkönnyíti és felgyorsítja a nagy űrtartalmú hajók kikötésének folyamatát.
A hajó sebességének csökkentésére szolgáló rendszer a kikötőhöz közeledve. A hajó manőverezése során a kikötő bejáratánál és a horgonyzóhoz közeledve a navigátort általában a felhalmozott tapasztalat és intuíció vezérli, azonban a nagy űrtartalmú hajók manőverezése során lehetetlen biztosítani a hajó biztonságos irányítását. ilyen módon, még a manőverezés előtt számításokat kell végezni.
Ha a hajóút a kikötőhely megközelítésénél egyenes, akkor a manőverezési számítások alapja a hajó sebességcsökkentési sémájának meghatározása. A kikötőhely megközelítése során a sebesség általában 9-10 csomóról nullára csökken. A sebesség csökkentésekor a hajó nem veszítheti el az irányítást, és csökkentheti a sebességet olyan helyzetben, ahol a hajó középsíkja (pályavonal) párhuzamos a kikötővonallal (fal vagy móló). Az ütközőt a mólón keresztül, attól körülbelül egy hajóhossznyi távolságra (200-300 m) kell kialakítani. Hajómotorok használatakor ezek manőverezhető üzemmódjai a következők: közepes előrehaladás (10 kts), kis előrehaladás, legkisebb előrehaladás, megállás, majd (1-1,5) L távolságra közeledve a pontig. ahol a motor leáll, hátrameneti fokozatot adnak a hajó tehetetlenségének csillapítására.
Celia konténerhajó Forrás: www.shipspotting.com
Miközben a hajó a leglassabb sebességgel halad, vagy a motor leállítása után általában vontatóhajók (élkezelők) közelítik meg a hajó oldalát, akik a megállás utolsó szakaszában segítséget nyújtanak mind a tehetetlenség csillapításában, mind az irányíthatóság biztosításában, mivel valamint a nagy űrtartalmú hajó biztonságos megközelítésének biztosítása a kikötőhöz .
Olyan körülmények között, amikor nincs áram vagy szél, az előrehaladó hajó mozgásának egyenletét a () képlettel fejezzük ki, és a sebesség és a megtett távolság változásának nagyságát a hajtási sebesség csökkentése után a () és () képleteket. A kikötőn belüli navigációnál teljes sebességnél 10 csomót, közepesen 8 csomót, kis sebességnél 6 csomót, a leglassabb sebességnél 5 csomót fogunk figyelembe venni.
ábrán. Az 1. ábrán grafikonok láthatók a 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajók sebességének 11 csomós sebességről 5 csomóra történő csökkentésére szolgáló séma kiszámításához, a motor fordulatszámának alacsony előrehaladási sebességre való csökkentésével. A vizsgált esetben a sebesség csökkentésekor a „leglassabb haladási sebesség” és a „stop” parancsot az előző parancs által beállított sebesség 0,5 csomóval történő növelése után kell kiadni:
- más szóval, amikor elérjük a 8,5 csomós sebességet, a „kis előre” parancsot, 6,5 csomós sebességnél a „leglassabb előrehaladási sebességet” adják ki;
- sebesség 5,5 csomó - „stop”.
A grafikonon a () és (() képletekkel kiszámított görbe vonalak láthatók, amelyek a „stop” parancs után 125 ezer tonna vízkiszorítású hajó sebességének és utazási távolságának változását mutatják.
Rizs. 1 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajó sebességének és megtett távolságának változásának függőségei a motortengely fordulatszámának csökkenésében: 1, 2 – fordulatszám csökkenése, ha a fordulatok száma a teljes és átlagos manőverezési sebességről a sebességre csökken a legkisebb, 1′, 2 — a megtett út megfelelő változása , 3′, 4′, 5′ - fordulatszám csökkenés a motor leállításakor 3, 4, 5 - megfelelő változás a megtett útban, 6 - sebességcsökkenés, ha fékezés alacsony hátramenetben, 6′ - a megtett út megfelelő változása
Amikor a hajó megáll, mielőtt a kikötő nyalábjához közeledne, a mozgató hátrameneti fokozatot kap, és a hajó által megtett út L hajóhosszban kifejezve a képlettel határozható meg.
s t = 0, 40 v 1. 6, (1)
- ahol v 0 az a sebesség, amelynél a fékezés megkezdődik, m/s.
A fékezési idő kis sebességgel történő haladáskor a hozzávetőleges képlet segítségével határozható meg
t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)
- ahol t T a fékezési idő, s;
- S T - fékút a hajó hosszában [az (1) képlet szerint]
- v 0 a hajó azon sebessége, amelynél a meghajtórendszer általi fékezés alacsony hátrameneti fokozatban megkezdődik, m/s.
Különböző navigátorok által üzemeltetett különböző hajók kikötőhelyéhez közeledő sebességcsökkenés tényleges mintázatának tanulmányozására in situ méréseket végeztek K. Khar különböző kikötőiben, amelyekben a hajók helyzetét parti radarállomás segítségével határozták meg. BRLS) 1 perc elteltével és videorögzítővel 15 másodperc után. Az eredményül kapott sebesség kifejezésének integrálásával meghatározhatja a D móló távolságát.
1982-ben a novorosszijszki kikötő Sheskharis kikötőjét megközelítő, 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajók sebességét vizsgáltuk, a méréseket hajóradar segítségével végeztük. Ismeretes, hogy a sebesség csökkenését befolyásolják a kikötő domborzati viszonyai, a hajó osztálya, vízkiszorítása és a külső erők hatása. Összehasonlítási kritériumként a méret nélküli sebességet (v/v e) vettük – a kikötőhely megközelítési sebességének a v e üzemi sebességhez viszonyított arányát, valamint a D kikötőhely távolságának arányát a hajó hosszához (D/L).
Rizs. 2 Grafikonok a Kobe és Novorossiysk kikötőihez közeledő hajók sebességének csökkentésére (1 - v/v tartomány a megfigyelések során) ábrán. A 2. ábra grafikusan mutatja a sebességcsökkenés diagramját Kobe és Novorossiysk kikötőinek megközelítésekor. A kobei kikötőben a hajók bruttó űrtartalma 3 ezer és 12 ezer között mozgott: reg. t, Novorossiysk kikötőjében - 125 ezer tonna.Átlagosan a sebességcsökkentési rendszerek közel vannak egymáshoz.
K. Hara a következő matematikai modellt javasolta a sebesség csökkentésére a mólóhoz közeledve:
v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)
Azon az útvonalszakaszon, ahol D/L = 20, a javasolt képlet és a tényleges mérések értékei jól egybeesnek a legfeljebb 12 ezer tonna vízkiszorítású hajók esetében. 2, a 125 ezer tonna vízkiszorítású hajók esetében a K. Har képlete jelentősen túlbecsült sebességeket ad, amelyek a 10 literes kikötőhelytől való távolságban körülbelül 25%. Ezért a sebességcsökkentés logaritmikus törvénye elfogadhatatlanná válik.
ábrán. A 3. ábrán egy 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajó sebességcsökkenésének grafikonja látható, amikor a novorosszijszki kikötő Sheskharis kikötőjét csendes időben vontatók használata nélkül közelíti meg. A motor üzemmódjában bekövetkező változások időbeli pillanatai megfelelnek a ténylegesnek, a fordulatszám változásait pedig a (), () és () képletek határozzák meg, azaz időben a teljes léptékű folyamat pontosan megfelel a tényleges. Azokon a pontokon, ahol a motort fordították, a fordulatszámok is egybeesnek.
A motoros hajó 9 csomós sebességgel haladt a kikötő vizein. A kikötőhelytől 39 kb távolságra (D/L = 30) a motor fordulatszámát 5 percre alacsony fordulatszámra csökkentették, majd 4 percig a leglassabb sebességig (40 perc -1), és a hajó megtett egy távolságot. 14 kb. A motort ezután leállították, amikor a hajó sebessége 6,3 csomó volt, és a hajó 21 kb-ra volt a mólótól (D/L=15,8). A hajó 25 percig leállított motorral mozgott, és ezalatt 22 kb távolságot tett meg, 3 csomóra csökkentve a sebességet. Ezután a mólótól 3 kb távolságra a motort időszakosan többször bekapcsolták a legalacsonyabb és leglassabb sebességgel, majd 9 perc elteltével a hajó attól 100 m-re leállt a mólón.
Rizs. 3 Sebességcsökkenés (1) és távolságváltozás (2) grafikonja 125 ezer tonna vízkiszorítású hajó kikötőhelyéhez közeledve A fenti sebességcsökkentési séma segítségével nyomon követhető a hajó kikötőhöz való megközelítési manőverének előrehaladása ebből a típusból, mivel lehetővé teszi a tervezett sebesség meghatározását a mólótól (megállóhelytől) mért radarral mért távolság alapján, és a tényleges sebességgel való összevetésével megállapíthatja az eltérés mértékét és intézkedhet annak megszüntetésére. Ezenkívül a diagram lehetővé teszi, hogy beállítsa azt a távolságot a kikötőhelytől, amelynél el kell kezdenie a motor fordulatszámának csökkentését, leállítását vagy hátramenetét. Például a radar megállapította, hogy a móló (megállóhely) távolsága 28 kb. A grafikon bal felében lévő 28 kb-os ábrából visszaállítjuk a merőlegest, és az A pontból az ordinátatengellyel való metszéspontig párhuzamos egyenest húzva megállapítjuk, hogy a tervezett sebesség 7,1 csomó legyen. Összehasonlítva a késleltetési mutatókkal, meggyőződésünk, hogy ha a motor teljes sebességgel jár, akkor a megközelítési folyamat normálisan megy, és 3 perc múlva le kell állítani a motort. Figyelembe kell venni, hogy valós helyzetben a hidrometeorológiai viszonyok és a hajóterhelés stb. változnak, ezért a sebességcsökkentési menetrendek tájékoztató jellegűek. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a javasolt sebességcsökkentési sémában a navigátornak bármikor rendelkezésére áll egy jelentős motorteljesítmény-tartalék, amelyet a megállási hely megközelítésekor a sebesség beállítására lehet használni.
Sebességcsökkentési séma kidolgozásához használhatja az ábrán láthatókhoz hasonló grafikonokat. 3. Amint az a fenti sebességcsökkentési diagramból látható, az esetek mintegy 50%-ában a kikötőhelyhez közeledve egy nagy tonnás tartályhajó leállított motorokkal kénytelen mozogni. Ráadásul a periódus elején vagy nagyon gyenge, vagy nulla agilitása. Ezért, ha az oldalszél 4-5 pontos vagy annál nagyobb, vagy olyan áramlatok jelenlétében, amelyek szöget zárnak be a megközelítési hajóút tengelyével, vagy ha a megközelítési hajóút a kikötőhelytől 1,5 mérföldnél kisebb távolságra ívelt körvonalú. amely megköveteli a hajó menetének megváltoztatását, a kikötőhely megközelítését egy ilyen hajó nélkül külső segítség szinte lehetetlenné válik. Ezért a kikötőhely megközelítése általában vontatóhajók segítségével történik.
A kikötőhelytől 1,5-2 mérföld távolságban, amikor a hajó sebességét a leglassabb sebességre (5-6 csomó) csökkentik, négy hasonló vontatóhajó 1, 2, 8, 4 jobbról és balról közelíti meg a hajó oldalát. hajóút szélei (4. c. ábra), amelyek a vontatókábelt az orr-vonócsörlőtől egy nagy űrtartalmú, leállított hajtóművű hajó orrába és tatba juttatják. Az etetés a vonókötélhez erősített dobóvég segítségével történik. Így kevés idő jut a vontatókötél etetésére és rögzítésére. Utána a vontatóhajók, oldalt fekve és szorosan választva vontatókötél, a hídról parancsra a tolóerők hátramenetbe állításával csillapítják a nagy űrtartalmú hajó tehetetlenségét.
Rizs. 4 Kikötési rendszer nagy űrtartalmú hajókhoz Ugyanakkor a szükséges kis menetmódosításokhoz a vontatójárművek egyik és másik oldaláról eltérő tolóerő jön létre. Élesebb kanyarokban a vontatójárművek azon oldalán leállnak a hajtóművei, amely felé a kanyar irányul. Nál nél éles fordulat balra a jobb oldali vontatók légcsavarjai teljes előremeneti sebességet kapnak, a bal oldali vontatók pedig teljes hátsó sebességgel működnek. Ráadásul egy nagy űrtartalmú hajó motorja is bármikor készenléti állapotban van. Szükség esetén a vontatójármű merőlegesen fordulhat a hajó oldalára. Így a hajó teljes megállásáig a nagy űrtartalmú hajó mozgékonyságát vontató járművek biztosítják.
Javasolt olvasmány:
A problémamentes kikötés fő feltétele a hajó helyesen kiszámított sebessége a kikötővonal megközelítésében. A túlzott sebességet általában csak akkor veszik észre, ha a hajó közel van a mólóhoz. Ezért a kikötési hely felé haladva ajánlott lassítani vagy leállítani az autót. A gép és a kormánylapát segítségével arra kell törekedni, hogy a hajót úgy állítsuk be egy pályára, hogy a középsíkja 10?-35? a kikötővonallal, és a hajó orra a kikötőhely felé irányult (1. ábra.)
A hajó méretétől, rakodási állapotától, valamint a motorrendszertől függően a gépet a mólótól egy bizonyos távolságra leállítják, és a jövőben a hajónak tehetetlenségi nyomatékkal kell mozognia, megőrizve az irányíthatóságot.
Rizs. 1. A hajó kikötése a mólóhoz
Ha a gép leállítási idejének kiszámítása későn történt, és a tehetetlenségi mozgás továbbra is gyors marad, akkor csökkentenie kell azt. Ha az autókat idő előtt leállítják, és a hajó nem engedelmeskedik a kormánynak, akkor a legkisebb haladási sebességgel kell lökést adnia.
A móló közvetlen közelében a kocsi megfordul (III. pozíció). A hátramenetben lévő propeller és a hajó tehetetlenségi előremozgása hatására a hajó összetett mozgást hajt végre: lassan halad előre, az orr leesik a mólóról, a far pedig közelebb kerül hozzá. Ez a rendelkezés csak akkor érvényes, ha a hajó bal oldalon a hajócsavar jobb dőlésszögével, a jobb oldalon pedig bal oldali dőlésszöggel közelíti meg a kikötőhelyet.
Amikor a hajó a mólóval párhuzamos helyzetet vesz fel, és kis távolságra van tőle, a kikötőköteleket dobóvégek segítségével vezetik a mólóhoz. (IV. pozíció).
Általában először az orrból próbálják kikötni a kötéleket - rugós és hosszirányú. A rugó nem teszi lehetővé a hajó előrehaladását, és lehetővé teszi a móló felé tolását egy gép segítségével; hosszirányú megakadályozza a hajó hátrafelé mozgását. Nagyon gyorsan fel kell húzni legalább egy kikötőkábelt a tatból. A tatkábelek kikötésénél figyelembe kell venni annak lehetőségét, hogy a kikötőzsinór a propeller alá kerüljön. Ezután az összes többi szükséges kikötőzsinórt az orrból és a tatból táplálják.
Az árapályos kikötőkben a sínek törésének elkerülése érdekében, amikor a hajót a kikötő alá süllyesztik, minden kikötőkábelt speciális fűzőlyukakon (a báladeszkánál) kell átvezetni.
A kikötőkötél etetésének, kiválasztásának és rögzítésének folyamata a következőképpen történik. A hídról érkező parancsra egy vagy másik kábel ellátására a tengerész a dobóvéget a mólóhoz szállítja.
A part menti kikötők egy kikötőkábelt választanak, melynek vége a pillérhez van rögzítve (fegyver, gyűrűk). A hajó mozgásától, a mólótól való távolságtól és a kábel rendeltetésétől (típusától) (rugó, hosszanti) függően vagy felviszik a csévélődobra, vagy közvetlenül az oszlopra helyezik (általában orrugót helyeznek el) az oszlopon, amelyet a hajó előrehaladtával kihúznak).
A legtöbb esetben a partra hozott kikötőkötelet egy csévélő vagy kikötőcsörlő dobjára viszik fel. Amikor a hajót a mólóhoz közel és a helyére húzzuk, a kötél lazát egy csévélővel felszedjük, majd láncütközőt helyezünk a kábelre úgy, hogy az a kábel feszítési vonalára kerüljön, vagy kis szöget vele.
A dugó felhelyezése és meghúzása után fokozatosan meglazítják, majd eltávolítják a kábeltömlőket a kikötési mechanizmusok dobjairól, és öt-hat tömlővel rögzítik a csőoszlophoz (az utolsó két tömlőnél ajánlatos megfogást alkalmazni). Ezután távolítsa el a láncütközőt.
Az összes többi kábelt ugyanígy kell felhelyezni az oszlopokra. A mólón a hajótestet puha sárvédőkkel kell a fedélzetre süllyeszteni azokon a helyeken, ahol a hajótest érinti a mólót, és a sárvédők végeit nem rögzíteni, hanem kézben kell tartani a törés elkerülése érdekében.
A jobb oldali dőlésszögű légcsavarral rendelkező hajó kikötésekor a kikötőhelyet hegyesszögben vagy azzal párhuzamosan kell megközelíteni a lehető legkisebb sebességgel, a kikötőhöz a lehető legközelebb maradva. A kormánylapát segítségével igyekeznek a fart közelebb nyomni a mólóhoz úgy, hogy a jövőben a gép hátramenetben, a légcsavar működésének hatására ne nagyon mozduljon el. a mólótól.
Amikor a hajó közeledik a mólóhoz, a hajócsavarból visszafelé haladó vízsugár megnyomja a fart. Ez a körülmény gyakran okozza a hajó orrának felhalmozódását a parti építményeken, ami különösen veszélyes, ha a hajó hagymás szárral rendelkezik. A kikötőhelyen álló hajó oldalához való kikötéskor élesebb szögben közelítenek, mint a mólóhoz való kikötéskor. Egyes esetekben (amikor az álló hajó mérete kisebb, mint a közeledő) a középvonallal közel párhuzamos megközelítés javasolt, kötelező horgonyhasználattal.
Megrakott hajónál a mólóhoz való kikötés módja még friss időben sem különbözik a kedvező feltételek melletti késleltetett kikötés módjától, mivel a szél csekély befolyást gyakorol a kis széllel és jelentős merüléssel rendelkező hajóra. A késleltetett kikötési manőver végrehajtása sokkal nehezebbé válik, ha friss hátszél van, vagy erős szél fúj, és ha a hajó ballasztban van, és izzószárral rendelkezik. A kikötést ilyen körülmények között a horgony(ok) kioldásával és vontatócsónakokkal kell végrehajtani (csónak hiányában a kikötést el kell halasztani a kedvezőbb időjárásig).
A kétcsigás hajón végzett kikötési műveletek egyszerűsödnek, mivel jobb manőverezőképessége van az egycsigás hajókhoz képest.
