Az autóipar, amely ben keletkezett késő XIX c., általában új iparágak közé sorolják. Az iparágak ezen csoportjában azonban továbbra is nagyon különleges szerepet játszik. A befolyás mértékének megfelelően világgazdaság század folyamán. Az autóipar talán a második az olajipar után. Éppen ezért ezzel kapcsolatban gyakran használnak olyan definíciókat, mint a „gerinc”, „mozdony”, „gazdaság barométere”.
A tapasztalt mentorok éber szeme mellett a hallgatók új készségekre tesznek szert, és egyéni projektek menedzselésével bővítik tapasztalataikat. Ez lehetővé tette a kereskedelmi iskolások számára a duális képzés elemeivel gazdagított szakképzést. Programja a lengyel és németországi oktatási területre terjed ki, lehetővé téve a diplomások számára, hogy lengyel és német bizonyítványt szerezzenek.
Lengyelországban 5 gyártóüzem működik, amelyek már több mint 18 éve fejlesztik márkáikat belföldön és külföldön egyaránt. A cég eredeti tevékenysége egyetlen alkatrész, gyújtógyertyák gyártásán alapult az autó- és repülőgépipar számára. Ezután kezdett háztartási gépekhez alkatrészeket gyártani. Az évek során a termékeket rendkívül speciális gyártósorokra osztották fel, hogy megfeleljenek az igényes nemzetközi piacnak.
Az autóipar a közlekedéstechnika fő alkotóeleme. Ráadásul sok fejlett országban a teljes GNP termelés 5-10%-át adja. Jelentősége azonban messze túlmutat a közlekedési alágazaton. Ez egyrészt azzal magyarázható, hogy az autóipar számos más iparágból származó termék (acél, alumínium, műanyag, ólom, gumi, elektronikai termékek stb.) fő fogyasztója. Másodszor, az a tény, hogy az autóipar a szó tág értelmében közvetlenül kapcsolódik hozzá, ideértve az autók értékesítését és karbantartását, az utak építését és javítását stb. Harmadszor, az a tény, hogy a XX. század nagy részében. Az autóipar volt az, amely élen járt a tudományos és technológiai haladásban, valamint a munkaszervezés és irányítás terén. Így ő alapozta meg mind a fordizmust, mind a posztfordizmust, amely új technikai forradalmat jelentett a gyártás fejlődésében.
Magneti Marelli története Lengyelországban
A beruházások célja a hatékonyság növelése és a jövedelmezőség megőrzése volt az egyre élesedő piaci versenyben. A lengyel termelést racionalizálták, kevesebb terméket állítanak elő magasan speciális technológiák alkalmazásával, miközben növelték a vásárlók számát. Ebben az összefüggésben nagyon fontos a zenekar történetének olasz része.
Ez nagyszámú technológiailag fejlett termékhez vezetett. Ez megerősíti ennek a márkának a hatalmas tőkéjét, és képet ad az elismertségéről. A stratégiai potenciál abból is adódik, hogy a lengyel csoport egy nagyobb ipari valóság része, így a csoporton belül kifejlesztett innovatív megoldásokat globális szinten tudja kiaknázni. Lehetősége van arra is, hogy tapasztalatokat, ismereteket és know-how-t cseréljen a csoport más részlegeivel. A világgazdaság legújabb trendjei az eladások növekedését vetítik előre Kelet-Európában.
Nem meglepő, hogy az egész XX. A világ autógyártása folyamatosan növekszik. A második világháború előtt körülbelül 4 millió autót gyártottak évente a világon, 1950-ben a gyártás meghaladta a 10 milliót, az 1960-as évek elején. már 20 milliót gyártottak, 1970-ben - 30 milliót, 1980-ban - 40 milliót, 2000-ben több mint 50 milliót (82. ábra), 2005-ben pedig 66,5 millió. Ennek közel 4/5-e személygépkocsi, a többi teherautó és busz.
A stratégiai tervezés során a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe kell venni, így a technológiai termékinnováció és a zöld termékek a jövőben a globális verseny egyik kulcsterülete lesz. A lengyel vállalatokban rejlő lehetőségek: magasan képzett mérnökök, a műszaki főiskolákkal való együttműködés és a magasan képzett személyzet lehetővé teszi, hogy a csoport felkészült legyen a jövő kihívásaira. Nagyon értékes munkáltató, mert az egyik legnagyobbban kínál stabil munkát ipari csoportok a régióban, ami különösen fontos a munkaerő-piaci instabilitás körülményei között.
Rizs. 82. A globális autógyártás dinamikája, millió darab.
A statisztikák azonban leggyakrabban csak a személygépkocsikat veszik figyelembe, amelyek gyártása a világon: 1960-ban - 12,8 millió, 1970-ben - 22,7 millió, 1980-ban - 29,1 millió, 1990-ben - 35,7 millió, 2000-ben - 40 millió. , 2006-ban – 50 millió.
A földrajzi eltolódások fő trendje a globális autóiparban a 20. század során. egyre több régióra és országra terjedt szét. 1950-ben ebben az iparágban szinte az Egyesült Államok uralkodott (a világtermelés 83%-a), és 14%-a származott Nyugat-Európa, de ekkor megkezdődött az átmenet egy ilyen monocentrikus területi modellről az egyre inkább policentrikusra. 1970-ben Nyugat-Európa részesedése a világ személygépkocsi-gyártásában 46%-ra nőtt, Észak-Amerika részesedése 32%-ra csökkent, és megkezdődött a harmadik globális autóipari központ kialakítása Japánban (13%). Az 1980-as években. e három vezető központ kialakítása és megerősödése lényegében befejeződött: 1990-ben Nyugat-Európa az összes személygépkocsi mintegy 40%-át, Japán mintegy 30-at, Észak-Amerika 20-at, míg az összes többi régió és ország (Szovjetunió, Kelet-Európa, Köztársaság) Korea, Brazília stb.) globális kibocsátásuk 10%-át tették ki.
A csoport hosszú éveken keresztül nagyon alacsony forgalmi arányt tartott fenn. A megnövekedett termelési költségek lehetővé tették a vállalat terjeszkedését, ami jelentős beruházásokhoz vezetett. A pénzügyi válság azonban olyan mértékű volt, hogy csak néhány kiváltságos embert nem érintett többé-kevésbé komolyan. A Magneti Marellinek természetesen tavaly télen is meg kellett küzdenie a piaci visszaeséssel, de az év eleji gazdasági fellendülésnek és a fő ügyfele eladásait felpörgető ösztönzőknek sikerült túljutnia a visszaesésen.
Az 1990-es évekre. Jellemzővé vált az autóipar további térbeli „terjedése”, amely elsősorban Latin-Amerikára és Ázsiára vonatkozik. Az 1990-es évek végén. már kilenc országban működtek autó- és autó-összeszerelő üzemek latin Amerika: Brazíliában, Argentínában, Mexikóban, Venezuelában, Kolumbiában, Ecuadorban, Chilében, Uruguayban és Peruban. Az ázsiai országok közül Japán mellett a Koreai Köztársaságban és Kínában fejlődött a leggyorsabban ez az iparág, de növekedett Törökországban, Indiában és Thaiföldön is. Ennek eredményeként a 21. század elejére. tovább csökkent a három fő központ részesedése a globális autógyártásban
Egy olyan időszakban, amikor a piacok fellendülnek, a vállalat azt reméli, hogy folytatja emelkedő tendenciáját. Az elmúlt öt évben Lengyelország óriási változásokon ment keresztül. A válság utolsó hullámával sikerült kikerülnie Kelet-Európa gazdasági vezetőjéből. Mert azon kevés európai országok egyikének sikerült elkerülnie a recessziót és fenntartani a pozitív gazdasági növekedést. Ezt a stratégia befolyásolta földrajzi helyzetétés nagy a kereslet. Lengyelország számos nemzetközi csoportot vonzott, többnyire ipari, mint banki, mint a balti országok esetében, és megteremtette a megfelelő infrastruktúrát az új befektetések fogadásához.
(Nyugat-Európa - 28%, USA - 22, Japán - 20%), míg a többi régió és ország részesedése nőtt (Latin-Amerika - 8%).
Megfelelő változások kezdődtek az első tíz autógyártó ország összetételében. 1970-ben az USA, Japán, nyugat-európai országok, Kanada, Ausztrália és a Szovjetunió tartozott hozzá, 1990-ben a Koreai Köztársaság a tizedik helyet foglalta el. A 21. század elejére. A Koreai Köztársaság több „lépést” lépett előre, Brazília és különösen Kína is a vezető termelő országok közé került, az első tízbe. (112. táblázat).
Ez kisebb haszonnal járt, de jelentősen hozzájárult a hosszú távú növekedéshez. Az ország jelentős növekedése ugyanakkor hozzájárult egy olyan középosztály kialakulásához, amely erős belföldi kereslet mellett képes élénkíteni a gazdaságot, amire néhány éve még nem lett volna lehetőség. A közelmúltban mindenkit sújtó pénzügyi válság Magneti Marellit is érintette, ami enyhe lassulást okozott. Természetesen a globalizáció korában, amikor az egyes országok gazdaságai szorosan összefonódnak, az exporttevékenység új értelmet nyer.
Az a tény, hogy az olasz központi iroda még mindig lengyel vállalatokba fektet be, bizonyítja, hogyan stratégiai fontosságú Hazánk van a csoport jövőbeli fejlődésére. Ebben az összefüggésben a feltörekvő piacok szerepe fontos. A jelenléte a lengyel cégek egy ilyen nagy ipari világújabb lehetőséget teremt számukra, hogy kapcsolatot létesítsenek beszállítókkal, akik hosszú távon kulcsfontosságúnak bizonyulhatnak és helyettesíthetik Európai országok ebben a tekintetben. A csoport azt reméli, hogy folytatni fogja ezt a sikert Lengyelországban és más országokban is.
448. táblázat
A TIZ LEGJOBB AUTÓGYÁRTÓ ORSZÁG 2005-BEN
* a könnyű teherautók kivételével
Emellett Mexikóban (1,7), Indiában (1,6), Oroszországban (1,4), Thaiföldön (1,1) és Olaszországban (1,0) is több mint 1 millió autót gyártanak. Más országokban általában legfeljebb 300-500 ezret gyártanak, különösen figyelemre méltó az autóipar erőteljes visszaesése a kelet-európai országokban (Bulgária, Csehország, Szerbia) és a FÁK-országokban (Fehéroroszország, Ukrajna). Az előrejelzések szerint 2010-ben a nyolc vezető nyugati nagyhatalom részesedése a globális autógyártásban 60%-ra csökkenhet.
Ez az egyetlen módja annak, hogy a feltörekvő piacokon fokozódó verseny mellett nemzeti és európai szinten is megőrizzük a vállalati gazdaság integritását. Az autóipar lassul, és továbbra is nagy a kereslet az olyan alkalmazottak iránt, akik fizetésemelésre számíthatnak. Kutatások és szakértők szerint Lengyelország Közép- és Kelet-Európában is vezető szerepet tölt be az iparág befektetési vonzerejét tekintve.
Becslések szerint, ha az autóipar különálló gazdaság lenne, akkor 2700 milliárd eurós bevétellel foglalná el a világot, és körülbelül 12 millió munkavállalót foglalkoztatna az autógyártásban és az autóalkatrészek gyártásában. A társadalom is növekvő keresletet mutat új megoldások iránt – az autóiparban is. Az új fogyasztói igények közé tartozik az autógyártók gyors reagálása és a munka minőségének folyamatos javítása, a gyártási ciklusok szisztematikus csökkentése és a megtakarítási projektek megőrzése.
Másrészt azt is figyelembe kell venni, hogy a fejlett nyugati országok L. M. Sintserov szerint „nem szívesen helyezik át az autóipart a világgazdaság perifériájára”. Ugyanakkor széles körben kihasználják óriási fölényüket az iparág monopolizálásában: a világ legnagyobb autóipari vállalatai közé tartozik az amerikai General Motors és a Ford Motor, a japán Toyota, a Nissan, a Honda, a német Volkswagen, a német- Amerikai Daimler-Chrysler, olasz FIAT, francia Renault és Peugeot-Citroen.
A környezeti problémákkal és az energiahatékonysággal kapcsolatos tudatosság növelése azt is jelenti, hogy kifinomultabb megoldásokat kell keresni a gyártóktól. A technológiai fejlődés mélyreható átalakulást idéz elő az autóiparban, és nagyszerű lehetőséget teremt a lengyel munkaerőpiac számára. Ma Lengyelország felülmúlja az országokat Közép-Európa kisteherautók és teherautók, valamint autóbuszok és autóbuszok gyártásában. Ehhez hozzájárul a lengyel ipar számos versenyelőnye, mint például a termelők erős földrajzi koncentrációja, a fejlett termelő létesítmények és a jó befektetési feltételek.
Ezek a vállalatok, valamint a dél-koreai Daewoo birtokolják a fő autóipari gyártási és összeszerelési kapacitásokat Latin-Amerikában és Ázsiában. Brazíliában például a Volkswagen, a FIAT, a General Motors, a Ford Motor, a Daimler-Benz, a Toyota autóipari TNC-k irányítják az értékesítési volument, Argentínában pedig a Daimler-Chrysler és a Renault egészíti ki őket. Az 1990-es évek második felében. A globális autópiac újrafelosztásáért folytatott küzdelem még jobban kiéleződött. Ez a FÁK-országokat is érintette, ahol a Ford Motor, a Renault, a General Motors és más külföldi autógyártó cégek létrehozták saját fiókjaikat.
Az új beruházások és technológiák egyre vonzóbbá teszik az autóipart a mérnökök, a technológia iránt érdeklődők és a fiatalok számára, akik szakmai jövőjüket a műszaki területekhez szeretnék kötni. Annak ellenére, hogy nőtt a foglalkoztatás az autóiparban és nagy potenciál Ebben az ágazatban a munkavállalók profitálhatnak, munkaadóinak szembe kell nézniük azzal a kihívással, hogy a fiatalabb nemzedéket az ipar igényeinek megfelelően képezzék. Hangsúlyozzák az oktatással való üzleti együttműködés szükségességét.
A globális autóipar fejlődésének és elhelyezkedésének előrejelzése során azonban figyelembe kell venni azt a tényt, hogy azt ma már két, egymással kissé ellentétes stratégia befolyásolja. FordizmusÉs A posztfordizmus. A fordizmus a 20. század elején keletkezett. az amerikai autóiparban, és a legtöbbet hosszú ideje és következetesen használó cégek a Ford Motor és a General Motors. A Fordism arra helyezi a hangsúlyt, hogy olcsó autókat állítsanak elő a leginkább szabványosított alkatrészekből és alkatrészekből, minimális módosítással. Ebben az esetben az anyavállalat általában nagyszámú leányvállalatot és fióktelepet foglal magában, amelyek az egész világon elhelyezkedhetnek, egyfajta transzkontinentális termelési láncot alkotva. Ezzel szemben a posztfordizmus (ill Toyotizmus- a japán Toyota cég nevéhez fűződik) az autógyártás megszervezésének legrugalmasabb módjaira támaszkodik - abban az értelemben, hogy az autókat a megfelelő időben és helyen, akár kis mennyiségben is gyártják. Ez a stratégia a számítógépesítés széles körű elterjedésére, a rugalmas gyártási rendszerek bevezetésére, az alkatrészek számának csökkentésére, de a különféle típusú módosítások számának növekedésével a hangsúly a jó minőség valamint az összeszerelő üzemek ellátása a just-in-time rendszer segítségével. A már meglévő tapasztalatok azt mutatják, hogy ezzel a stratégiával célszerűbb az autógyártást a Világgazdaság központjába helyezni, ahol könnyebben meg lehet szervezni a termékek ellenőrzését és értékesítését, mint annak perifériájára.
E nélkül nehezebb lesz megbirkózni a kezek hiányával. Ezzel párhuzamosan nő az érdeklődés a hallgatók és a műszaki szakterületek körében. Ez a tendencia egyrészt az egyetemisták és hallgatók meggyőzésének, másrészt a menedzsment iránti tudatosságnak az eredménye.
Egyrészt a mai 20 évesek generációja igyekszik minél gyorsabban megtalálni a munkaerőpiacot. Tanulás közben folytatják a pályafutásukat, gyakornoki és szakmai gyakorlaton vesznek részt, vagy úgy döntenek, hogy mérnöki vagy műszaki végzettséget szereznek. Ezt a helyzetet befolyásolják a nyugati gazdaságok, ahol egy adott, még nagyon szűk területen is képzett szakember aranyat ér. Másrészt a tehetséges munkavállalókra épülő innováció a legerőteljesebb tényező a feldolgozóipar versenyképességében.
Az autók a világkereskedelem egyik fő áruja. Az autóipar exportkvótája megközelítőleg 40%. Az első három autóexportáló ország pedig Japán, Németország és Franciaország. Azonban in utóbbi évek Kína is csatlakozott hozzájuk.
Az orosz autóipar fejlődését rendkívül negatívan érintette a hagyományos termelési kapcsolatok megszakadása a Szovjetunió és a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának összeomlása után. De még az 1990-es évek elején a „sokkterápia” körülményei között is. ennek az iparágnak összességében sikerült megőriznie termelési kapacitásának nagy részét, így a GAZ még ma is benne van Nyizsnyij Novgorod, AvtoVAZ Toljattiban, KamAZ Naberezhnye Chelnyben továbbra is a legnagyobb ipari vállalkozások egyenként 80-95 ezer alkalmazottat foglalkoztató országok. Ennek ellenére az oroszországi személygépkocsi-gyártás összességében csökkent, a teherautók és autóbuszok gyártása pedig elhúzódó válságba került. Az autók exportja is meredeken csökkent, de jelentősen nőtt a külföldi autók importja. Sok városban új vállalkozások jöttek létre, de ezek mind autó-összeszerelő üzemek, amelyeket külföldi modellek gyártására terveztek. Az ipar lemaradását az ország szükségleteihez képest az is bizonyítja, hogy Oroszországban 20 személygépkocsi készül 1000 lakosra, míg Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Svédországban, Kanadában, a Koreai Köztársaságban – 40–50, Japánban pedig még több .
Milyen javaslatok érdekelhetik azokat a munkavállalókat, akiket ma jobban foglalkoztat a piac, mint a munkahelyváltás? Az elmúlt néhány évben következetesen a legvonzóbb iparágak a gyártás volt – elsősorban az autóiparra, az üzemanyag- és energiaipar. Nyugat-Lengyelországban, különösen Alsó-Sziléziában, a gyártómérnökök különösen jók az autóiparban és a repülési iparban.
Ez különösen igaz azokra a jelöltekre, akik már tapasztalatot szereztek ezeken a területeken, és befektettek fejlesztésükbe és képzésükbe. Az ilyen személyek nem szívesen változtatnak szakterületükön, még akkor sem, ha a kínált feltételek versenyképesek. Néha a termékfejlesztésért, alkatrésztervezésért vagy az autóipari alkatrészekért felelős mérnökök számára érdekesebb lehet más iparágakra vonatkozó rajzokat készíteni, mint korábban. Kevésbé automatizált és kevésbé dinamikus környezetben előfordulhat, hogy nem tud sok feladatot elvégezni, ez a hírnévről, a fejlett automatizálásról és a technológia használatáról, valamint a szakmai fejlődési lehetőségekről szól.
Munka vége -
Ez a téma a következő részhez tartozik:
Földrajzi kép a világról
Maksakovszkij V P... Földrajzi világkép I. könyv Általános jellemzők béke...
Ha további anyagra van szüksége ebben a témában, vagy nem találta meg, amit keresett, javasoljuk, hogy használja a munkaadatbázisunkban található keresést:
Mit csinálunk a kapott anyaggal:
Ha ez az anyag hasznos volt az Ön számára, elmentheti az oldalára a közösségi hálózatokon:
Az iparág dinamikusan változik, nyitott a technológiai innovációra, a specializáció bővítésére vagy a magasabb fizetésekre vonatkozó tárgyalásokra – hangsúlyozza Agnieszka Bro. A Toyota számos sikere többek között az ügyfelek elégedettségének köszönhető. csúcsminőség.
Ezek az autók gazdaságosak és környezetbarátak is. Akkoriban Sakichi Toyoda feltalálta Japán első erőszövő műhelyét, amely forradalmasította a hazai textilipart. Két évvel később gyárat alapított a Toyoda automaták gyártására.
| Csipog |
Az összes téma ebben a részben:
Könyv I: A világ általános jellemzői.
Moszkva, Bustard, 200
A világ országainak száma és csoportosítása
A kiváló orosz geográfus, N. N. Baransky egyik művében azt írta, hogy az ország teljes eredetiségében - természeti, gazdasági, kulturális, politikai - a fő
Apjához hasonlóan Kiichiro is innovatív látnok volt. Kiichiro ötletein alapult, hogy több terméket kevesebb erőforrással kell előállítani, miközben megőrizzük a legmagasabb minőséget és megbízhatóságot, amikor megalkotta és finomította az „éppen időben” filozófiát. Ez lehetővé tette a vállalat számára, hogy csökkentse a gyártás során szükséges készleteket, és hatékonyan állítsa elő a korábban megrendelt cikkek pontos mennyiségét, miközben minimalizálja a hulladékot. Ez a megközelítés lett a leginkább fontos tényező a vállalat fejlesztésében, az ember és a környezet tiszteletének filozófiájának megfelelően.
A világ országainak tipológiája
A világ országainak tipológiája az egyik legnehezebb módszertani probléma. Megoldásában gazdaságföldrajzosok, közgazdászok, politológusok, szociológusok és más tudományok képviselői foglalkoznak. Ellentétben a csoportokkal
Fegyveres konfliktusok a modern világban
A bipoláris világ korszakában és " hidegháború» a bolygó instabilitásának egyik fő forrása a számos regionális és helyi konfliktus volt, amelyek szocialista és kapitalista egyaránt
Politikai rendszer: kormányzati formák
Politikai rendszer Minden országot elsősorban a kormányforma jellemez. Két fő kormányforma létezik - köztársasági és monarchikus. A köztársaságok visszatértek
Politikai rendszer: közigazgatási-területi felosztás
Bármely ország politikai rendszerét a közigazgatási-területi struktúra (vagy közigazgatási-területi felosztás - ATD) formája is jellemzi. Általában ezt a felosztást hajtják végre
Politikai földrajz
A politikai földrajz határterület, átmeneti tudomány, amely a földrajz és a politikatudomány metszéspontjában keletkezett. A politikai földrajz mint önálló tudományterület megalapozása
Geopolitika egykor és most
A geopolitika (földrajzi politika) a politikai földrajz egyik fő területe. Mint politikai földrajz, különböző szinteken vizsgálja a világban előforduló folyamatokat, jelenségeket
Választási földrajz
A politikai-földrajzi regionális tanulmányok egyik központi területe a politikai erők területi megoszlásának vizsgálata. Egy ilyen tanulmányhoz a leggazdagabb anyagot az elemzés adja
Politikai-földrajzi (geopolitikai) helyzet
A földrajzi elhelyezkedés kategóriája, amely egy adott térbeli objektum helyzetét jellemzi másokhoz képest, nagyon széles körben használatos a földrajzban. Ebben a kategóriában több is van
A földrajzi környezet tana
A földrajzi környezet az egyik legfontosabb fogalom földrajzi tudomány. A 19. század végén javasolták. a híres francia geográfus és regionális történész, Elisée Reclus és a vele együtt dolgozó oroszok
Földrajzi determinizmus (fatalizmus) és földrajzi indeterminizmus (nihilizmus)
Tág értelemben a determinizmus egy filozófiai fogalom, amely a latin determinare - meghatározni - szón alapul. Természetes kapcsolatot, egymásrautaltságot és ok-okozati összefüggést jelent.
Az ásványok felhasználásának történetéből
Ma mintegy 250 féle ásvány és csaknem 200 féle dísz- ill drágakövek. A gazdasági forgalomban való részvételük azonban fokozatosan megtörtént az egész emberiségben.
A világ ásványi üzemanyagok és nyersanyagok erőforrásai
Ásványi erőforrások A Föld mélyéről kitermelt ásványokat szokás nevezni. A modern gazdaság megközelítőleg 200 különböző típusú ásványi tüzelőanyagot és nyersanyagot használ fel. Ízléses
A világóceán ásványkincsei
Az óceánok, amelyek bolygónk felszínének mintegy 71%-át foglalják el, szintén az ásványkincsek hatalmas tárházát jelentik. A határain belüli ásványok két különböző környezetben találhatók
A világ geotermikus energiaforrásai
A litoszféra nemcsak a hagyományos ásványi tüzelőanyagok erőforrásaihoz kapcsolódik, hanem olyan alternatív energiafajtákhoz is, mint a föld belsejének hője. Geotermikus energiaforrások lehetnek
World Land Trust
17. századi angol közgazdász. William Petty azt mondta: „A munka a gazdagság atyja, és a föld az anyja.” Valójában a föld egyetemes természeti erőforrás, amely nélkül gyakorlatilag nincs
A föld (talaj) erőforrások degradációja
A talaj- és talajtakaró degradációja (a latin gradus - lépésből és de előtagból, azaz lefelé mozgás) alatt a negatív hatások következtében bekövetkező romlási és pusztulási folyamatot értjük.
Elsivatagosodási problémák
Az elmúlt évtizedekben világossá vált, hogy az aridizációs folyamatok (a latin aridus szóból) különösen nagy negatív hatással vannak a bolygó földalapjának állapotára.
A világ vízkészletei
A vízkészlet fogalma kétféle – tág és szűk – értelemben értelmezhető. Tágabb értelemben ez a folyók, tavak, gleccserek, tengerek és óceánok hidroszférájának teljes vízmennyisége.
A világ nagy tározói
A tározó egy víztömeg egy folyómederben vagy mélyedésben a Föld felszíne, mesterségesen létrehozott gátak építésével, gátak, ásás szánt árvíz
Sós víz sótalanítása
Az édesvízkészletek növelésének egyik további módja a sós víz sótalanítása (sótalanítása). Ez a módszer nagyon régóta ismert. Kétezer évvel ezelőtt az emberek megtanultak fogadni
Korábban azt mondták, hogy a világ édesvízkészletének nagy része (vagyis több mint 25 millió km3) mintegy a gleccserekben konzervált. földgolyó. Ugyanakkor mindenekelőtt
A folyó áramlásának vízenergia-potenciálja a világban
A vízenergia (vízenergia) a földfelszínen patakokban mozgó víz által birtokolt energia. A vízenergia-potenciálnak három kategóriája van (vízenergia
A Világóceán energiaforrásai
A Világóceán hatalmas, valóban kimeríthetetlen mechanikai és hőenergia-forrásokat tartalmaz, amelyek szintén folyamatosan megújulnak. Az ilyen energia fő típusai az árapályok, a hullámok, az óceánok energiája
A világ erdészeti erőforrásai
A szakirodalom gyakran írja le az erdők és az erdei növényzet szerepét a bioszféra szerves részeként. Általában megjegyzik, hogy az erdők alkotják a Föld legnagyobb ökoszisztémáját, amelyben
Erdőirtási problémák
Az erdőirtás az erdők természetes okok miatti vagy következményeként történő eltűnése gazdasági aktivitás személy. Az antropogén erdőirtás folyamata valójában
A Világóceán biológiai erőforrásai
A Világóceán biológiai erőforrásainak fogalma kétféle – egy tágabb és egy szűkebb – értelemben értelmezhető. Az elsőben ez a tengerben élő állatok és növények sokfélesége
Világ éghajlati erőforrásai
Éghajlati erőforrások nevezzük a kimeríthetetlen természeti erőforrásokat, beleértve a napenergiát, a nedvességet és a szélenergiát. Nem fogyasztják közvetlenül anyagi és immateriális formában
Rekreációs források
Köztudott, hogy a rekreáció milyen fontos helyet kapott a modern ember életében. A rekreációban részt vevő emberek különféle tevékenységeit rekreációs tevékenységeknek nevezzük
Antropogén hatás a litoszférára és annak védelme
A természeti környezet ipari és nem termelő emberi tevékenységből származó hulladékkal való szennyezése bolygónk minden geoszférájára vonatkozik, beleértve a litoszférát is. Ebben az esetben a beszéd az
A szárazföldi vizek antropogén szennyezése és védelme
A talajvízszennyezés számos és változatos forrása természetes és antropogén eredetű. Természetes források között nagy mértékbenés valóban globális
A Világóceán antropogén szennyezése és védelme
A világóceán és tengerei szennyeződése a tengeri környezetbe való közvetlen vagy közvetett bejutás eredményeként következik be. tengervíz, a tengerfenéken, a tengerek part menti és torkolati területein) különböző
Az antropogén légszennyezés és annak védelme
A légköri levegő, amely gázok és aeroszolok keveréke a légkör felszíni rétegében, a legfontosabb életfenntartó környezet a Földön található összes élet számára. De nem csak az embereket érinti
Az élővilág génállományának kimerítése és védelme
A szó szűk értelmében a génállomány (a görög génekből - szül, született és a francia fond - alapításból) az adott populációt vagy fajt alkotó egyedek génjeinek összessége. De ez a kifejezés
A „Társadalom és környezet” probléma interdiszciplináris jellege. A földrajz szerepe megoldásában
A „társadalom és környezet” nemcsak nemzetközi, államközi, hanem interdiszciplináris probléma is. Megoldásában szinte minden humanitárius, természettudomány részt vesz valamilyen mértékben.
A népességreprodukció fogalma
A népesség szaporodása (természetes mozgása) a népesség legjellemzőbb tulajdonsága, amelyet a demográfia tudománya vizsgál. Ha a benne elérhető legegyszerűbbet használja
A népességreprodukció történeti típusai és a demográfiai átmenet elmélete
Az emberi civilizáció fejlődésével a népesség szaporodásának természete is megváltozott, természetesen. Mivel az emberi társadalom évezredek alatt,
A világ népességének dinamikája
A népességreprodukció és a demográfiai átmenet általános kérdéseinek figyelembevétele lehetővé teszi számunkra, hogy jobban megértsük a világ népességének dinamikáját. Főbb jellemzőit tekintve történelmi típusoknak felel meg
Népességrobbanás a modern világban
Gépezet népességrobbanás a fejlődő országokban a demográfusok részletesen és átfogóan tanulmányozták. Természetes következménye lett Ázsia, Afrika országainak demográfiai helyzetének
Demográfiai válság a modern világban
A világ gazdaságilag fejlett országai, mint már említettük, már rég túljutottak a demográfiai átmenet második szakaszán, és beléptek a harmadik szakaszába, amelyet a mutatók természetes csökkenése jellemez.
Népesedéspolitika
Népesedéspolitika- ez a kormányzati szervek és más társadalmi intézmények célirányos tevékenysége a népességreprodukció szabályozása terén, amelynek célja, hogy megőrizze ill.
A világ népességének nemi szerkezete
A népesség nemi struktúrája, vagyis a benne lévő férfiak és nők számának aránya olyan fontos mutató, amely számos demográfiai folyamatot befolyásol, különösen a házasságot és ezen keresztül a születéseket.
A világ népességének korszerkezete
Az ember életkora a születésétől az életének egy-egy számba vett pillanatáig tartó időszak. Mivel életének különböző szakaszaiban az ember különböző gazdasági, társadalmi és demográfiai teljesítményt nyújt
Globális munkaerő
A munkaerő-erőforrás kifejezést használják közgazdaságtudomány kijelölni az ország lakosságának azt a részét, amely rendelkezik a szükséges testi fejlettséggel, szellemi képességekkel és tudással
A népesség minősége: egészség
Együtt mennyiségi becslések A világ lakossága, amelyeket fent említettünk, a közelmúltban egyre inkább új fogalmat kezdtek alkalmazni - a minőségével kapcsolatban. A demográfusok figyelembe veszik a népesség minőségét
A népesség minősége: átlagos várható élettartam
A várható élettartam az egyik legfontosabb demográfiai kategória, amely az emberi halandóság általános jellemzője. Ennek meghatározásakor általában a „környezet” kifejezést használják.
A lakosság minősége: iskolai végzettség és végzettség
A lakosság minőségét jellemző fontos összetevők az iskolai végzettségre és végzettségre vonatkozó információk is munkaerő-források. Az UNESCO adatai szerint 1950-ben a részesedés
A világ népességének etnikai (nemzeti) összetétele
A lakosság etnikai (nemzeti) összetételének vizsgálatát az etnológia (a görög etnosz - törzs, nép) vagy néprajz nevű tudomány végzi. Függetlenként alakult
A modern vallásföldrajz főbb jellemzői
Minden történelmi változás ellenére modern földrajz a vallások meglehetősen stabilak. A kereszténység a világon a legelterjedtebbé vált. o
A világ kulturális (civilizációs) régiói
A „kultúra” és a „civilizáció” a tudományos és publicisztikai irodalomban és a mindennapi életben egyaránt széles körben használt fogalmak. A legtágabb értelemben a kultúra alatt mindazt értjük, amit az emberek a múltban hoztak létre.
A világ népességének egyenetlen eloszlása
A világ népessége már meghaladta a 6,6 milliárd főt. Mindezek az emberek 15-20 millió különböző településen élnek - városokban, kisvárosokban, falvakban, falvakban, falvakban stb. De ezek a települések a Föld egész területén találhatók.
Nemzetközi népvándorlás
A népességvándorlás (a latin migratio - áttelepítés szóból) az emberek állandó vagy ideiglenes lakóhely-változtatással járó, meghatározott területek határain át történő mozgása. Néha azért
A vándorlások földrajzának főbb jellemzői
A nemzetközi népességvándorlás az emberi fejlődés legtöbb szakaszára jellemző volt, és jelentős hatással volt erre a fejlődésre is, megkönnyítve az emberek alkalmazkodását a különböző életkörülményekhez.
Globális urbanizáció és a „városi robbanás” a modern világban
Amikor az urbanizációt olyan folyamatként határozzuk meg, amely a városi lakosság arányának a teljes lakosságon belüli növekedését, a városok szerepét, a városi életstílus és a városi kultúra terjedését eredményezi, általában hangsúlyozni kell, hogy
Urbanizáció és környezet
A világ városai területükre koncentrálva, amely a bolygó teljes földalapjához képest nagyon kicsi, a teljes nemzeti jövedelem termelésének több mint 4/5-e, a feldolgozott termékek költségének 9/10-e
A népességföldrajz mint a társadalmi-gazdasági földrajz ága
Népességföldrajzi tanulmányok földrajzi jellegzetességek a lakosság és a lakott területek kialakulása és fejlődése a különböző társadalmi, gazdasági és természeti viszonyok. Ő határozza meg a törvényt
Tudományos és technológiai haladás és tudományos és technológiai forradalom
A tudományos és technológiai haladás (STP) és a tudományos és technológiai forradalom (STR) hasonló, azonos szintű fogalmak (mint a „természet” és a „földrajzi környezet”), de mégsem szinonimák. Sk
Mérnökség és technológia a tudományos és technológiai forradalom korában
A technológia szó (a görög techne szóból - művészet, készség) a termelési folyamatok végrehajtására és a társadalom nem produktív szükségleteinek kiszolgálására létrehozott eszközök összességét jelenti.
Számítógépesítés és átfogó automatizálás
Már elhangzott, hogy a számítógépet a modern tudományos és technológiai forradalom egyik fő (ha nem a legfontosabb) szimbólumának kell tekinteni. Valójában az elmúlt néhány évtizedben az elektronika szó szerint behatolt az emberi testbe.
Biotechnológia és bioipar
A biotechnológia az élő szervezetek, biológiai termékek és biotechnikai rendszerek termelési szektorban történő felhasználására szolgáló módszerek és technikák összessége. Más szóval a biotechnológia
A világgazdaság fejlődési szakaszai
Számos definíció létezik az olyan fontos fogalmakra, mint a „világgazdaság”, a „világgazdaság”. A legsikeresebbnek az tűnik, amely a világgazdaságot történelmileg jellemzi
A világgazdaság fejlődési ciklusai
A ciklikus fejlődés általában a természetben és a társadalomban lezajló számos folyamatra jellemző. Ezért beszélnek természeti, ökológiai, általános civilizációs, demográfiai, tudományos, integrációról
A világgazdaság ágazati szerkezete
Alatt ágazati struktúra A gazdaság a történelmileg a társadalmi munkamegosztás eredményeként kialakult részeinek (iparágak és alágazatok) összességét érti. A méltányosság jellemzi
A világgazdaság térszerkezetének modelljei
A világgazdaság fejlődésével nemcsak ágazati szerkezete, hanem térszerkezete, egyes részeinek hierarchikus alárendeltsége is megváltozik, összetettebbé válik. Ez egy természetes folyamat
Ázsia-csendes-óceáni térség a világgazdaságban
A világgazdaság polistrukturális térmodellje nemhogy nem zárja ki, hanem éppen ellenkezőleg, bizonyos mértékig feltételezi e gazdaság fő „súlypontjának” mozgását egy régióból.
Nemzetközi gazdasági integráció
A nemzetközi gazdasági integráció a nemzetköziesedés egyik legszembetűnőbb megnyilvánulása gazdasági élet század második felében. Különböző formákat ölthet, különböző mértékben érhet el
A világgazdaság transznacionalizálása
A transznacionális vállalatok (TNC) általában nagy, nemzeti vagy (ritkábban) nemzetközi tőkével rendelkező pénzügyi és ipari szövetségeket foglalnak magukban, amelyek két vagy több országban működnek.
Terület, mint elhelyezési tényező
N. N. Baransky, Yu. G. Saushkin és I. M. Maergoiz sokat írtak a területről, mint elhelyezkedési tényezőről. V. V. Poksishevsky, hangsúlyozva a területi megközelítés különleges jelentőségét tudományunk számára, azt mondta,
A gazdaságföldrajzi elhelyezkedés, mint elhelyezkedési tényező
A gazdaságföldrajzi elhelyezkedés (EGP) a gazdaság- és társadalomföldrajz egyik fontos fogalma, amelyet széles körben használnak az oktatásföldrajzban. Megalakulásához N. N. Bara nagyban hozzájárult
Az elhelyezés természeti erőforrástényezője
A természeti erőforrás-tényező az egyik klasszikus elhelyezkedési tényező, amelynek számos hazai és külföldi geográfus foglalkozik. Sokáig biztosította
Az elhelyezés szállítási tényezője
A közlekedési tényező egy másik klasszikus szállástényező termelőerők. N. N. Baransky, N. N. írt a földrajzi munkamegosztásra gyakorolt hatásáról. Kolosovsky, Yu.G. Saushkin, I.M.
A termelés területi koncentrációja és dekoncentrációja
A termelés területi koncentrációja felhalmozás, korlátozott térben való koncentrációja. Az ilyen koncentráció előnyei a termelési költségek csökkentése, növelése
A tudomány szerveződésének területi formái
A 20. század második felében. a társadalmi-gazdasági földrajz keretein belül új irány kezdett kialakulni, a tudományföldrajza. És bár ez az irány összességében még nem teljes
Regionális politika
A regionális politika törvényi, közigazgatási, gazdasági és környezetvédelmi intézkedések rendszere, amely elősegíti a termelőerők ésszerűbb elosztását.
A világgazdaság tanulmányozása társadalmi-gazdasági földrajzban
A világgazdaság összetett interdiszciplináris fogalom. Először is, ez egy történelmi kategória, mivel a világgazdaság kialakulása a termelés ezer éves fejlődésének eredménye.
A világ ipara
Annak ellenére, hogy a posztindusztriális társadalomba való átmenet kezdetével az ipar részesedése a globális GDP-ből és a gazdaságilag aktív népesség foglalkoztatásából csökkenni kezdett, továbbra is az ipar a legnagyobb
A globális energiafejlesztés módjai
Az energiaforrások elsajátítása mindig is a túlélés egyik módja volt az emberiségnek. És most a fogyasztása továbbra is az egyik legfontosabb nemcsak gazdasági, hanem társadalmi mutató is, amely nagyrészt előre meghatározó
A világ energiafejlesztésének földrajzi vonatkozásai
Világtermelés valamint az üzemanyag- és energiafogyasztásnak is vannak markáns földrajzi vonatkozásai és regionális különbségei. Az ilyen különbségek első sora a gazdaságilag fejlett és fejlett között van
A világ olajipara
Olajipar– a globális üzemanyag- és energiaipar vezető ága. Ez nagyban befolyásolja az egész világgazdaságot, sőt a világpolitikát is. Az olajipar más
Kőolaj és kőolajtermékek fogyasztása, exportja és importja
A világ olajtermelésének földrajzát fentebb tárgyaltuk, és különböző szinteken. Az olaj és a kőolajtermékek fogyasztásának földrajza azonban nagyon eltér attól. Ez egyértelműen bizonyított
A világ gázipara
A földgáznak mint tüzelőanyagnak számos pozitív tulajdonsága van - magas fűtőérték, jó szállíthatóság, nagyobb környezeti előnyök az olajhoz és a szénhez képest.
A cseppfolyósított földgáz nemzetközi kereskedelme
Az 1970-es évek óta. A cseppfolyósított földgáz (LNG) új tényezőként kezdett megjelenni a globális energiagazdaságban. Az energiahordozó iránti érdeklődés számos okból származott
Olaj- és földgáztermelés a Világóceánban
Az olaj és földgáz kitermelése a Világóceán vizeiben meglehetősen hosszú múltra tekint vissza. A tengeri olajtermelést primitív módszerekkel végezték még a 19. században. Oroszországban (a Kaszpi-tengeren), az USA-ban (Kalifban
A világ szénipara
Szénipar továbbra is a globális energiaágazat fontos ágazata, és a szén üzemanyag továbbra is a „második helyet” foglalja el a globális energiafogyasztás szerkezetében. Ennek az iparágnak a fejlődése kitüntetett
A világ energiaipara
Az elektromos energia az üzemanyag- és energiakomplexum részét képezi, és alkotja benne az úgynevezett „legfelső emeletet”. Elmondhatjuk, hogy a világgazdaság egyik alapágazata
A világ atomenergiája
Az atom- (nukleáris) energia a világenergia egyik fontos alágazatának tekinthető, amely a 20. század második felében. kezdett jelentősen hozzájárulni a villamosenergia-termeléshez.
A világ uránipara
Az atomenergiával szorosan összefüggő uránipar két fő termelési szakaszból áll. Ezek közül az első a homokkőben található uránércek kitermelése
A gyakran alternatívnak is nevezett nem hagyományos megújuló energiaforrások (NRES) kategóriájába általában több olyan is tartozik, amelyek még nem jutottak elterjedtebbé.
Mint már említettük, a Világóceán gyakorlatilag kimeríthetetlen energiaforrásai szintén a nem hagyományos kategóriába tartoznak. De mivel a Világóceán egy nagyon különleges
A világ bányászata
A bányászat, amely a kitermelő ipar alapját képezi, elsődleges iparágnak minősül, mivel elsődleges iparágakkal foglalkozik. természetes erőforrások– ásványkincsek
Világ vasércipar
A vasércbányászat a bányászat egyik fő alágazata. De azóta vasércek a vaskohászatban használják, szervezetileg ez a termelés számos országban, köztük
A világ vaskohászata
A vaskohászat az egyik alapágazat, vagy „alsó emeletének” ága, amely különféle típusú, elsősorban ásványi alapanyagok feldolgozásához kapcsolódik. Értéke meghatározott
Világ színesfémkohászata
A színesfémkohászat, mint iparág, összetett belső szerkezettel rendelkezik. Magában foglalja a színesfémércek kitermelését és dúsítását, kohászati feldolgozását (koncentrátum, nyers-, ill.
Globális alumíniumipar
Ismeretes, hogy az alumínium a leggyakoribb fém (8,8%) földkéreg. Világgazdasági jelentőségét pedig bizonyítja, hogy a kohászatban a második helyen áll a vas után, és ma
A világ gépészete
A gépészet a modern ipar fő ága az alkalmazottak számát, a termékek költségét és ennek megfelelően az ipari termelésben való részesedését tekintve. Ez azzal magyarázható, hogy az
Globális elektronikai ipar
Az elektronikai ipart gyakran nevezik a tudományos és technológiai forradalom agyszüleményejének, és ez igaz is. Eleinte az elektrotechnika (rádiótechnika) mélyén keletkezett, de aztán ténylegesen elvált tőle,
A világ vegyipara
Vegyipar, a gépészet mellett az egyik vezető iparág mind az egyes fejlett országokban, mind a világgazdaság egészében. Jóval a tudományos és technológiai forradalom kezdete előtt keletkezett, és ennek megfelelően
A világ erdőipara
Az erdőgazdaság jelentőségét meghatározza, hogy a fa és termékei továbbra is milyen szerepet töltenek be a gazdaságban és Mindennapi élet emberek. Azt is figyelembe kell venni, hogy az erdészeti erőforrások hozzátartoznak
A világ textilipara
Textilipar– a legfontosabb iparág könnyűipar, amely teljes termelési volumenének hozzávetőleg felét adja, és az alkalmazottak számát tekintve is az első helyet foglalja el. OS
Ipar és környezet
Az ipar a fő szennyező környezet, minden területet érint földrajzi boríték. Ez azzal magyarázható, hogy az ipar egésze lefedi az erőforrásciklus minden szakaszát -
A világ mezőgazdasága
A mezőgazdaság az ipar után a második legfontosabb anyagtermelési ágazat. A neolitikus forradalom korszakában keletkezett, a következő tízezer évben
Zöld forradalom" a fejlődő országok mezőgazdaságában
A 60-70-es években. XX század Új fogalom került be a nemzetközi lexikonba - a „zöld forradalom”, amely elsősorban a fejlődő országokra vonatkozik. Ez egy összetett, több komponensből álló fogalom, amely
Biotechnológiai forradalom a gazdaságilag fejlett országokban
Mint már említettük, az iparosítás Mezőgazdaság(vagy az első „zöld forradalom”) a fejlett nyugati országokban meglehetősen régen bekövetkezett. A 70-80-as években. XX század ezek az országok nagyon sokat értek el
A kultúrnövények és háziállatok származási központjai és további vándorlásaik
A kultúrnövények és a háziállatok származási központjai a Föld azon területei, ahol az ember számára hasznos növények bizonyos fajtái keletkeztek vagy termesztettek, és ahol a legnagyobb koncentrációjuk koncentrálódik.
A világ gabonatermesztése
A növénytermesztés (mezőgazdaság) mindig is nagy szerepet játszott és játszik a Föld lakosságának élelmiszerrel, egyes iparágaknak pedig nyersanyaggal való ellátásában. A növénytermesztésben az első
Egyéb élelmiszernövények
Annak ellenére, hogy a gabonanövények különleges szerepet töltenek be a világ népességének táplálékkal való ellátásában, a bolygó összes megművelt területének több mint felét más, szintén főként élelmiszernövények foglalják el.
Nem élelmiszer jellegű növények
A nem élelmiszernövények közé tartoznak elsősorban a rostnövények, a guminövények, és bizonyos mértékig a kábítószeres növények is. A meghaltak legfontosabb csoportjához
A világ állattenyésztése
Az állattenyésztés a világ mezőgazdaságának második fő ága, jelentőségében a növénytermesztéshez mérhető, és számos országban és régióban meg is haladja azt. Ennek az iparágnak a szerkezetében szokás
Állattenyésztési termékek előállítása és fogyasztása
Az állati termékek közé tartozik a hús, a tej, a vaj, a sajt, a tojás és a gyapjú. Mindez – a gyapjú kivételével – az élelmiszer „kosár” fontos részét képezi, a gyapjú pedig a textilgyártás alapanyagaként szolgál.
Mezőgazdaság és Környezetvédelem
A mezőgazdaság az egyik fontos tényező az emberi tevékenység környezetre gyakorolt hatásában, sokkal korábban, mint az ipar. Ezért a problémák a racionális gazdasági
A világ halászata
A halászat a környezetgazdálkodás egyik fajtájának tekinthető, amely halak és más tengeri termékek (tengeri állatok, gerinctelenek, algák) kitermeléséből áll, bár talán ezt követték.
Akvakultúra
Viszonylag korlátozott lehetőségek a Világóceán biológiai erőforrásainak önreprodukciója arra kényszerít bennünket, hogy olyan új megközelítéseket keressünk, amelyek biztosítanák a haltermékek világpiaci ellátását. Fő
Bálnavadászat
A Világóceán biológiai erőforrásairól való gondoskodás szükségességét a bálnavadászat példája szemlélteti. A bálnák a vízi emlősök rendje, amelyek két részre oszthatók
Világközlekedési rendszer
Korábban már tárgyaltuk a közlekedésnek, mint a világgazdaság normális, ritmikus működésének egyik fő infrastrukturális ágazatának szerepét. A gazdaság fejlődésének érzékeny barométereként
Vasúti világközlekedés
Vasúti közlekedés, amely az ipari forradalom idején keletkezett, a 19. században és a 20. század első felében a fő közlekedési mód maradt. Az első gőzös vasút
A világ közúti szállítása
Az egész történet közúti szállítás század keretei közé illeszkedik, amelynek során átélte – képletesen szólva – az „ókort”, a „középkort”, az „új”, és a „modern” kort egyaránt. Manapság
A világ csővezetékes szállítása
A vasúti és autóvezetékekkel együtt vízi közlekedés szárazföldi közlekedési módokra utal. Míg azonban a vasutak és a közutak árukat és utasokat egyaránt szállítanak, addig csöveket
A világ tengeri szállítása
A hajózás a szállítás legrégebbi ága, amely a távoli múltból származik. És most tengeri szállítás- nagyon fontos része a világnak közlekedési rendszer, amely nélkül a normál működés
Világ tengeri flotta
Tengeri kereskedelmi flottaáltalában két fő mutatóval jellemezhető: az üzemben lévő hajók száma és tonnatartalma, amelyet vagy a rakománykapacitás, vagy a rakománykapacitás határoz meg
A világ tengeri kikötői
A tengeri kikötők teljes számát a szakirodalom eltérően becsüli. L. I. Vasilevsky egy időben 25-30 ezres számot említett, nyilvánvalóan figyelembe véve a tisztán helyi jelentőségű legkisebb kikötőket. Találkozik
Nemzetközi tengeri csatornák és tengerszorosok
A nemzetközi földrajzi munkamegosztás kialakulását tekintve N. N. Baransky írt ilyenekről kulcsfontosságú helyek, beleértve a földszorosokat és a szorosokat, amelyek birtoklása lehetővé teszi a lehallgatást
Belvízi szállítás
Mint már említettük, a világ belvízi útjainak teljes hossza 550 ezer km. Egészen az 1990-es évek elejéig. a hajózási útvonalak hosszát tekintve a Szovjetunió az első helyet foglalta el a világon (123 ezer km), a második
Világ légi közlekedés
Légi közlekedés, az autóiparhoz hasonlóan az elmúlt évtizedekben fenntartható progresszív fejlődésről tanúskodik, amelyet még ritka és rövid távú recesszió mellett is „konjunktúra” jellemez.
Közlekedés és környezet
Gyors fejlődés különböző típusok század második felében a közlekedés. a környezetre gyakorolt negatív hatásuk növekedéséhez vezetett. Ebben van kifejezve kémiai szennyezéségési hulladékkal
Nemzetközi gazdasági kapcsolatok
A nemzetközi gazdasági kapcsolatokon az egyes országok nemzetgazdaságai közötti gazdasági kapcsolatok rendszerét értjük. Ez egy speciális tevékenységi terület, amely nemzetközi alapokon nyugszik
Nyitott gazdaság
Az elmúlt évtizedekben a nyitott gazdaság egy fontos új koncepciója került a gazdasági és földrajzi használatba, a legtöbben általános forma a világgazdasági kapcsolatok megnövekedett szerepét jelenti a fejlődésben
Szabad gazdasági övezetek
A világ egyre több országának aktív bevonása a nemzetközi földrajzi munkamegosztásba, beilleszkedésük a világgazdasági kapcsolatokba, a gazdasági nyitottság alapelveinek érvényesítése, otthon
A világkereskedelem dinamikája és szerkezete
A világ (nemzetközi) kereskedelem a külkereskedelem legrégebbi és hagyományos formája gazdasági kapcsolatok. Elég arra emlékeznünk, hogy a világpiac általánosságban a Nagy Földrajzok korszakában alakult ki.
A világkereskedelem földrajzi megoszlása
A világkereskedelem földrajzi megoszlása különböző szinteken vizsgálható, szem előtt tartva három országcsoport, nagy régiók és egyes államok részvételét. Három csoport megosztása
Globális szolgáltatási piac
A hagyományos árukereskedelem mellett az elmúlt két-három évtizedben egyre inkább elterjedt a szolgáltatások kereskedelme, amelyek nem anyagi termékben, hanem működési formában fejeződnek ki.
A világ offshore zónái
Mint már említettük, a szabadgazdasági övezetek között van egy olyan szolgáltatási övezet, amely különféle típusú szolgáltatások nyújtására szakosodott. Az offshore zónák különleges szerepet játszanak köztük.
Az áruk és szolgáltatások nemzetközi kereskedelmének szabályozása
Korábban is történtek kísérletek a nemzetközi kereskedelem kormányzati szabályozására, de ezek a legtöbb esetben protekcionizmus formáját öltötték, és az áruimport korlátozásában, ill.
Pénzügyi világpiac
Az áruk és szolgáltatások világpiacával együtt a világgazdaság részeként megjelent a pénzügyi világpiac is, amely meglehetősen összetett szerkezettel rendelkezik (120. ábra). Ennek a piacnak az alapja a tőkeexport
A világ pénzügyi központjai
A vállalkozói és még nagyobb mértékben a kölcsöntőke világpiacának kialakulása, az arany-, hitel-, deviza- és értékpapírpiacok bővülése szerkezetük bonyolódásához és a tőkepiac kialakulásához vezetett.
A nemzetközi monetáris és pénzügyi kapcsolatok szabályozása
A nemzetközi monetáris és pénzügyi kapcsolatok akkor is kialakultak, amikor a pénz elkezdett működni az országok közötti fizetési kapcsolatokban. Fokozatosan egyre bonyolultabbá váltak, és most, a globális korszakban
Nemzetközi gyártási együttműködés
Ez viszont két egymást kiegészítő folyamat eredménye - a nemzetközi szakosodás és a nemzetközi termelési együttműködés. Nemzetközi specializáció
Nemzetközi tudományos és műszaki együttműködés
A tudományos és műszaki együttműködés a nemzetközi nem anyagi gazdasági kapcsolatok még fiatalabb formája. Ez nagyrészt a tudományos és technológiai fejlődésnek és az államközi specializáció fejlődésének köszönhető, ill
A nemzetközi turizmus fejlesztése
nemzetközi turizmus– a szolgáltatáscsere egyik formája. Az elmúlt évtizedekben az egész világot végigsöprő turisztikai fellendülés sajátos gazdasági, társadalmi és egyéb okokra vezethető vissza.
A nemzetközi turizmus földrajza
A modern nemzetközi turizmus elterjedését jelentős területi egyenetlenségek jellemzik. A nagyon Általános nézet Seva társadalmi-gazdasági fejlettségének különböző szintjeit tükrözi
Az emberiség világöröksége
Az Egyesült Nemzetek Oktatási, Tudományos és Kulturális Szervezete (UNESCO) még 1972-ben fogadta el a világ kulturális és kulturális védelméről szóló nemzetközi egyezményt. természeti örökség. Egyidejűleg
Globalizáció: ellentmondásos folyamat
A 20. és 21. század fordulóján. a globalizáció fogalma valóban kulcsfontosságúvá, vagy ahogy szokták mondani, ikonikussá vált. A globalizáció jelenségének tanulmányozása vonzza a tudósokat, közéleti és politikai szereplőket,
Globális információs tér
A globalizációs folyamatok felgyorsulása a 20. század végén. Ezt nagyrészt az ekkoriban lezajlott valódi információs forradalom magyarázza, amely a globális információs hálózatok létrejöttéhez vezetett.
Az emberiség globális problémái
A civilizáció fejlődése során az emberiség többször is összetett, esetenként planetáris jellegű problémákkal szembesült. De mégis távoli őstörténet volt, egyfajta „lappangási időszak”
Úton a biztonságos és atommentes világ felé
A világháború utáni évtizedek során a világháború megelőzésének problémája volt az emberiség legfontosabb, legfontosabb globális problémája. Köztudott, hogy háborúkat írt elő
A globális ökológiai rendszer leromlása
Egészen a közelmúltig az emberi túlélés fő problémája a háború és a béke problémája volt, mára azonban a legtöbb szakértő egyetért abban, hogy ez globális környezeti problémává vált.
A világ környezeti problémáinak területi elemzése
Sokat szenteltek a világ környezeti problémáinak területi elemzésének. földrajzi kutatás, amelyben ezeket a problémákat különböző szinteken veszik figyelembe - kontinenseken és a világ részein, makrorégiókon
Akut környezeti helyzetek területei Oroszországban és más FÁK-országokban
Annak ellenére, hogy Oroszországon belül található a világ legnagyobb észak-eurázsiai környezetstabilizációs központja, amelynek köszönhetően területének 2/3-án megőrizték a természetes ökoszisztémákat.
A természeti és ember okozta katasztrófák hatása a globális környezeti helyzetre
A közelmúltban a kockázat új fogalma került tudományos használatba – mind az egyén, mind az állam, mind az egész világközösség számára. A lehetséges kockázatok típusai
Globális környezeti probléma megoldásának módjai
A környezetbiztonság napjainkra az államok nemzetbiztonságának fontos részévé vált. Ez a kifejezés az egyes egyének, a társadalom biztonságának állapotára vonatkozik,
A világ kiemelten védett természeti területei
A természeti környezet különböző típusú antropogén tevékenységek hatására zajló folyamatos leromlásával összefüggésben a környezetvédelem nem csekély, földrajzi szempontból kiemelt jelentőségű.
A baby boom jövője
Korunk globális problémái között nagyon fontos helyet foglal el a demográfiai probléma, mint az emberiség fennmaradásának másik kiemelt problémája. Egyes szerzők akár p
A globális urbanizáció fejlődési útjai
Mint már bemutattuk, az urbanizáció a 20. század második felében. a társadalmi-gazdasági fejlődés egyik fontos, mindent átfogó, globális folyamatává vált. A.E. Sluka nem ok nélkül „t
A globális élelmiszer-probléma és földrajzi vonatkozásai
Egy másik nehéz globális probléma az élelmiszer. Ez egy nagyon sokrétű probléma – természeti és társadalmi-gazdasági egyaránt. Szinte minden oldalról tükröződik.
A globális élelmiszer-probléma megoldásának módjai
A globális élelmiszer-probléma megjelenése óta folynak a viták a megoldási módokról. Néhány eltérés ellenére a legáltalánosabb értelemben nyilvánvalóan két főről beszélhetünk
Globális energiaprobléma és megoldási módok
A globális energiaprobléma mindenekelőtt az emberiség megbízható üzemanyag- és energiaellátásának problémája. Az elmúlt korokban nem egyszer fedeztek fel „szűk keresztmetszeteket” az ilyen támogatásban
A globális nyersanyagprobléma és megoldási módjai
A globális nyersanyag-probléma számos hasonlóságot mutat az energiaproblémával, így nem meglepő, hogy néha együtt tekintik őket egyetlen üzemanyag- és nyersanyagproblémának. Érvényes
Az óceánfejlődés globális problémája
Az emberi civilizáció fejlődésének minden szakaszában a Világóceán volt az egyik legfontosabb forrás a földi élet fenntartásához. Hozzájárulása az éghajlat stabilizálásához, az anyagok körforgásához, ill
Az ENSZ tengerjogi egyezménye
A Világóceán globális problémájának a gazdasági, települési és környezeti szempontok mellett van egy másik rendkívül fontos vetülete, amely mind gazdasági, mind környezeti, de
A világűr békés felfedezése
Az űr globális környezet, az emberiség közös öröksége. Ezért békés fejlődésének problémája a globális problémák közé tartozik. Egyrészt érinti a bolygó összes államának érdekeit, másrészt
A globális egészség védelme és előmozdítása
Korunk globális problémái között, mondhatni, különleges helyet foglal el az emberi faj egészségének védelme és megerősítése. És mivel ez az egyik legrégebbi probléma, amellyel
Globális oktatás
Egészen a közelmúltig az oktatási problémákat főleg az egyes országok szintjén, pontosabban iskolai és egyetemi rendszerükön vették figyelembe. A pedagógiában egy speciális tudáság alakult ki, az ún
Az alulfejlettség mint globális probléma
Az emberiség kiemelt globális problémái között van egy, amely úgy tűnik, sok mást is magába szív, és mindenekelőtt a demográfiai és élelmiszer-problémák. Tág értelemben ez
Egyéb globális problémák
A fent leírt, általában prioritásnak minősített globális problémák mellett vannak más összetett problémák is, amelyek az utóbbi időben szintén globális jelleget kaptak.
Globális előrejelzések
A legtöbb tudományban globális problémák megjelenésével megnőtt az érdeklődés a jövő és a fejlődési kilátások iránt. Ezt a jövőt minden szinten vizsgálják – helyi, országos, szubregionális,
Globális projektek
A globális projektek olyan nagy mérnöki projektek, amelyek célja bolygónk egyes részeinek természetének megváltoztatása a nagy gazdasági hatás elérése érdekében. Leghíresebb
A globális klímaváltozás hipotézise a Földön
Az utóbbi időben a világ közössége növekvő aggodalmának adott hangot a 21. századra vonatkozó előrejelzésekkel kapcsolatban. a Föld éghajlatának változásai. Ebben a változásban a fő dolog az átlagár már megkezdett emelése
A Föld népességének stabilizálásának hipotézise
A Föld lakosságának stabilizálásának lehetősége régóta foglalkoztatja az emberiséget. A demográfiai forradalmak időszakában rendszerint felerősödik iránta az érdeklődés. Így volt ez a 18. és 19. század fordulóján is.
Eikumenopolis hipotézis
A városi népesség fokozatos növekedése, a „városi robbanás”, a szupervárosok számának növekedése önmagában is módosítja, bonyolítja a világ városi képét. Ez vonatkozik a térre is
Fenntartható Fejlődési Stratégia
Az általános értékeléssel kapcsolatban jelen állapot Különféle vélemények vannak – a viszonylag optimistától a rendkívül pesszimistáig. Példaként egy nagyon pesszimista értékelésre
Globális változás és földrajz
Az emberiség globális problémái az interdiszciplináris kutatások fontos tárgyává váltak, amelyben társadalom-, természet- és műszaki tudományok vesznek részt. Néhány ilyen tudomány a következőket tartalmazza:
Minden témában közös
Alisov N.V., Khorev B.S. A világ gazdasági és társadalomföldrajza (általános áttekintés): Tankönyv egyetemek számára. – M.: Gardariki, 2000. Bestuzhev-Lada I.V. Alternatív
4. és 5. témakör
Abramov V. L. Világgazdaság. oktatóanyag. - M.: Dashkov and K", 2006. Alexandrova A. Yu. Nemzetközi turizmus: Tankönyv. - M.: Aspect Press, 2004.
Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot
Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.
Közzétéve: http://www.allbest.ru/
Modern autóipar a globális gazdaságban
Bevezetés
4. Amerikai autóipar
Következtetés
Bibliográfia
Bevezetés
A közúti közlekedés fontos szerepet tölt be az ország közlekedési rendszerében. A nemzetgazdasági összes teherforgalom jelentős részét teszi ki. Az autót széles körben használják áruszállításra vasutak, folyami és tengeri kikötőhelyek, ipari kereskedelmi vállalkozások kiszolgálása, mezőgazdasági dolgozók, személyszállítás. Autók milliói tartoznak a polgárokhoz, és szolgálják őket a mindennapi életben.
Szó szerint kicsivel több mint száz év telt el az első autó megjelenése óta, és szinte nincs olyan tevékenységi terület, ahol ne használnák. Ezért a fejlett országok gazdaságában az autóipar ma a gépészet vezető ága. Ennek számos oka van:
Napról napra az embereknek egyre több autóra van szükségük a különféle üzleti problémák megoldásához;
Ez az iparág tudásintenzív és high-tech. Sok más iparágat „húz” magával, amelyek vállalkozásai teljesítik számos megrendelését. Az autóiparban bevezetett innovációk elkerülhetetlenül arra kényszerítik ezeket az iparágakat, hogy javítsák termelésüket. Tekintettel arra, hogy meglehetősen sok ilyen iparág van, ennek eredményeként az egész iparág, és ennek következtében a gazdaság egésze emelkedést mutat;
Az autóipar az egyik legjövedelmezőbb iparág az összes fejlett országban nemzetgazdaság, hiszen elősegíti a kereskedelmi forgalom növelését és a hazai és világpiaci értékesítés révén jelentős bevételt hoz az államkincstárnak.
Az autóipar stratégiailag fontos iparág. Ennek az iparágnak a fejlődése az országot gazdaságilag erőssé, ezáltal függetlenebbé teszi. Az autóipari technológia legjobb példáinak széles körű alkalmazása a hadseregben kétségtelenül növeli az ország védelmi erejét.
Fontos tényező, hogy az autóipar minden országban, ahol autókat gyártanak és (vagy) értékesítenek, magas arányban biztosítja a munkaképes lakosság foglalkoztatását. Az autógyártó országok olyan országoknak is adnak munkát, amelyekkel együttműködési megállapodást kötöttek. Emellett a dolgozó népesség még nagyobb százaléka dolgozik az autóipart támogató kapcsolódó iparágakban.
Például 2005-ben a világon több mint 8 millió embert foglalkoztattak az autók és autóalkatrészek gyártásában, ami a globális iparban foglalkoztatottak több mint 5%-át tette ki.
Annak ellenére, hogy a fejlett országok, például az Egyesült Államok teljes bruttó kibocsátásában vagy GDP-jében az autóipar részesedése nem haladja meg a 3 százalékot, ennek az iparágnak a szerepe a magasan iparosodott országok gazdaságában mérhetetlenül nagyobb. Különösen nagy az autóipar szerepe az ipar és a közlekedés fejlődésében. Elég, ha azt mondjuk, hogy az autóipar részesedése az ipari fogyasztási cikkek globális exportjából megközelítőleg 13%. Különösen az amerikai autógyártó ipar részesedése a teljes termelésből ipari termékek országokban egyes években elérte a 14-15%-ot, a közúti szállítás részesedése az Egyesült Államok áruforgalmából meghaladja a 40%-ot. Összehasonlításképpen Oroszországban az autóipar részesedése az ipari termelésből nem haladja meg a 4 százalékot, és a gépjármű-szállítás részesedése a teljes áruforgalomból szintén 4 százalékra korlátozódik.
1. Az autógyártás dinamikája az ipari országokban (USA, Nyugat-Európa, Japán)
Az autóipar az éves gumitermelés közel 50%-át, az üveg 25%-át és az acél 15%-át használja fel.
Az autógyártás jelenleg a világ csaknem 50 országában folyik. Ráadásul a világ autóipari termelésének hozzávetőleg fele Nyugat-Európához, az USA-hoz és Japánhoz tartozik. Jelenleg több mint 40 autógyártó vállalat működik a világon, amelyek közül a legnagyobbak: amerikai cégek- „Big Three” – General Motors, Ford és Chrysler; Európát vezető autógyártók képviselik Németországban (Daimler AG, Volkswagen-csoport, BMW-csoport, Porsche AG), Franciaországban (PSA (Peugeot Citroën) és Renault), Olaszországban (Fiat Auto) és Svédországban (Volvo Car AB). Az ázsiai autópiacot Japán vezető autógyártói (Toyota Motor Co., Honda Motor Co., Nissan Motor Co., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), a Koreai Köztársaságból (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo) képviselik. , India (Tata Motors) és Kína (Geely, FAW, Dongfeng, Bejing Automotive).
Napjainkban az autóipar koncentrálódott leginkább Hi-tech tömeggyártás és marketing. Ebből az iparágból származnak a világ legerősebb márkái. Nincs más terméktípus olyan népszerű a másodlagos piacon, mint az autók.
Az új évszázadra az autóipar három egyértelműen meghatározott koncentrációs területtel jelent meg: az észak-amerikai piac, az európai zóna és Ázsia, amely elsősorban Japánt, Koreát és Kínát foglalja magában.
1980-1990-es évek - a Koreai Köztársaságban, valamint az ázsiai régió más országaiban, elsősorban a KNK-ban megkezdődött az autóipar intenzív fejlesztése. 2000-től - napjainkig - a szárazföldi kínai autóipar fejlődik a leggyorsabban, a külföldi tőkevonzás mennyiségében is vezető szerepet tölt be (2008-ban 9,35 millió autót gyártottak, 2007-re 5%-os volt a növekedés - annak ellenére a 2008-ban kezdődött globális válság és 2009-ben még szembetűnőbb növekedés – 13,8 millió autó, azaz 48,3%-os növekedés. Ugyanakkor a globális autóipar vezető pozícióját egy évszázadon át egészen a közelmúltig a Nagy Három által képviselt amerikai autóipar foglalta el, de az utóbbi években a japán autóipar lett a vezető pozíciója, amely az elmúlt években tavaly elveszítette Kínát. Ezt elősegítette a 2008-as járvány. gazdasági válság.
Ha 2008-ban a világ autógyártásának teljes volumene 70,5 millió darab volt (-3,7% 2007-hez képest), akkor 2009-ben a világ autógyártása jelentősen csökkent - 13,5%-kal 2008-hoz képest, és 61 millió autót tett ki. Ilyen adatokat az Autostat elemző ügynökség közöl az OICA információira hivatkozva ( Nemzetközi szervezet autógyártók). A személygépkocsik gyártása ugyanakkor 10,4%-kal (47,2 millió darabra), a könnyű haszongépjárműveké - 23,8%-kal (10,4 millió darabra), a teherautóké - 19,2%-kal (3,02 millió darabra) csökkent, ill. autóbuszok - 15,4%-kal (312,9 ezer darabig). Szergej Celikov, az "AUTOSTAT" elemző ügynökség igazgatója szerint a kínai autóipar fantasztikus növekedése nélkül a globális autóipar vesztesége körülbelül 20% lett volna.
Így általánosságban elmondható, hogy az autóipar nagy társadalmi jelentősége és politikai befolyása ellenére jelenleg a hanyatlás időszakában van. Sok szakértő azonban úgy véli, hogy a közelmúltban halvány fény mutatkozott az alagút végén a globális autóipar számára, és a globális válságot túlélő gyártóknak fel kell készülniük az autók iránti kereslet megugrására a jövőben. A Booz & Company nemrégiben közzétett tanulmánya szerint a növekedés nagy része a fejlődő és átalakuló piacokról, elsősorban az úgynevezett BRIC-négyesből (Brazília, Oroszország, India és Kína), valamint Malajziából, Mexikóból és Indonéziából származna.
A Booz & Company becslése szerint a globális autóeladások 2018-ra megközelítőleg a jelenlegi szint hatszorosára nőnek, bár az erősen telített piacokon, mint az Egyesült Államok, Japán és Nyugat-Európa, valószínűleg stagnáló növekedést tapasztalnak majd. év. Feltételezések szerint a 2013-ig tartó időszakban körülbelül 370 millió további autót adnak el a világon, 2018-ra pedig körülbelül 715 milliót, aminek eredményeként flottájuk megduplázódik a jelenlegihez képest.
1. táblázat - Az autógyártás dinamikája a főbb régiókban és országokban 2004-2008 között. (ezer egység):
|
Régiók, országok |
||||||
|
TOTAL világ |
||||||
|
beleértve |
||||||
Az OICA (International Organization of Automobile Manufacturers) szerint.
2. A motorizáltság szintje az iparosodott országokban
A motorizáltság egy olyan mutató, amely egy közösség autókkal való telítettségét tükrözi, és az 1 ezer lakosra jutó egyéni személygépkocsik számával mérhető. Jelenleg a legfejlettebb országokban a teljes személy- és teherforgalom 75-80%-át közúti szállítás bonyolítja le.
Ugyanakkor, figyelembe véve a motorizációs folyamat negatív aspektusainak súlyosságát, az EU-országok, az USA és a többi fejlett ország közlekedéspolitikája nem e folyamat közvetlen korlátozását, hanem szabályozását célozza annak csökkentése érdekében. a közúti közlekedési balesetekből származó veszteségek (RTI) és a visszafordíthatatlan környezeti károk megelőzése.
Ez a politika az úgynevezett fenntartható közlekedésfejlesztés koncepciója keretében valósul meg, amely biztosítja a különböző közlekedési módok kiegyensúlyozott fejlesztését, növeli a tömegközlekedés szerepét, számos korlátozást vezet be a személygépkocsik mozgására az országban. nagyobb városokés a legforgalmasabb autópályákon (útdíj, utazási időkorlátozás, elsőbbségi buszsávok, parkolási szabályzat stb.).
A motorizáltság a gazdaságilag fejlett országokban folyamatosan növekszik, a telítettségi határ láthatóan 800-850 autó lesz 1 ezer lakosonként.
A Forbes amerikai magazin közzétette a 10 legjobb országot, ahol a világon a legmagasabb a motorizáltság. Portugáliában van a legtöbb egy főre jutó autó. A lista második helyén az Egyesült Államok áll, amely 2005-ig ebben a mutatóban megelőzte a világ összes országát. Harmadik - Új-Zéland.
A bolygó teljes népességének kevesebb mint 20%-a él fejlett országokban, míg lakóik a világ járműparkjának 80%-át birtokolják. A Forbes értékelése szerint a világ legtöbb autóval rendelkező országa Portugália. Ezer lakosára 773 autó jut (2006-os adatok). Vagyis három autó négy portugálért. Minden családnak, amely hagyományosan négytagú ebben az országban, több mint egy vagy kettő autója van. Amerikában és Új-Zélandon a motorizáltság magas szintjét az elmaradottság indokolja tömegközlekedés. A Forbes-rangsor negyedik helyét azonban váratlanul a kis ország, Luxemburg szerezte meg, ahol csak egy repülőtér és valamivel több mint száz kilométernyi autópálya van - miközben több mint 330 ezer autó van az országban. Összesen 727 autó jut ezer luxemburgira.
Ezenkívül az egy főre jutó (csökkenő sorrendben) legmagasabb motorizáltsággal rendelkező 10 ország közé Izland, Olaszország, Ausztrália, Japán és Szlovénia került.
A rangsort Franciaország zárja – az egyik legjobb és legfejlettebb tömegközlekedési rendszerrel rendelkező ország. Kiderült, hogy ez a tényező nem csodaszer a túl sok autóra. Párizsi metró Európában a második helyen áll Moszkva után a zsúfoltság tekintetében. Ráadásul Franciaország rendelkezik a legfejlettebb nagysebességű vasúti hálózattal.
2. táblázat – A TOP 10 legtöbb autógyártó ország a világon. 1000 lakosra jutó autók száma (2006) Forbes: Forbes:
3. Japán autóipar
Az első világháború után Japánban az autóipart elsősorban az amerikai tervek és technológiák másolása foglalkoztatta. A 30-as évek közepére. Az országban törvényt fogadtak el, amely szerint minden Japánban található vállalkozás Japán tulajdonába került. Ennek eredményeként az amerikai vállalatok kénytelenek voltak megnyirbálni Japánban folytatott tevékenységüket. A japán autóipar egyre jobban lemaradt a globális szinttől. A technológiai szakadék a háború éveiben meredeken nőtt, amikor a külföldi tapasztalatok teljesen elérhetetlenné váltak.
Japán második világháborús veresége után, a megszállás éveiben az autóipar fejlődését mesterségesen lelassították a megszálló erők főhadiszállásai által bevezetett különféle tilalmak és korlátozások, különös tekintettel a termelésre. . És bár 1949-ben eltávolították őket, és az autóipari vállalkozásokat levették a leszerelésre és a jóvátétel miatti elszállításra kötelezettek listájáról, ennek ellenére a 40-es évek végén. a japán autóipar túléléséért folytatott küzdelem időszakának tekintik.
Az amerikai autó-helyreállítási program jelentős szerepet játszott az autóipar felemelkedésében. 1945 óta működött, amikor az amerikai hadsereg leszerelése után a Csendes-óceáni hadműveleti terület minden részéről megkezdték a járművek Japánba szállítását. Ehhez a programhoz új lendületet adott a koreai háború, amikor havonta akár 4 ezer autót is helyreállítottak. Ez körülbelül 30 ezer munkahely megnyitását tette lehetővé, és akár egy tucat cég is foglalkozott amerikai berendezések javításával.
A kormány szigorúan irányítja az ipar fejlődését. Miután megerősítette pénzügyi helyzetét az amerikai hadseregtől kapott megrendelésekkel és korszerűsített berendezésekkel, a japán autóipar gyors fejlődésnek indult. Befektetésekhez az 50-es évek végéig. más iparágak között a második helyen végzett, a 60-as években pedig az élre került.
A 60-as években A legnagyobb japán autógyártó cégek szervezeti és termelési struktúrájuk radikális átalakításába kezdtek. Szerződés alapú interakciós rendszer jött létre, minden szakaszban szigorú tervezéssel. Jelenleg Japánban néhány autógyártó rendelkezik az alvállalkozás harmadik, negyedik, sőt ötödik szakaszával. Első pillantásra ez egy nehézkes piramis, de zökkenőmentesen, fennakadás nélkül működik, köszönhetően az alvállalkozói rendszer egyes láncszemeinek munkájának és állapotának szigorú tervezésének és ellenőrzésének. Ennek eredményeként egy ilyen piramisban minden vállalat képes volt havi, heti és akár napi ütemezést beállítani a termékek gyártására és szállítására. Ez pedig biztosította a leghatékonyabb berendezések rakodást mind a vezető vállalkozásoknál, mind az alvállalkozóknál. A szerkezetátalakítás eredményeként a termelési költségek jelentősen csökkentek, a versenyképesség pedig világszintre nőtt.
70-es évek diadalmaskodott a japán autógyárak számára. Ekkor kezdtek az emberek a globális autóipar „japán” szakaszáról beszélni. Az 1973-as olajsokk hatására a benzin ára emelkedett. Ennek eredményeként a vásárlók előnyben részesítették a kis méretű, gazdaságos autókat, és a japán tervezők évekig dolgoztak ilyen modelleken, figyelembe véve a hazai piac feltételeit. Az Egyesült Államokban a vásárlók hajlandóak voltak hónapokat várni a japán autók szállítására. Az amerikai kereskedők Japánba utaztak, hogy felgyorsítsák a szállítást. Japán már 1974-ben megelőzte Németországot az autóexportban, és azóta sem érte el a világ első helyét ebben a mutatóban. 1980-ra értékben 20%-ra nőtt az autóexport részaránya az ország teljes exportjában. A fő Japán gyártók A legyártott autók több mint felét exportálták.
1980-ban Japán először lépte túl a 10 milliós határt az autógyártásban. Abban az évben 11 043 ezren gördültek le a szerelősorokról. Japán a világ élére került az autógyártásban, és 15 évig tartotta ezt. Megjegyzendő, hogy a japán autóipar 2006-ban visszatért az első helyre az autógyártásban, megelőzve az amerikai autóipart. Szó szerint 3 évvel később, 2009-ben azonban történt valami a japán autóiparban. mérföldkőnek számító esemény, mínusz előjellel, az ország először veszített a legyártott autók számában Kínába, ahol tavaly 13,8 millió autót gyártottak, mint korábban említettük. A Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) szerint tavaly az országban felkelő nap 7,93 millió járművet gyártottak. Ez 31,5%-kal kevesebb, mint 2008-ban. A termelés visszaesésének mértéke 1966 óta a legnagyobb volt.
A legyártott autók száma is szomorú rekordot döntött – 1976 óta először esett a 8 milliós határ alá.
A termelés visszaesése, amelyet a világban a válság miatti autóeladások visszaesése okozott, egymás után két éve folytatódik. Az 1990-es évek termelési csúcsához képest, amikor 13,5 millió autó gördült le a gyártósorokról Japánban, a termelés visszaesése 2009-ben több mint 40%. Az év vége azonban egyértelmű tendenciát mutatott a helyzet javulása felé: a kormány által bevezetett kompenzációs intézkedéseknek, valamint a környezetbarát és gazdaságos autó vásárlását célzó adókedvezményeknek köszönhetően tavaly decemberben a termelés növekedése elérte az országot. 8,6%-ra, 788 ezer autót gyártottak.
A gazdasági válság ellenére a japán autók továbbra is lényegesen alacsonyabb áron kaphatók, mint a külföldi versenytársaik, különösen az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában gyártott autók árai.
A japán autóipar a hazai autópiacon, valamint a világ autópiacain nőtt, elsősorban a kisautók gyártásának köszönhetően, ami megfizethetőbbé tette az autókat és csökkentette az adókat is.
Japán aktívan együttműködik a globális „Automotive Industry Development Program”-ban, amely 7 fejlett autóiparral rendelkező országot (USA, Japán, Németország, Franciaország, Olaszország, Egyesült Királyság, Svédország) foglal magában. Ezek az országok adják a világ autógyártásának 3/4-ét és az újautó-eladások 2/3-át. A program valamennyi résztvevője egyöntetűen azon a véleményen van, hogy a szigorú kereskedelmi korlátozások, a protekcionizmus és a piaci elszigeteltség nem egyeztethető össze a globális autóipar fejlődésével.
A japán cégek úgy gondolják, hogy a hazai piacot helyi termeléssel kell feltölteni, munkahelyet biztosítva, az alapvető technológiai titkokat pedig az országon belül kell megőrizni. A gyártás külföldre való áthelyezésével fenntartják a legfontosabb alkatrészek - motorok, sebességváltók - gyártását. E tekintetben a japán vállalatok növelik a külföldre szánt autó-összeszerelő üzemek alkatrészeinek exportját, és nem csak a japánokat.
A japán vállalatok megkezdték termelésük fejlesztését az összes meglévő és potenciális autóipari piacon. A vállalatok arra törekednek, hogy közvetlenül az USA-ban, Európában és Ázsiában hozzanak létre gyártóbázisokat. Az ezekben a bázisokban szereplő vállalkozásoknak a helyi követelményeknek és keresletnek megfelelően termékeket kell szállítaniuk régióikba. Mindenekelőtt a japán vállalatok megkezdték saját termelésük létrehozását a tágas amerikai piacon.
A japán cégek nagy figyelmet fordítanak arra, hogy ázsiai országokban, különösen Kínában hozzák létre gyártóbázisukat, amelynek autópiaca már most is bevált.
A legtöbb szakértő észreveszi, hogy megváltozott az erőviszonyok a globális autóiparban, és azt javasolják, hogy lehetőség szerint használja fel a japán tapasztalatokat a termelés és az irányítás megszervezésében.
A japán autóipar az alacsony gyártási költségek tekintetében világelső. Külföldi szakértők szerint ez a vezetés például a készletgazdálkodás megszervezésében érzékelhető. Ha a General Motors olyan hatékonyan tudná kezelni a raktárkészletét, mint a Toyota, több milliárd dollárt szabadíthatna fel, amelyet a raktáraiban és műhelyeiben ragadt folyamatban lévő gyártás, alapanyagok és alkatrészek formájában. A „just in time szállítás” rendszer szerint működő japán vállalatok jelentős tartalékokat képeznek a külpiaci árverseny leküzdésére.
Ellentétben az amerikai nagyvállalatokkal, amelyek sorozatban gyártott gépek számának növelésével próbálták csökkenteni a gyártási költségeket, a japán vállalatok a fő hangsúlyt a rugalmas gyártási rendszerek bevezetésére helyezték, amelyek lehetővé teszik kis sorozatú modellek egyetlen futószalagon történő gyártását. , figyelembe véve az ügyfelek személyes kéréseit.
A japán vállalatvezetés olyan globális termelési rendszerek létrehozására összpontosít, amelyekről úgy gondolják, hogy stabilabbak, mint az egyes országokban, és kevésbé érzékenyek az egyetlen országban fellépő politikai és gazdasági megrázkódtatásokra. A tervek szerint csökkentik a beszállítókat, és azokra összpontosítanak, akik képesek a világszínvonalat nyújtani. Figyelembe kell venni azt is, hogy a különböző régióknak megvannak a maguk előnyei bizonyos termékek gyártása során. Az alkatrészek gyártásával kapcsolatos régiók közötti együttműködés a japán közgazdászok szerint csökkenti a gyártási költségeket és jobban kihasználja a versenyképes karokat.
4. Amerikai autóipar
A 90-es években A 20. században az Egyesült Államok a világ egyik vezető autója volt az autóiparban. Ebben az országban a vállalatok a világ összes autójának 22%-át gyártották. Az amerikai vállalatok éves értékesítési volumene az Egyesült Államokban és külföldön meghaladta a 12 millió darabot. Az iparban csaknem 270 ezren dolgoztak. A termékszállítások költsége elérte a 228 milliárd dollárt.
A legnagyobb amerikai autóipari vállalatok a közép-nyugati államokban, a Nagy-tavak közelében találhatók. A következő négy állam mindegyike: Michigan, Ohio, Missouri és Kentucky évente több mint 1 millió járművet gyártanak. Detroit környékén 19 Ford Motors, General Motors és Daimler-Chrysler üzem található.
A világpiac globalizációs folyamatainak hatása a termelés koncentrációs folyamataiban tükröződik. Személygépkocsik és teherautók gyártása Észak Amerika gyakorlatilag három cég monopolizálta.
A közepes és nehéz tehergépjárműveket 7 cég gyártja, de gyártásuk 2/3-a mindössze 3 cégtől származik: a Freightlinertől (a Daimler leányvállalata), a Navistartól és a Fordtól. A buszokat 5 cég gyártja, ezek közül kiemelkedik a Navistar.
A globalizációs folyamatok hatására az amerikai nagyvállalatok, köztük a General Motor és a Ford összeszerelő üzemeik egy részét Európába és Mexikóba helyezik át a termelési költségek csökkentése érdekében. Másrészt sok japán és európai cég indult az 1990-es években. autóikat az USA-ban szerelik össze.
Amerikai gyártású személygépkocsik, általánosságuk miatt fokozott kényelem, átlagos megbízhatóságát, valamint az európai és japán modellekhez képest jelentősebb üzemanyag-fogyasztást főként az amerikai hazai piacon alkalmazzák. Ugyanakkor az amerikai gyártmányú teherautók egyre népszerűbbek külföldön. Ennek eredményeként exportjuk közel 700 ezer darabra bővült, szemben a valamivel több mint 300 ezer darabbal. a 90-es évek elején
Az amerikai autók fő piaca a szomszédos Kanada. A Kanadával folytatott kereskedelem a „Big Three” amerikai autóipari transznacionális nagyvállalatok vállalaton belüli cseréje alapján fejlődik, mindkét országban értékesített áruk körének bővítése érdekében. 1997-ben az Egyesült Államok 72 ezer autót exportált Kanadába, és 2,1 millió autót importált kanadai vállalatoktól. A NAFTA-megállapodás megkötése után a Mexikóba irányuló amerikai export növekedését figyelték meg. Értékben az Egyesült Államok autóipari exportja Mexikóba 167 millió dollárról nőtt. 1993-ban 2 milliárd dollárra. jelenleg azonban az import ennek megfelelően 3,7-ről 12,1 milliárd dollárra nőtt.
A 90-es évek eleje óta. az USA belföldi autófogyasztásának több mint 30%-át importból fedezik. Az elmúlt években az amerikai piacon nagy népszerűségre tettek szert a kisméretű „parkettás terepjárók”, valamint a főleg európai és ázsiai cégek által gyártott kompakt autók. A fejlődő országokból az Egyesült Államokba irányuló behozatalt korlátozó tényező a meglehetősen magas környezetvédelmi követelmények. Ugyanakkor az összes közül amerikai államok A legszigorúbb környezetvédelmi követelményeket Kaliforniában határozzák meg.
Az amerikai autóipar most nehéz időket él át. jobb idők. A három amerikai autógyár közül kettő – a General Motors és a Chrysler LLC – a csőd szélén áll.
A piaci kapacitás, a vállalatok versenyképessége és legfőképpen az egyetemek és kutatóközpontok fejlett rendszerén alapuló technológiai innovációs képessége alapozza meg a még viszonylag magas szint az amerikai gazdaság versenyképessége. A 2008–2009-es világban tapasztalható makrogazdasági egyensúlyhiányhoz kapcsolódó problémák azonban kockázatot jelentenek az amerikai ipar, köztük az autógyártók versenyképességére nézve.
Lényeges, hogy a kötet ipari termelés Az USA 2008 februárjától 2009 márciusáig közel 13%-kal csökkent (a második világháború vége óta a legrosszabb mutató), a csődök száma pedig 2009 első negyedévében 52%-kal nőtt az előző év azonos negyedévéhez képest. Az amerikai állampolgárok hozzávetőleg 4/5-e egy időre halogatta az új autók vásárlását.
Ahhoz, hogy a vállalkozók ilyen körülmények között fennmaradhassanak, versenyképesebb termékeket kell előállítani, és erre kezdtek irányulni az amerikai cégek kormány által támogatott erőfeszítései. A gazdasági visszaesés ellenére folytatódtak a nagyszabású kutatás-fejlesztési beruházások.
Az amerikai kormánynak a nemzeti gyártók – köztük az autógyártók – nemzetközi versenyképességének támogatására irányuló politikája elsősorban az innovatív és globális versenyelőnyök kihasználásának javítására irányul. Az American Competitiveness Initiative (American Competitiveness Initiative) kormányzati program 50 milliárd dolláros befektetést irányoz elő a természet- és műszaki tudományok kutatásába 2006 és 2016 között. plusz 86 milliárd dollár adójóváírás a tudományba és technológiába beruházó vállalatok számára. Az innovációs előnyök állami támogatásának fontos területei a minőségi szabványrendszer nemzetközi szintű előmozdítása és egyes, általában a vállalatok által ellátott innovatív funkciók megvalósítása. A globális előnyök állami támogatásának célja annak biztosítása, hogy a vállalatok megfeleljenek a társadalmi és környezetvédelmi normáknak.
Az amerikai autógyártók politikáját a gyártási műveletek áthelyezése uralja külföldi országok, valamint a vállalatok globális összeolvadása és felvásárlása, a termékek technológiai fejlesztésének felgyorsítása, stratégiai partnerség az állammal az autók új generációjának létrehozása érdekében.
Nagyon fontos tényező azonban, hogy az Egyesült Államok lakosságának személygépkocsi-ellátása folyamatosan nőtt, és 2009-re megközelítette a 800 minden típusú autót 1000 lakosra, beleértve a kisgyermekeket is. Ezért arra kell számítani, hogy a lakosság kínálatának további fejlődése lassan fog bekövetkezni, ami hatással lesz a potenciális keresletre.
5. Autóipar Nyugat-Európában
Az autóipar jelenleg Nyugat-Európa egyik vezető iparága. Csaknem száz éve keletkezett Németországban és Franciaországban, de az európai autóipar később (az első világháború után) tért át a sorozatgyártásra, mint az amerikai. A huszadik század második felében. markáns exportorientált iparággá vált.
Egyre felerősödik az autógyárak elvándorlása a nagyvárosi és régi ipari területekről új, olcsóbb munkaerővel rendelkező területekre. Nyugat-Európában egyértelmű déli irányú eltolódás tapasztalható a termelésben. A legszembetűnőbb példa erre Spanyolország, ahol az elmúlt két évtizedben az autóipar a leggyorsabb ütemben fejlődött, a kis autó-összeszerelő üzemektől a nagy tömeggyártásig. További példa: Portugália, Görögország, déli régiók Olaszország.
A nyugat-európai autóipar földrajzi eltolódásait a munkaerő-tényező mellett további két tényező - az amerikai és japán monopóliumok piacra lépése, valamint a nemzetközi gazdasági integráció fejlődése - befolyásolta jelentősen. Ha az amerikai monopóliumok terjeszkedése az európai autópiacon az 50-es években kezdődött. A XX. században a japán cégek csak a 60-as évek végén kezdtek behatolni Nyugat-Európába, de itt nagyon gyorsan erős pozíciókra tettek szert.
Az európai autógyártók új piacokat keresnek saját termékeiknek, és szívesen lépnek be a világ olyan országaiba, ahol nagy a lakosságszám, az autóipar gyengén fejlett és a lakosság motorizáltsága alacsony. Ezen országok közé elsősorban Kína és Oroszország tartozik.
Az orosz piac nagy jelentőséggel bír a világ legnagyobb autóipari vállalatai számára (beleértve az európaiakat is). Bár az európai autógyártó cégek nehezen tudnak gyökeret verni a volt FÁK országaiban, minden ország igyekszik megvédeni a hazai gyártókat a külföldiek terjeszkedésétől. A huszadik század 90-es éveinek végén. Az orosz járműpark megközelítőleg húszmillió járműből áll, amelyeknek mindössze tíz százaléka volt importmodell. De ez utóbbiak aránya folyamatosan és gyorsan növekszik.
Továbbra is viták folynak arról, hogy Oroszország számára nyereséges vagy veszteséges-e az úgynevezett csavarhúzó technológiával személygépkocsik gyártását a területén megszervezni. Csak első és nem mindig sikeres kísérletek vannak.
6. Az autóipar fejlődésének fő irányai
Jelenleg számos olyan trend figyelhető meg az autóiparban, amely jelzi annak, valamint a kapcsolódó iparágak jelentőségét és jelentőségét az iparosodott országok gazdaságában. A modern globális autóipari piac a túlkínálat, a csökkenő kereslet és az intenzív verseny körülményei között létezik. Ez a helyzet arra kényszeríti a világpiacon méltó pozíciókat elfoglalni kívánó autóipari vállalatokat, hogy kövessék a konszolidáció, a koncentráció és a komoly költségcsökkentés útját.
A konszolidált társaságok kilátásai meglehetősen kiszámíthatóak, valamivel nehezebb meghatározni, mi vár a független autógyárakra, akik egyre nehezebben élnek túl és versenyeznek a globalizálódó globális autópiacon. Jelenleg a legtöbb vállalat más országok autóipari multinacionális vállalatainak tulajdonában van, vagy szövetségben áll velük.
Megváltozott a TNC-k marketingtevékenységének célja a globális autópiacon. Ez abban rejlik, hogy az autóipari cégek munkáját úgy kell strukturálni, hogy a legnagyobb piaci részesedést megszerezzék, és kielégítsék a növekvő fogyasztói igényeket, és ne csak a lehető legnagyobb profitot érjék el.
Az autó műszaki fejlesztése, a gyártás megszervezése és technológiája teljesen új megközelítést alkalmaz.
A tudományos és technológiai irányzatok közé tartozik az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az ultrakönnyű jármű fejlesztése, a biztonság, a minőség, a megbízhatóság és a tartósság javítása, valamint az intelligens autópálya-rendszerek fejlesztése.
A gyártási költségek és ennek megfelelően az autó árának csökkentése és egyben a szigorodó jogszabályok és a fogyasztói igények miatt az új design fejlesztések, új technológiák bevezetésének növekvő költsége.
Erősödő verseny a jövő autójának megalkotásáért a piac uralása érdekében, valamint az autógyártók és alkatrészszállítók integrációja. A fejlesztési folyamat tervezése és számítógépesítése lehetővé teszi új modellek rövid időn belüli elkészítését. Kutatásra, fejlesztésre és gyártásra specializálódott nemzetközi részleg munkaerő (a fővállalkozásnál ma már csak az alkatrészek, alkatrészek és szerelvények 35-50%-át gyártják, a többi együttműködés révén az összeszerelő üzembe kerül).
Az üzemi feltételek változatossága a járművek széleskörű specializációjához vezetett, amelyeket olyan sajátos tulajdonságok különböztetnek meg, amelyek a legnagyobb hatékonysággal biztosítják használatukat meghatározott körülmények között.
Ráadásul az amerikai, európai és japán piac (a globális autóeladások 80%-a) már veszített növekedési üteméből. Az amerikai piac egyértelműen túltelített: európai, japán, dél-koreai és amerikai autógyártó cégek termékeit szállítják oda. Ráadásul az amerikai vállalatok folyamatosan növelik termelésüket, hogy sikeresen versenyezzenek a külföldi gyártókkal. Németországban és Franciaországban a munkajog tiltja a régi gyárak és gyárak bezárását, bár a Renault képes volt megkerülni a törvényt és bezárni az üzemet. A Ford Europe és a GM Europe most ennek a cégnek a példáját próbálja követni.
A kis japán vállalatok nem tudnak megfelelő jövedelmezőséget elérni a hazai piacon, ezért megpróbálnak belépni az európai piacra. Ez a nagyvállalatokra is vonatkozik, bár kisebb mértékben. Számukra az amerikai piac a cél. Tól től nagy cégek Csak kettő maradt japán kézben – a Toyota és a Honda. Az 1997-es ázsiai pénzügyi válság súlyos csapást mért a dél-koreai autóipari vállalatokra. Utána csak a Hyundai vállalat tudta megőrizni függetlenségét. Kínában sem egyértelmű a helyzet: a gazdasági fellendülés hozzájárul az ipar fejlődéséhez, de ehhez hosszú távúnak, a gazdasági növekedésnek pedig fenntarthatónak kell lennie.
Az 1992-2007 közötti időszakra. a teljes autógyártás 27%-kal nőtt, de földrajzi megoszlását (országonként) az jellemezte, hogy az 5 legnagyobb gyártó országban - az USA-ban, Japánban, Németországban, Franciaországban és Olaszországban - volumene összességében nem változott (33,5 millió jármű) ), és részesedésük a globális termelésben 73-ról 58%-ra csökkent. Ugyanakkor a múltban számos „kisebb” termelőnél bővült a termelés (Kanada, Spanyolország, Belgium), és meredeken nőtt a legnagyobb fejlődő országokban (KNK, Dél-Korea, Mexikó, Brazília, India), amit elősegít az illetékes befektetési kormánypolitika, földrajzi elhelyezkedés, olcsó munkaerő, tágas hazai piac.
A világ legnagyobb gyártói aktívan költöztetik létesítményeiket olcsó munkaerővel rendelkező országokba.
A fejlődő országokban és a harmadik világ országaiban gyárak építésére irányuló tendencia erősödni fog. Az új értékesítési piacok a globális autóipar fő óriásai közötti verseny tárgyát képezik majd.
Az erők koncentrációs folyamata felerősödik. Az egységesítés egyik kritériuma a gyártott autók kultúrájának különbsége. Azaz vegyesvállalatok jönnek létre, amelyek alapítói a től származó cégek lesznek különböző országokés kontinensekre. Különösen kész tény, hogy a japán Suzuki cég nemrégiben csatlakozott az európai Volkswagen óriáscéghez.
A helyzet kialakulásához a következő forgatókönyv lehetséges:
A General Motors konszern végre átveszi az irányítást a jelenleg részben birtokolt Isuzu és Subaru márkák felett.
A DaimlerChrysler befejezi egyesülését a Mitsubishivel, így német-amerikai-japán vállalattá válik.
A két konszern, a PSA és a Fiat Auto európai együttműködése lehetővé teszi pozícióinak megerősítését a hazai piacon.
Valószínű, hogy a Ford, a Toyota és a BMW a közeljövőben távol marad az egyesüléstől és az integrációtól. Az erők összefogásának sikerét elősegíti az ISO 9000-es sorozatú szabványok alkalmazása a cégek közötti szerződéskötéskor, amely kölcsönös bizalmat generál és meghatározza a végtermék magas minőségét. A beszállítók szerepe is növekszik a járműfejlesztés korai szakaszában, kezdve a kutatással és a tervezéssel. A beszállító az autógyártó teljes jogú partnerévé válik, mind a minőség biztosításában, mind a nyereség felosztásában.
Következtetés
az autóipar gazdasági versenyképessége
Az autóipar jelentőségét és fejlődési kilátásait a gépjármű-közlekedés közlekedési és energetikai infrastruktúrában elfoglalt helye, valamint az adott ország nemzetgazdaságában betöltött átfogó szerepe határozza meg. Az autóipar vezető országai a világgazdaságban is az első helyet foglalják el; Az autóipar közvetlenül befolyásolja a technológiai fejlődést, és sok statisztikai számításnál jobban beszél a lakosság fizetőképességéről, így az életszínvonalról.
Az autóipar az egyik legszembetűnőbb példa a valóban globális „szuperipar” kialakulására. Globális arányok szerint az autóipar 1%-os növekedése 1,5%-os GDP-növekedést produkál az ország egészében.
Mindez együtt az autóipart a világgazdaság egyik vezető pozíciójába hozza.
Bibliográfia
1. Az Autógyártók Nemzetközi Szervezete – OICA ("Organization Internationale des Constructeurs d"Automobiles") weboldala.
2. Az "Avtostat" elemző ügynökség webhelye.
3. Külföldi kereskedelmi tájékoztatók BIKI. 2009. 13. sz., 39. sz.; 2006 19. sz.
4. A PricewaterhouseCoopers sajtóközleménye „2010 új távlatokat nyit az autóipar számára.”
5. Világgazdaság / szerk. MINT. Bulatova. - M.: Ügyvéd, 2007.
6. Az oroszországi autóipar fejlesztési stratégiája - M. RAS. Nemzetgazdasági Előrejelző Intézet, 2005.
7. Radzhabova Z.K. Világgazdaság. M.: INFRA-M, 2008.
Közzétéve az Allbest.ru oldalon
Hasonló dokumentumok
Az autóipar keletkezésének és fejlődésének története. A gépipar nagy fogyasztója a vas- és színesfémkohászati termékeknek. Trendek a 21. század globális autóiparában. Elbeszélésés a világ legnagyobb autógyártó cégeinek jellemzői.
bemutató, hozzáadva: 2011.11.06
Az autóipar fejlődésének története. Az autóipar jellemzői. A regionális autópiacok dinamikájának és a régiók tipológiájának elemzése az Orosz Föderáció autópiacának állapota szerint. A régió lakosságának autógyártása és motorizálása.
szakdolgozat, hozzáadva: 2010.08.20
A forradalom előtti orosz autótechnológia, a nemzeti autó létrehozása ötletének megvalósításának története. Szovjet autóipar, új autógyárak építése. A Volzhsky Autógyár személygépkocsiinak jellemzői.
absztrakt, hozzáadva: 2009.11.17
Az autóipar helye a világgazdaságban. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (ECE) szabályai az autóipar, az autóbiztonság területén. Nagy teherbírású hosszú vonatok használatára vonatkozó projektek megvalósítása.
teszt, hozzáadva 2009.12.14
A motorizáció fejlődése és az általa okozott problémák. A motorizáció alternatívái a közlekedési problémák megoldásában. A helyhez kötött szállítás sajátos problémái. Az autógyártás dinamikája a világban. Az autók parkolásának folyamata, sajátosságai.
absztrakt, hozzáadva: 2013.09.25
Szint és globális problémák motorizáció a világon és Oroszországban. Az autógyártás dinamikája: hajtóerők és fejlesztési irányok. Orosz autópiac: import, export; alternatív üzemanyagok és technológiák széles választéka; Volvo autók.
absztrakt, hozzáadva: 2012.02.24
Az autóipar eredetének története Németországban, alapítói a Daimler és a Benz. Louis Renault autók alvázának fejlesztése és új autók gyártása. Fejlődési szakaszok és a hazai autóipar kiemelkedő képviselői.
absztrakt, hozzáadva: 2009.06.16
A közlekedés, mint komplex interszektorális komplexum. A közlekedés szerepe a világgazdaságban és fejlődésének trendjei. Bizonyos típusú szállítások kezelésének jellemzői. A globális közlekedési rendszer fejlődésének sajátosságai, sajátosságai a világ különböző országaiban.
tanfolyami munka, hozzáadva 2009.10.19
Versenyképesség Orosz repülés a világpiacon. rövid leírása OJSC Siberia Airlines és OJSC Aeroflot. Összehasonlító elemzésük. Az orosz légiközlekedési ágazat fejlődési tendenciái. A repülőgéppark modernizációjának, bővítésének főbb irányai.
tanfolyami munka, hozzáadva 2009.08.17
Szállítási szolgáltatások a világgazdaságban, nyújtásuk rendje. Oroszország helye és szerepe a globális szállítási szolgáltatások piacán; szolgáltatás minősége; nemzetközi folyosók fejlesztése; a szállítási szolgáltatások Orosz Föderációba irányuló exportjának fejlesztésének problémái, tranzitlehetőségek.
