Legfeljebb 3 napig képes lesz a levegőben maradni leszállás nélkül, és a bolygó szinte bárhonnan irányítani az ország nukleáris hármasát. Mi az a Doomsday Plane? - így hívják a légideszant parancsnoki állomásokat.A háború esetére mobil parancsnoki állomás létrehozásának ötlete nem új keletű. Az úgynevezett MCP vagy mobil parancsnoki állomás létrehozásának kérdése szinte azonnal a második világháború befejezése után kezdett foglalkozni. Az MCP-k létrehozására irányuló első kísérletek azonban nem hoztak komoly eredményeket. Alapvetően a több teherautóból álló földi irányítási és kommunikációs komplexum témáját vették figyelembe működőképes lehetőségként.
Később az ötletet elvetették: a potenciális ellenség felderítő és légiközlekedési eszközökkel észlelhette egy autókonvoj mozgását. A mobil földi irányító állomások létrehozására irányuló kudarcot vallott elképzelést szinte azonnal felkapták és a helyes irányba terelték, és a 60-as évek elején megjelentek az első olyan repülőgépminták, amelyeket úgy alakítottak át, hogy kommunikáljanak a földi csapatokkal. .
A megoldás szépsége az volt, hogy az ilyen repülőgépek állandó jelenléte az égen kizárt minden váratlan ellenséges támadást, és ebben az esetben a legrosszabb forgatókönyv sem tűnt reménytelennek. Ha valamilyen okból kifolyólag minden földi kommunikáció és kommunikációs vonal meghibásodhatna, akkor több légi parancsnoki állomássá alakított repülőgép biztosíthatná a parancsok átadását és garantálhatná a megtorló csapást. A terv szerint az SZKP-nak legalább kettőt kellett biztosítania fontos feltételek. Egyrészt stabil kommunikációs csatorna kialakítása az állam vezető tisztségviselői és a csapatok, valamint a legfontosabb kormányzati struktúrák között, másrészt garantálni a csapás elkerülhetetlenségét egy teljes körű atomháború esetén is.
Az első szovjet VKP - a polgári Il-18 alapján épített turboprop Il-22 - univerzálisnak bizonyult. A repülőgépet úgy tervezték és szerelték fel, hogy segítségével ne csak az „nukleáris lendkereket” lehetett aktiválni, hanem a csapatokat is irányítani lehetett bizonyos területeken. A repülőgépek új generációját - az Il-86VKP-t - szintén a hosszú repülések szem előtt tartásával hozták létre, és úgy módosították, hogy teljes körű háborús körülmények között működjön. A berendezések, a kommunikáció és a személyzet elhelyezésére egy tágas Il-86 utasszállító repülőgépet választottak. Négy motor, kétharmad hosszúság focipálya a 42 tonnás teherbírás pedig garantálta a szükséges felszerelések elhelyezését és a speciális utasok kényelmes munkavégzését.
Békés bázisa ellenére az átalakított Il-86VKP jelentősen különbözött polgári megfelelőjétől. Nem lesz nehéz megkülönböztetni egy speciális repülőgépet a parkolóban a polgári repülőgépektől, még akkor sem, ha a repülőgép rosszul van megvilágítva, vagy nem lehet a közelébe kerülni. Egy hatalmas rekesz a kommunikációs berendezések számára, egyfajta „púp” kissé mögötte a pilótafülke felett. névjegykártya hazai „végítéletrepülő”.
Számos hasonló konténer létezik az elektronikus berendezések számára, amelyeket nem polgári felszerelésre szántak, de a repülő vezérkar minden fő titka még benne van. Annak ellenére, hogy az ilyen repülőgépekhez való hozzáférés minden kívülálló számára zárva van, az ötlet megvalósítási szintjéből ítélve, vitatható, hogy az IL-86VKP a nagy teljesítményű vevő- és adóeszközök mellett fel van szerelve. teljes komplexum jelek feldolgozása, titkosítása/visszafejtése, speciális kommunikációs csatorna (beleértve a műholdat is) és elektronikus hadviselési berendezések, amelyek megvédik a repülőgépet a repülőgép rakétáitól.
Az Il-80 berendezés összetételére vonatkozó információk továbbra is titkosak - példátlan eset a repülőgépgyártás történetében. S bár a kialakítás, a kommunikációs frekvenciák, a posztokon szolgálatot teljesítők száma és a légideszant védelmi eszközök továbbra is zárva tartanak, a légi parancsnokság egyes eszközeiről érdemes külön is beszélni. A szárazföldi erők, a légiközlekedési erők és más katonai ágak irányítása és irányítása mellett a nukleáris triád - a szárazföldre, légi és tengeri szállítóeszközökre helyezett nukleáris töltetek - különösen értékes az orosz fegyveres erőkben.
A világóceán minden területén rejtetten működő tengeralattjárókkal való kommunikáció és információcsere érdekében az Il-80 nemcsak speciális kommunikációs csatornával van felszerelve, hanem a farokrészbe szerelt egyedi antennával is. A munkahelyzetbe telepített antenna hossza nyolc kilométer, és lehetővé teszi a tengeralattjárókkal való nagy hatótávolságú kommunikációt, és a tengeralattjáróknak nem kell „költözniük” a felszínre egy rádiókommunikációs munkamenethez.
Mint minden stratégiai jelentőségű repülőgépet, az Il-86VKP légi parancsnoki állomásokat is többször modernizálták - a tábla korszerűsítését és modern elektronikus berendezésekkel való újrafelszerelését lehetővé tevő programok lehetővé teszik a légi parancsnoki állomás szolgálatban tartását 2025-ig. A jövőre nézve érdemes megjegyezni, hogy nem az Il-86VKP volt az egyetlen repülőgép, amely X órában kommunikációt biztosított.
A Szovjetunióban az Il-76VKP repülőgépet tervezték és építették - az Il-76 szállítórepülőgépen alapuló kommunikációs, parancsnoki és irányító járművet. És bár a 76-os méretben jóval kisebb az idősebb testvérekhez képest, a fejlett műszaki megoldások számát tekintve az Il-76VKP a többi repülőgéppel egy szinten van. Az alkatrészek, szerelvények, kommunikációs rendszerek és az újratervezett törzs nagy része egy másik speciális célú repülőgépről – egy nagy hatótávolságú repülőgépről – vándorolt át az Il-76VKP-ra. radar észlelésés irányító (AWACS) A-50. Akárcsak az „idősebb elvtársak” esetében, a 3. repülőszázad Il-76VKP-ja is különbözik az utas- és szállítórepülőgépektől a speciális kommunikációt szolgáló berendezések egységeiben, valamint a módosított és módosított törzsben.
A „Doomsday repülőgépek” harmadik generációja valamivel jobban, mint teljesen el fog térni elődeitől. A Life forrása szerint az Il-96-400T repülőgépet, az Il-96-300 rakománymódosítását használják a következő generációs légi parancsnokság alapjául. Vlagyimir Putyin, az Orosz Föderáció Fegyveres Erőinek elnöke és főparancsnoka ugyanazon az Il-96-300PU gépen repül.
Az IL-96-400T jellemzői már lehetővé teszik a rádióelektronikai berendezések fejlesztői és gyártói számára, hogy teljes mértékben kihasználják saját fejlesztéseiket a kommunikáció és a biztonságos adatátviteli csatornák területén. A modernizált Il-86VKP-val ellentétben az Il-96-400T alapján épített „Doomsday Plane” akár 92 tonna hasznos teher szállítására lesz képes. És bár a nagy hatótávolságú repülőgépet kereskedelmi használatra fejlesztették ki, 92 tonna elektronikus berendezés biztosítja a stabil kommunikációt minden parancsnoksággal és katonai körzettel.
Az üzemanyag-ellátás és a produktív repülőgép-hajtóművek kialakítása lehetővé teszi, hogy az új „légerőd” akár 11 ezer kilométeres távolságra is repüljön. A VzPU harmadik generációja, figyelembe véve a már telepítetteket ipari termelés A megoldások fej-vállal hatékonyabbak lesznek, mint az IL-86VKP. Egyrészt gyakorlatilag megszűnik a „korlátozott repülési hatótávolság” fogalma: az új speciális repülőgépek gond nélkül átrepülhetik az egész országot.
Másodszor, a korábbi VzPU-hoz képest az Il-96-400T-re épülő új repülőgép csaknem tíz méterrel hosszabb, ami lehetővé teszi, hogy a törzs egy szabad szakaszán elhelyezhető. opcionális felszerelés vagy háztartási cikkek a legénység tagjai számára. Harmadszor, a modern elembázis, amelynek gyártását az orosz katonai-ipari komplexum vállalatai már létrehozták, lehetővé teszi a kommunikációs és adatátviteli speciális berendezések méretének és súlyának több nagyságrenddel történő csökkentését. Szakértők azt állítják, hogy ezzel kapcsolatban további üzemanyagtartályokkal is felszerelhetők az új repülőgépek, amelyek használatával a légi parancsnoki állomás megállás nélküli repülési hatótávolsága jelentősen megnő, és 11 helyett 13 ezer kilométert tesz ki. arról számolt be, hogy a hazai tudomány és a modern elektronika minden tapasztalatát magába szívva, egy új, Il-96-400T alapú repülőgép a közeljövőben képes lesz az összes ilyen típusú repülőgép lecserélésére – írja Sergey Andreev a portálnak.Élet. ru.
A világon csak két ország – Oroszország és az USA – rendelkezik ilyen repülőgéppel. Az Il-80 műszaki jellemzői lehetővé teszik a szárazföldi erők, a haditengerészet, a légierő és a stratégiai rakétaerők irányítását.
Egy Il-80-ast vettek észre a tolmacsevoi repülőtéren – A stratégiai légi parancsnoki állomás célja a szárazföldi erők, a légierő, a haditengerészet és a nukleáris rakétaerők irányítása abban az esetben, ha a földi irányítópontok, csomópontok és kommunikációs vonalak működésképtelenné válnak. hatalmas rakétatámadás.
Az IL-80 abban különbözik „ősétől”, az IL-86-tól, hogy egy nagy „púp” található a tetőn, elöl. Ezenkívül nincs ablaka, és a „rakéták” a szárnyak alatt vannak felfüggesztve (valójában ezek további turbógenerátorok - energiaforrások)
És természetesen az AWACS-ünk, az AWACS repülőgépünk (légi korai figyelmeztető és irányító repülőgép). Vadász- és ütőrepülőgépek irányítására használják, amikor légi, földi és tengeri célpontokat céloznak meg, és légi parancsnoki állomásként is szolgálhat.
Ez van nálunk légi kommunikáció. Ez nem minden, de amit magam filmeztem.
A katonai repülés az utóbbi időben nagyon intenzíven fejlődik. Új típusú repülőgépek jelennek meg olyan funkciókkal, amelyek egészen a közelmúltig fantáziának számítottak. Az egyik ilyen repülőgép- Végítélet repülőgép. Ez egy légierő parancsnoki beosztása. Az ilyen berendezések szükségességét előre meghatározta az elvárások és a nagy államok általi használat.
A Doomsday gép az orosz fegyveres erők főparancsnokságát kívánja evakuálni. Megnövelt túlélőképességgel rendelkezik, hosszú ideig képes a levegőben maradni, és minden szükséges technológiával és felszereléssel fel van szerelve minden típusú csapat irányításához.
Az emberek először a 60-as évek közepén kezdtek beszélni a légideszant vezérkarról. Az elmúlt évszázad az új típusú fegyverek kifejlesztésének indítóállásává vált, és a nukleáris fegyverek jelentik a fő ütőerőt, amely képes elpusztítani minden életet a bolygón. Harmadik Világháború megkapta az apokalipszis nevet, és az orosz fegyveres erők irányítására vészhelyzet esetére Doomsday repülőgépet fejlesztettek ki. Az első légi parancsnoki állomásokat (ACCP) a hadsereg minden ágához az amerikaiak találták fel és hozták létre. Doomsday repülőgépüket a KS-135A repülési tanker alapján fejlesztették ki. Az amerikai fedélzeti irányítóegységeket csak több további ostorantenna és a hátsó törzsön elhelyezett piros-fehér csík különbözteti meg a hagyományos repülőgépektől.
Az orosz Doomsday Plane később jelent meg. A világhírű Ilyushin tervezőiroda ötlete lett. Az ország Honvédelmi Minisztériuma 2015-ben fogadta el az Il-80 alapján létrehozott légi irányító egységet. Ez egy második generációs repülőgép. Jelenleg javában zajlik a katonai légi szállítóhajó harmadik módosításának fejlesztése, amelyet katonai műveletek során használnak fel a vezérkar és az ország vezetése evakuálására, valamint az orosz fegyveres erők valamennyi ága operatív ellenőrzésének biztosítására. egy nukleáris harmadik világháború kitörésének eseménye.
Ennek az apokaliptikus repülőgépnek a műszaki jellemzői minősítettek, de néhány részlet ismert. Például az a tény, hogy az orosz Doomsday repülőgép több mint 3 napig képes a levegőben maradni, alacsony az energiafogyasztása és a súlya. Egy repülőgép egyedi műszaki eszköze az antenna. Levegőben 4 km távolságra telepíthető. Csak a pilótafülke van ablakokkal felszerelve. A hajó törzse szilárd szerkezetű. Az orosz Doomsday repülőgép autonóm üzemanyag-utántöltő rendszerrel és műholdas kommunikációs rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi, hogy hadműveleti parancsokat adjon ki a hadsereg minden ágának, és nukleáris fegyvereket hordozó ballisztikus rakétákat indítson. Egy repülőgépről küldött rádiójel több kilométerre hatol a tengerek és óceánok mélyére.
Az amerikai katonai szakértők nagyra értékelték az orosz technológiát, és komolyan elkezdtek dolgozni analógjaik modernizálásán. A munkájuk hosszú és fáradságos. Az orosz Doomsday Plane több évtizeddel tudta felülmúlni őket műszaki jellemzőiben és képességeiben. A Voronyezsi VASO műhelyeiben lehetőség nyílt egy fejlett védelmi rendszerű repülőgép megépítésére, ami jelentősen növelte a repülőgépek túlélőképességét.
Amerikai katonai szakértők úgy vélik, hogy ha a harmadik világháború a mi időnkben tör ki, a NATO elveszíti azt. A Doomsday gépnek pedig ebben komoly szerepe lehet. Az első csapást, amelyben nukleáris fegyvereket használnak, mindig bármelyik fél a CPU-ra irányítja. A kommunikációs, valamint a vezetési és irányítási rendszer megsemmisítése a győztes háború fő feltétele. A jelenleg az orosz védelmi minisztérium szolgálatában álló négy légideszant parancsnoki és irányító egységnek biztosítania kell a fegyveres erők koordinációját az ellenséges támadások megtorlása és visszaverése érdekében.
Mire képes az orosz Il-80-as Doomsday Plane?
Az ablakok hiányának a kabinban gyakorlati magyarázata van. A fejlesztők egy ilyen törzs kialakítást biztosítottak annak biztosítására repülőgép fokozott védelem az általa hordozott káros tényezőkkel szemben. A repülőgép szárnyaira elektromos generátorok vannak felszerelve. Önálló, megszakítás nélküli áramellátást biztosítanak a hajó számára. Az elektromos generátorok hossza eléri a 9,5 métert, átmérője 1,3 méter.
A tengeralattjárókkal való kommunikációhoz egy visszahúzható antenna található a repülőgép hátulján. Az Il-80 alapján gyártott Doomsday repülőgép lenyűgöző méretekkel rendelkezik. Szárnyfesztávolsága 48,06 m. A szárnyak területe valamivel kisebb, mint egy futballpálya - 320 négyzetméter. méter. A katonai légi vasmadár magassága és hossza lenyűgöző. Ezek 15,81 m, illetve 59,54 m. Egy ilyen repülőgépet ötfős legénység irányít. A maximális repülési távolság tankolás nélkül 3600 km, a belmagasság, amit a repülőgép elérhet, 11000 méter. Maximális sebessége 850 km/h, felszálló tömege 208 tonna.
Mit tehetnek az amerikaiak a harmadik világháború esetére?
Az amerikai Doomsday Plane nukleáris támadás esetén is használatra kész. "Dooms day planes"-nak hívták. Az amerikaiak voltak az elsők, akik létrehoztak ilyen repülőgépeket és teszteltek atomfegyvereket. Az Oroszországgal vívott harmadik világháború kezdetét közvetlenül a Szovjetunió Németország feletti győzelme után lehetséges konfliktusnak tekintették. Az első amerikai Doomsday repülőgép a Boeing 747-200-ason készült. A Boeing E-4B nevet kapta. Jelenleg ilyen levegő Jármű Amerikában 4 egység van szolgálatban. Mindegyikük több mint egy hétig is a levegőben maradhat.
Költség tekintetében az amerikai Doomsday Plane a második a B-2 Spirit után, amely a világ legdrágább bombázója. kinézet, egy idegen repülő csészealjra emlékeztet a világűrből. A Boeing E-4B összes műszaki jellemzőjét titokban tartják. A nyilvánosság számára elérhető egyetlen információ betekintést nyújt a repülőgép mozgásába. A Doomsday mesterség mindig elkíséri Amerika elnökét világ körüli útjaira. A repülőgép fedélzetén van egy kincses bőrönd, gombbal. Így a harmadik világháború kitörése nem érheti meglepetésként az Egyesült Államok elnökét. Atomfegyver a bolygó bármely pontjáról az ellenség felé irányítják. Az ország elnökének halála esetén a csapatok parancsnoksága azonnal átkerül a légi parancsnokság másik tagjához. Összesen körülbelül 100 ember szállhat fel a fedélzetre.
A Boeing E-4B-vel felszerelt berendezés megbízhatóan védett az atomi pusztulástól. A repülőgépeket az 55. légiszállítási szárny 1. századához osztják be katonai bázis Offutt, amely Nebraskában található. Kialakításuk biztosítja a fokozott sugárszennyezettségű levegő tisztítását, a fedélzeti berendezések pedig megbízhatóan védettek az atomfegyverek által keltett esetleges elektromágneses sokkoktól.
Ígéretes fejlesztések az Il-96-400-as alapú világvége legújabb repülőgépéhez
Az Il-96-400 alapján készül a harmadik generációs orosz Doomsday repülőgép az Orosz Föderációban. A repülőgép fedélzeti berendezéseit a Polet atomerőműben fejlesztik. A repülőgép műszaki elektronikai tartalma lehetővé teszi a célpontok irányának forgatókönyvének megváltoztatását. Az atomfegyvereket néhány másodperc alatt újraprogramozzák.
Az Il-96-400 az Il-96-300 polgári repülőgép módosítása. A harmadik generációs VKPU felszálló tömege 270 tonna. A repülőgép meghosszabbított törzsű, és 435 fő szállítására alkalmas. Az Il-96-400 modellt az Ilyushin tervezőiroda fejlesztette ki 2000-ben. Ennek alapján katonai szállító repülőgépek egész sorát fejlesztik. Az Il-96-400 repülési hatótávolsága 13 000 km-en belül lesz. Azon a repülőgépeken kívül, amelyek fedélzetén a vezérkar elhelyezkedik, a légi irányítási és irányítási rendszer közvetítő repülőgépeket is tartalmaz.
Doomsday Aviation
A harmadik világháborút nem lehet megvívni a harcra tervezett repülőgépek nélkül. A légi parancsnoki központ nem az egyetlen repülőgép, amelyet harci műveletekre használnak majd. Dmitrij Rogozin a médiának adott egyik interjújában a fegyverek hatodik generációjával kapcsolatos munka megkezdéséről beszélt, amelyek között nagy figyelmet fordítanak a katonai repülésre. Köztük van egy űrhajó is. Ez a repülőgép 2000 km/h sebességgel tud majd haladni 90 km magasságban. Mindössze két órába telne, hogy egy ilyen űr atombombázó elérje a bolygó legtávolabbi pontját és lecsapjon.
Az űrrepülés a szovjet korszakban kezdett fejlődni. A projekt a "Spirál" nevet kapta. Az első vezető German Titov űrhajós volt. A peresztrojka és a reform éveiben az Egyesült Államok nagyon gyorsan lecsökkentette a szovjet tudósok tudományos fejlesztésének vezető szerepét. kormányzati struktúra országok. Az űrtechnológia fejlődésében ma az amerikaiak több évtizeddel megelőzik Oroszországot. Ez a két ország jelentősen le van maradva a fejlődésben katonai felszerelés a világ összes többi országa.
A TsAGI fejleszti az aerodinamikai komplexumot. A rendszer egy hordozó repülőgépet foglal magában, amelyet az Il-76MF és az Il-96-400T alapján fejlesztenek. Motorja hasonló a folyékony üzemanyaggal működő rakétamotorhoz.
A harmadik világháború nem zajlott volna le a levegőben az olyan nukleáris sólymok, mint a TU-95 és a B-52 közötti verseny nélkül. Mindegyik repülőgép egy igazi Doomsday repülőgép, mert feladata az atomcsapás leadása. Mindegyikük fedélzetén van egy tömegpusztító fegyver, amely nemcsak városrészeket, hanem egész városokat képes elpusztítani. A TU-95-ös és B-52-es repülőgépmodellek veteránok, de senki sem írja le selejtnek. Az amerikai nagy hatótávolságú bombázó a törzs alakja miatt kapta a "Buff" becenevet. Hasonlít egy vastag, kínos uborka alakjára, hatalmas méretű.
A B-52-vel szemben áll az orosz Doomsday repülőgép, amelyet az orosz védelmi minisztérium fejlesztett ki és állított szolgálatba még a szovjet időkben. A múlt században megalkotott turbóprop rakétahordozó bombázó rekordidő alatt sikeresen teljesít, abszolút megbízható gépezet maradt. Az egyik TU-95-ös repülőgép 50 éves élettartammal 2010-ben 30 ezer kilométert repült. A hajó 43 órát töltött a levegőben, és 5 alkalommal tankolt. Hosszú élettartama ellenére a Tushka továbbra is a világ leggyorsabb légcsavaros repülőgépe.
A "Buff" története és hírneve kevésbé vonzó, mint a "Carcass"-é. 1961-ben az egyik B-52-es feltört a levegőben, és „ledobott” egy termonukleáris bombát az észak-karolinai mocsarakba. Erre az esetre talán nem is emlékeztek volna, ha nem történt volna meg ugyanez az eset Kalifornia államban egy bombázóval. Vészhelyzetek A világvége repülőgép "Buff" elég sokat felhalmozott története során. Ahogy a harmadik világháború kitörése közeledik Oroszország határaihoz, lefegyverzetlen atombombák hevernek Észak-Karolina mocsaraiban.
1966-ban Buff nukleáris szennyeződést hozott az európai kontinensre. A spanyol égbolton egy amerikai Doomsday gép tankolás közben ütközött egy tankerrel, és kigyulladt. Ez az atombombák héjának megsemmisüléséhez és radioaktív elemek légkörbe kerüléséhez vezetett. Az incidens arra kényszerítette az amerikaiakat, hogy egy időre leállítsák az atomfegyverrel felszerelt katonai repülőgépeik Európa feletti repülését.
A B-52 használatának története a vietnami háborúban és a katonai konfliktusban Perzsa-öböl. A vietnamiak egészen nyugodtan lőtték le őket egyszerű fegyvertípusokkal. A B-52-ből indított lövedékek pontossága nagyon távol áll az ideálistól. A TU-95 esetében a "Buffok" nem jelentenek veszélyt. Az orosz légvédelmi rendszerektől csak jelentős távolságra tudnak nukleáris rakétákat indítani.
Atomsólymok az ítélet napján
A Doomsday mesterségnek minden ember fejében félelmetesnek kell lennie. Különféle típusú repülőgépek vannak felszerelve nukleáris rakétákkal. Oroszország stratégiai nukleáris repülése 2016-ban mindössze 70-80 repülőgépből áll.
Közülük körülbelül 63 olyan repülőgéptípusból áll, mint a TU-95M és a TU-95MSM, amelyek egyharmada molylepényes és raktárban van. Ezeknek a repülőgépeknek a prototípusai 1952-ben hajtották végre első repülésüket Sztálin alatt. 11-16 egységnyi berendezés található a TU-160-12, amelyek korszerűsítésen estek át. Mindezek a felszerelések tökéletesen megmutatták magukat a szíriai katonai művelet során. A hajók fedélzetén X-101-es rakétákat használtak az IS bombázására.
Az amerikai nukleáris repülés több mint 80 stratégiai bombázóból áll. A repülőgép kora szinte megegyezik az orosz Falcons-éval. A repülőgép AGM-86 és AGM-158 rakétákat szállíthat. Technikai képességeiben felülmúlja az amerikai katonai repülőgépeket, előfordulhat, hogy a Tushki fel sem száll és a földön semmisül meg. Ez annak köszönhető, hogy a repülésükre való felkészülés 14-15 órát vesz igénybe. Ez sok egy nagy sebességű háborúhoz, ami nagy valószínűséggel a harmadik világháború lesz, ahol a tárgyak eltalálására vonatkozó számítások néhány órára és percre csökkennek.
Az atombombázók gyenge pontja a légvédelmi rendszerekkel és a támadó repülőgépekkel szembeni sebezhetőségük. Túlnyomó többségük megsemmisül még a célpontok megközelítése előtt. Az orosz bombázók fedélzetén szállított Kh-55SM rakéták hatótávolsága 3500 km. A modernizált X-101/102 5500 km-t repül a célig.
Az Egyesült Államoknak 12 B-2 Spirint bombázója, 73 B-52H Stratofortresse és 1 B-1B Lancere van állandó légi szolgálatban. Hatalmas összegeket fektettek be az atomfegyverek szállítására alkalmas repülés harcképességének fejlesztésébe és fenntartásába. Ezt a pénzt békés természetű társadalmi és tudományos projektekbe is be lehetett volna fektetni, de a világban zajló folyamatos konfrontáció és egy ország hegemóniavágya a bolygót és az emberiséget az önpusztítás útjára küldi a harmadik világháború idején.
Jövőre Oroszországban megkezdődik az Il-96-400-as repülőgépekre épülő új légiparancsnoki parancsnokság fejlesztése. Az új repülőgépnek a jelenleg meglévő Il-80-ast kell felváltania. Legfeljebb 3 napig képes lesz a levegőben maradni leszállás nélkül, és a bolygó szinte bárhonnan irányítani az ország nukleáris hármasát. Az élet érti, mi az a „végítélet repülőgép” – így hívják a légi parancsnoki állomásokat.
A háború esetére mobil parancsnoki állomás létrehozásának ötlete nem új keletű. Az úgynevezett MCP vagy mobil parancsnoki állomás létrehozásának kérdése szinte azonnal a második világháború befejezése után kezdett foglalkozni. Az MCP-k létrehozására irányuló első kísérletek azonban nem hoztak komoly eredményeket. Alapvetően a több teherautóból álló földi irányítási és kommunikációs komplexum témáját vették figyelembe működőképes lehetőségként.
Később az ötletet elvetették: a potenciális ellenség felderítő és légiközlekedési eszközökkel észlelhette egy autókonvoj mozgását. A mobil földi irányító állomások létrehozására irányuló kudarcot vallott elképzelést szinte azonnal felkapták és a helyes irányba terelték, és a 60-as évek elején megjelentek az első olyan repülőgépminták, amelyeket úgy alakítottak át, hogy kommunikáljanak a földi csapatokkal. .
A megoldás szépsége az volt, hogy az ilyen repülőgépek állandó jelenléte az égen kizárt minden váratlan ellenséges támadást, és ebben az esetben a legrosszabb forgatókönyv sem tűnt reménytelennek. Ha valamilyen okból kifolyólag minden földi kommunikáció és kommunikációs vonal meghibásodhatna, akkor több légi parancsnoki állomássá alakított repülőgép biztosíthatná a parancsok átadását és garantálhatná a megtorló csapást. A terv szerint az SZKP-nek legalább két fontos feltételt kellett biztosítania. Egyrészt stabil kommunikációs csatorna kialakítása az állam vezető tisztségviselői és a csapatok, valamint a legfontosabb kormányzati struktúrák között, másrészt garantálni a csapás elkerülhetetlenségét egy teljes körű atomháború esetén is.
Az első fecskék
Az első szovjet VKP - a polgári Il-18 alapján épített turboprop Il-22 - univerzálisnak bizonyult. A repülőgépet úgy tervezték és szerelték fel, hogy segítségével ne csak az „nukleáris lendkereket” lehetett aktiválni, hanem a csapatokat is irányítani lehetett bizonyos irányokban. A repülőgépek új generációját - az Il-86VKP-t - szintén a hosszú repülések figyelembevételével hozták létre, és úgy módosították, hogy teljes körű háborús körülmények között működjön. A berendezések, a kommunikáció és a személyzet elhelyezésére egy tágas Il-86 utasszállító repülőgépet választottak. Négy motor, egy futballpálya kétharmadának hossza és 42 tonnás teherbírása garantálta a szükséges felszerelések elhelyezését és a speciális utasok kényelmes munkavégzését.
Békés bázisa ellenére az átalakított Il-86VKP jelentősen különbözött polgári megfelelőjétől. Nem lesz nehéz megkülönböztetni egy speciális repülőgépet a parkolóban a polgári repülőgépektől, még akkor sem, ha a repülőgép rosszul van megvilágítva, vagy nem lehet a közelébe kerülni. A kommunikációs berendezéseknek egy hatalmas rekesz, egyfajta „púp” közvetlenül a pilótafülke mögött, a hazai „Doomsday repülőgép” névjegykártyája.
Számos hasonló konténer található a rádióelektronikai berendezések számára, amelyeket nem polgári beépítésre szántak, de a repülő vezérkar minden fő titka még benne van. Annak ellenére, hogy az ilyen repülőgépekhez való hozzáférés minden kívülálló számára zárva van, az ötlet megvalósítási szintjéből ítélve, vitatható, hogy az IL-86VKP a nagy teljesítményű vevő- és adóeszközök mellett teljes körű jelfeldolgozás, titkosítás/dekódolás, speciális kommunikációs csatorna (beleértve a műholdat is), valamint elektronikus hadviselés, amely megvédi a repülőgépet a repülőgép rakétáitól.
Az Il-80 berendezés összetételére vonatkozó információk továbbra is titkosak - példátlan eset a repülőgépgyártás történetében. S bár a kialakítás, a kommunikációs frekvenciák, a posztokon szolgálatot teljesítők létszáma és a légideszant védelmi eszközök továbbra is zárva tartanak, a légi parancsnokság egyes eszközeiről külön érdemes beszélni. A szárazföldi, a légierő és a haderő más ágainak irányítása mellett a nukleáris triád különösen értékes az Orosz Fegyveres Erőkben – a nukleáris tölteteket szárazföldi, légi és tengeri szállítóeszközökre helyezik.
A világóceán minden területén rejtetten működő tengeralattjárókkal való kommunikáció és információcsere érdekében az Il-80 nemcsak speciális kommunikációs csatornával van felszerelve, hanem a farokrészbe szerelt egyedi antennával is. A munkahelyzetbe telepített antenna hossza nyolc kilométer, és lehetővé teszi a tengeralattjárókkal való nagy hatótávolságú kommunikációt, és a tengeralattjáróknak nem kell „költözniük” a felszínre egy rádiókommunikációs munkamenethez.
Mint minden stratégiai jelentőségű repülőgépet, az Il-86VKP légi parancsnoki állomásokat is többször modernizálták - a tábla korszerűsítését és modern elektronikus berendezésekkel való újrafelszerelését lehetővé tevő programok lehetővé teszik a légi parancsnoki állomás szolgálatban tartását 2025-ig. A jövőre nézve érdemes megjegyezni, hogy nem az Il-86VKP volt az egyetlen repülőgép, amely X órában kommunikációt biztosított.
A Szovjetunióban az Il-76VKP repülőgépet tervezték és építették - az Il-76 szállítórepülőgépen alapuló kommunikációs, parancsnoki és irányító járművet. És bár a 76-os méretben jóval kisebb az idősebb testvérekhez képest, a fejlett műszaki megoldások számát tekintve az Il-76VKP a többi repülőgéppel egy szinten van. Az alkatrészek, szerelvények, kommunikációs rendszerek és az újratervezett törzs nagy része egy másik speciális célú repülőgépről, az A-50 nagy hatótávolságú radarérzékelő és irányító repülőgépről (AWACS) vándorolt át az Il-76VKP-ra. Akárcsak az „idősebb elvtársak” esetében, a 3. repülőszázad Il-76VKP-ja is különbözik az utas- és szállítórepülőgépektől a speciális kommunikációt szolgáló berendezések egységeiben, valamint a módosított és módosított törzsben.
Stratégiai szibériai daru
A „Doomsday repülőgépek” harmadik generációja valamivel jobban, mint teljesen el fog térni elődeitől. A Life forrása szerint az Il-96-400T repülőgépet, az Il-96-300 rakománymódosítását használják a következő generációs légi parancsnokság alapjául. Vlagyimir Putyin, az Orosz Föderáció Fegyveres Erőinek elnöke és főparancsnoka ugyanazon az Il-96-300PU gépen repül.
Az IL-96-400T jellemzői már lehetővé teszik a rádióelektronikai berendezések fejlesztői és gyártói számára, hogy teljes mértékben kihasználják saját fejlesztéseiket a kommunikáció és a biztonságos adatátviteli csatornák területén. A modernizált Il-86VKP-val ellentétben az Il-96-400T alapján épített „Doomsday Plane” akár 92 tonna hasznos teher szállítására lesz képes. És bár a nagy hatótávolságú repülőgépet kereskedelmi használatra fejlesztették ki, 92 tonna elektronikus berendezés biztosítja a stabil kommunikációt minden parancsnoksággal és katonai körzettel.
A Life védelmi ipari forrása szerint az üzemanyag-ellátás és a nagy teljesítményű repülőgép-hajtóművek kialakítása lehetővé teszi, hogy az új „légerőd” akár 11 ezer kilométeres távolságra is repüljön. A VzPU harmadik generációja, figyelembe véve az ipari termelésbe már bevezetett megoldásokat, fej-vállal hatékonyabb lesz, mint az IL-86VKP. Egyrészt gyakorlatilag megszűnik a „korlátozott repülési hatótávolság” fogalma: az új speciális repülőgépek gond nélkül átrepülhetik az egész országot.
Másodszor, a korábbi VzPU-hoz képest az új, Il-96-400T-re épülő repülőgép csaknem tíz méterrel hosszabb, ami lehetővé teszi, hogy a személyzet tagjai számára kiegészítő felszereléseket vagy háztartási cikkeket helyezzenek el a törzs egy szabad szakaszán. Harmadszor, a modern elembázis, amelynek gyártását az orosz katonai-ipari komplexum vállalatai már létrehozták, lehetővé teszi a kommunikációs és adatátviteli speciális berendezések méretének és súlyának több nagyságrenddel történő csökkentését. Szakértők azt állítják, hogy ezzel kapcsolatban további üzemanyagtartályokkal is felszerelhetők az új repülőgépek, amelyek használatával a légi parancsnoki állomás megállás nélküli repülési hatótávolsága jelentősen megnő, és 11 helyett 13 ezer kilométert tesz ki. beszámolt arról, hogy a hazai tudomány és a modern elektronika minden tapasztalatának felszívása után az Il-96-400T-n alapuló új repülőgép a közeljövőben képes lesz az összes ilyen típusú működő repülőgép helyettesítésére.
A légideszant parancsnoki állomások célja a stratégiai erők ellenőrzése a földi parancsnoki állomások meghibásodása esetén, és nukleáris konfliktus esetén az ország legfelsőbb vezetésének elhárítása a támadástól.
Először jelentek meg ilyen repülőgépek az Egyesült Államokban, speciális gépek voltak, speciális berendezésekkel és kommunikációs berendezésekkel, amelyeket KC-135A tanker repülőgépekből alakítottak át, és amelyeket a polgári Boeing 707 alapján hoztak létre.
1965-ben 11 KC-135A tartályhajót alakítottak át EC-135A közvetítő repülőgépekké, hogy nukleáris támadás esetén irányítsa és irányítsa a rendszert. Külsőleg a repülőgépet csak néhány további ostorantenna és a pilótakabin feletti tüzelőanyag-vevő volt megkülönböztetve. Ezenkívül, mivel a repülőgépnek radioaktív szennyezettség körülményei között kellett működnie, piros és fehér csíkok kerültek a tankoló gém közelében lévő farokrészre - „Veszély, sugárzás” jelzések. Ez figyelmeztetés volt a földi személyzetnek: azt mondták, hogy a gép „piszkos”.
Az 1962-ben megalkotott első VKP-t nem tankerből alakították át, hanem erre a célra építették. A KC-135B (717-166-os modell) egy kombinált tartályhajó/VKP volt. A pilóta kabinja fölött volt egy üzemanyagtartály. A szárny felső végeire, a csúcsoktól kissé távolabb, hosszú, előre néző VHF antennákat szereltek fel kis „pilonokra” (berendezési burkolatokra), hasonlóan ahhoz, amely alapfelszereltségként a borda tetején állt. A középső rész fölött négyzet alakú, rádión átlátszó radóm volt az ultraalacsony frekvenciájú kommunikációs antennához, amelyet „nyeregantennának” neveztek, mert homályosan egy ló nyergére hasonlított. Előtte két kis könnycsepp alakú burkolat volt, hátul pedig egy másik; műholdas kommunikációs antennákat tartalmaztak. A jobb oldali fő futómű előtti burkolatba egy dob került beépítésre, amelyből az ultraalacsony frekvenciájú speciális kommunikációt szolgáló vontatott huzalantennát, a végén stabilizáló kúppal letekerték. Elmerült tengeralattjárókkal való kommunikációra szolgált. Az antenna elengedése után a gép köröket kezdett leírni; a sebességet vesztett kúp leesett, és az antenna szinte függőlegesen lógott - csak ebben a helyzetben tudta a jel áthatolni a vízoszlopon.
A KC-135B rakterét irodával, kommunikációs központtal és lakóterekkel szerelték fel. Bármikor legalább egy ilyen repülőgép szolgálatot teljesített a felső parancsnokság képviselőjével a fedélzeten, hogy az Egyesült Államok elleni nukleáris csapás esetén a nukleáris erők parancsnokságát lássa el, ami működésképtelenné teheti a földi parancsnoki állomásokat.
17 KC-135B készült így, az utolsó három kivételével mindegyiket EC-135C-re nevezték át 1964 októberében. Ezenkívül öt későbbi sorozatú KC-135A-t átalakítottak az EC-135C szabványra.
Az eredeti EC-135C sorozat utolsó három járművét az EC-135J szabványra alakították át. El kell mondanunk, hogy a raktérajtó megléte viszonylag egyszerűen és gyorsan tette lehetővé a KC-135 „elektronikus” változatainak egyik módosításból a másikba való átalakítását, a speciális berendezés moduláris volt, és a raktér elülső részében helyezkedett el. , a kezelő munkahelyei pedig hátul helyezkedtek el. Külsőleg az EC-135J mindössze hét további ostorantennával különbözött az eredeti verziótól a törzs tetején.
Kezdetben a KC-135J az Egyesült Államok fegyveres erőinek főparancsnokaként szolgált, és az Andrews légibázisról (Maryland) működött, mígnem három Boeing E-4A váltotta fel őket ebben a minőségben. Az európai és a csendes-óceáni színházak számára is volt lehetőség.
A következő lépés egy erre a célra szolgáló repülőgép megalkotása volt, amely a széles törzsű Boeing 747-re épül.
1973-ban az Egyesült Államok légiereje bejelentette a 481B kódszámú AABNCP (Advanced Airborne National Command Post) program megkezdését. Ez a program új, stratégiai szintű repülőgép-légi parancsnoki állomások létrehozását irányozta elő, nagy munkaterekkel, amelyeket ezt követően a legújabb kommunikációs és információfeldolgozó berendezésekkel kellett volna felszerelni.
A program előirányozta több polgári szélestörzsű Boeing 747-200B repülőgép átalakítását E-4A jelzésű VKP repülőgépekké. A munka különböző szakaszaiban a szükséges repülőgépek száma négytől hétig változott (a tervek szerint három VKP KNSH és négy repülőgép lesz a VKP SAC szerepében), végül azonban három VKP E megépítése mellett döntöttek. -4A és még egy repülőgép - azonnal egy továbbfejlesztett E-4B opcióban. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy végül minden E-4A repülőgépet E-4B szintre szerelnek fel. A VKP E-4B repülőgépeket az Egyesült Államok legmagasabb politikai és katonai vezetése - az elnök, a védelmi miniszter és más döntéshozók - szánják.
Elhatározták, hogy az összes E-4-es repülőgépet az Egyesült Államok vezérkari főnökeinek egyesített parancsnoksága rendelkezésére bocsátják, és vészhelyzetben tartalék irányítópontként szolgálnak majd az ország legfelsőbb katonai vezetése számára.
Az E-4B repülőgépek fejlett elektronikus berendezéseinek fejlesztésének fővállalkozója az E-Systems cég volt. A repüléselektronika fejlesztésével és szállításával foglalkozó vállalkozók az Electrospace Systems, a Collins és az RCA voltak.
A Boeing Company a 481B program 1973-1975 közötti munkatervével összhangban. Három Boeing 747-200B típusú repülőgépet VKP KNSH repülőgéppé alakítottak át. Az Egyesült Államok légiereje a következő sorozatszámokat adta ezekhez a repülőgépekhez: 73-1676, 73-1677 és 74-0787.
Az ezekre a repülőgépekre felszerelt kommunikációs és információfeldolgozó berendezéseket a korábbi repülőgépektől – a VKP KNSH EC-135J-től – kölcsönözték, amelyeket kivontak az amerikai légierő SAC-ból. Ez a berendezés védve volt az elektromágneses impulzusoktól atomrobbanás.
A repülőgép üzemi helyiségeinek területe 429,2 m2, ami körülbelül háromszorosa az EC-135C típusú repülőgépének.
Az E-4A utasterét hat rekeszre osztották: dolgozószoba a katonai vezetőség számára, két tárgyalóterem, egy szoba munkacsoport KNSH, kommunikációs központ és pihenőszoba. A repülőszemélyzet pihenőhelyisége a repülőgép felső szintjén volt felszerelve.
Az első két repülőgép erőműve négy, Pratt és Whitney által gyártott F105-ös (JT9D) turbóventilátor volt, amelyek a Boeing 747-200B módosítására jellemzőek. A harmadik járművet a General Electric által gyártott új F103-GE-100 (CF6-50E2) motorokkal szerelték fel. Később minden E-4-es repülőgépet felszereltek ezekkel a hajtóművekkel.
Az első E-4A repülőgép első repülésére 1973. július 13-án került sor. Ugyanezen év decemberében a gép bekerült az Andrews légierőnél állomásozó 1. vegyes repülési szárny 1. VKP századának harci erejébe. A bázis Washington közelében található. 1974 májusában és szeptemberében további két E-4A típusú repülőgépet adtak hozzá.
1982 elejétől a tervnek megfelelően az összes E-4A repülőgépen E-4B változattá alakították át azokat. A repülőgép új repüléselektronikát, F103-GE-100-as hajtóműveket (az első két repülőgép) és repülés közbeni tankolórendszer-vevőket kapott. Egy évbe telt egy autó újbóli felszerelése. Az első, E-4A-ból átalakított E-4B repülőgép 1983 júniusában, a második 1984 májusában, a harmadik pedig 1985 januárjában tért vissza az 55. StRAKr 1. VKP századához.
Az E-4B a továbbfejlesztett rádiókommunikációs berendezésekkel, az információk feldolgozására, megjelenítésére és továbbítására szolgáló új rendszerekkel, valamint a repülőgép elülső törzsében elhelyezett légi utántöltő rendszer üzemanyag-vevőjével különbözött a korábbi módosítástól.
Az üzemanyagtöltő rendszer megléte lehetővé tette, hogy a repülőgép 72 órán keresztül folyamatosan a levegőben maradjon.
Az erőmű négy kétkörös F103-GE-100 motorból állt, amelyek maximális tolóerőt 23,625 kgf-ra fejlesztettek ki. A repülőgép felszálló tömege 360 tonna, maximális sebessége 960 km/h volt. A szervizplafon 12 000 m. A repülési távolság repülés közbeni tankolás nélkül elérte a 11 000 km-t.
A főfedélzet hat funkcionális részre tagolódik: NCA (National Command Authority) munkahelyek, tárgyaló, eligazító terem, kezelői munkahely, kommunikációs és pihenőterületek. Az E-4B legénysége legfeljebb 114 főből állhat, beleértve az üzemeltetési csapatot, az ACC repülőszemélyzetet, a karbantartási, kommunikációs és biztonsági csapatokat. Az E-4-eket különféle nukleáris károsító tényezőkkel, köztük az elektromágneses impulzusokkal szembeni védelemmel látják el. A külső levegő beömlőnyílásaiban a radioaktív por szűrőrendszere, valamint a kabin és a terek szellőzésére szolgáló légkondicionáló rendszerek találhatók.
Az E-4B repülőgép AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 és AN/ARC-513 VHF rádiókkal van felszerelve. Ezenkívül a fedélzeten található egy AN/ARC-58 rövidhullámú állomás és egy tartalék VHF kommunikációs rendszer felszerelése egy 200 kW-os adóval, körülbelül 8 km hosszú vontatott antennával.
A légi parancsnoki állomáson rádióállomások találhatók az AFSATC0M és MILSTAR VHF műholdas kommunikációs rendszerek számára, valamint egy AN/ASC-24 műholdas mikrohullámú kommunikációs rádióállomás. Ez utóbbit úgy tervezték, hogy a DSCS-2 és DSCS-3 stratégiai többcsatornás műholdas kommunikációs rendszerekben működjön. Hang-, távirati üzenetek és adatok digitális formában történő továbbítását biztosítja. A használt rádiófrekvenciák tartománya 7-8 GHz. Az adó teljesítménye - 11 kW. Az AN/ASC-24 rádióállomás 91 cm átmérőjű parabolaantennája a burkolat alá került a repülőgép törzsének felső részébe.
A VKP E-4V fedélzetén a rakétatámadásra figyelmeztető rendszer terminál kijelzői vannak felszerelve. A repülőgép ALCS ICBM kilövésvezérlő rendszerrel is fel van szerelve. Ennek a berendezésnek a jelenléte lehetővé teszi interkontinentális ballisztikus rakéták indítását, valamint azok újracélzását közvetlenül a repülőgépről, megkerülve a közbenső irányítópontokat. A repülőgépekhez hasonlóan az előző generációs VKP ES-135S, E-4B is AN/ASQ-121 HARDS berendezéssel van felszerelve.
1982-1985 között Három korábban gyártott E-4A repülőgépet alakítottak át E-4B változatra. A négy VKP KNSH repülőgép közül az egyik állandó harci szolgálatot teljesít az Andrews légibázison, 15 perces felszállási készenlétben.
A szolgálatot teljesítő repülőgép hívójele a „Nightwatch”. A repülőgép fedélzetén lévő hadműveleti csoport létszáma a földi harci szolgálatban 30 fő. A repülőgép összkapacitása 114 fő.
A földi harci szolgálaton kívül az E-4-es repülőgépek részt vesznek az amerikai elnök repülőgépeinek kísérésében a hosszú repülések során. Amikor az amerikai elnök külföldön tartózkodik, az egyik légi parancsnoki állomás egy közeli amerikai légibázison található. Mindezekben az esetekben a VKP repülőgép személyzetének feladata az elnök és az Egyesült Államok fegyveres erőinek parancsnoki központjai közötti folyamatos kommunikáció, szükség esetén a KNS egyesített vezérkarának a fedélzeten található hadműveleti csoportján keresztül történő biztosítása. légi parancsnokság, az elnök utasításait közölni kell a fegyveres erők összes szükséges parancsnoki és ellenőrző hatóságával.
Műholdkép Google Earh: VKP E-4B, Andrews AFB
Jelenleg mind a négy E-4B repülőgép továbbra is az Egyesült Államok légierejének szolgálatában áll. Részei az 1. légiharc-parancsnoki osztagnak, az 55. légiszállító szárnynak, a 8. légierőnek. Vége után a katonai veszély mértékének csökkenése miatt hidegháború"A repülőgép-flotta – az Egyesült Államok Fegyveres Erők Vezérkari Vezérkarának VKP Bizottsága – harckészültsége bizonyos mértékig csökkent. E repülőgépek által végzett feladatok köre bővült. 1994 óta az E-4B, ma ún. A NAOC-t (National Airborne Operations Center) az USA-ban a fő célon túlmenően a hadműveleti csoportok mozgó parancsnoki állomásaiként használták. Szövetségi ügynökség a FEMA (Szövetségi Vészhelyzet Kezelő Ügynökség) vészhelyzeti intézkedéseiről, biztosítva e csoportok munkáját (a földön) közvetlenül a zónákban vészhelyzetek béke. Ezenkívül ezek a repülőgépek gyakran részt vesznek az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma számára kritikus fontosságú szállításban.
2006 januárjában Donald Rumsfield bejelentette, hogy a teljes E-4B flottát fokozatosan kivonják a szolgálatból. Helyettesíthetők két Boeing C-32-essel, amelyeket atomháború esetén az amerikai elnök katonai parancsnokságának szintjére korszerűsítenek, a természeti katasztrófákés zavargások.
LTH:
E-4A módosítás
Szárnyfesztávolság, m 59,64
Repülőgép hossza, m 70,51
Repülőgép magasság, m 19,33
Szárny területe, m2 510,95
Súly, kg üresen
felszerelt repülőgép 148069
maximális felszállás 364552
Belső üzemanyag, kg 150395
4-es motortípus, General Electric turbóventilátor F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Tolóerő, kgf 4 x 252,44
Maximális sebesség, km/h 969
Utazósebesség, km/h 933
Gyakorlati hatótáv, 12601 km
Repülési idő, óra/perc
tankolás nélkül 12.0
tankolással 72,0
Praktikus mennyezet, m 13715
Legénység, fő 2-4
Repülőgép - VKP E-6B, amely egyidejűleg látja el a Looking Glass (ABNCP) és a TACAMO programok funkcióit, az Egyesült Államok fegyveres erőinek magas rangú tisztjei - az USSTRATCOM US Stratégiai Parancsnokság és más parancsnokságok. Katonai irányítást és kommunikációt biztosítanak az Egyesült Államok stratégiai hármasával: ICBM létesítményekkel, SLBM tengeralattjárókkal és bombázókkal, valamint az Egyesült Államok politikai vezetése által elfogadott parancsok továbbításával.
A 80-as évek végén. Az amerikai haditengerészet megkezdte a készenléti ultrahosszú hullámú kommunikációs rendszer korszerűsítését a TASAMO (Take Charge and Move Oul) nukleáris meghajtású rakéta-tengeralattjárókkal. Kezdetben 16 EC-130Q repülõgépre épült, két légiszázadba (3. és 4.) szervezve. A korszerűsítési program része volt az összes EC-130Q repülőgép lecserélése új E-6A típusú, "Hermes" névre keresztelt repülőgépekre. Ezeket a repülőgépeket a Boeing tervezte a Boeing 707-320C repülőgépváza alapján.
Az első E-6A típusú kísérleti repülőgép 1983-ban készült el, repülési tesztjei 1987-ben kezdődtek (az első repülésre február 19-én került sor). 1988 óta megkezdődött az E-6A sorozatú repülőgépek szállítása a korábban EC-130Q repülőgépeket üzemeltető haditengerészeti légiközlekedési egységeknek. Ennek eredményeként 1992-re. az összes régi repülõgépet új E-6A gépekre cserélték és konzerválásra a TsOVAT-hoz küldték. A TASAMO közvetítő repülőgépek mindkét századát ezután áthelyezték az oklahomai Tinker légibázisra.
Google Earh műholdkép: E-6B repülőgép a Tinker légibázison
A kilencvenes évek második felében az amerikai katonai vezetés döntést hozott az Egyesült Államok Fegyveres Erők Egyesített Stratégiai Parancsnokságának EU-135C VKP repülőgépének szolgálatból való kivonásáról, amely akkor még az Összoroszországi Kommunista 7. századában maradt. Az Egyesült Államok Légierejének 8. Légierejének 55. szárnyának pártja. és funkcióik átruházása kettős célú E-6B repülőgépekre, amelyekké a tervek szerint mind a tizenhat E-6A jelismétlő repülőgépet átalakították, amelyet már „Mercury” névre kereszteltek. " addigra.
Az átalakítási program az EC-135C repülőgépből eltávolított speciális rádióberendezések E-6A fedélzetére történő elhelyezését írta elő. Így a közvetítő repülőgépek kettős rendeltetésű járművekké alakulnának, amelyek mind a TASAMO rendszeren belüli korábbi funkcióikat, mind az USC légi parancsnoki állomás és a Minuteman ICBM kilövési irányító állomás funkcióit képesek lennének ellátni.
Az E-6A repülőgépek átalakítását a Raytheon E-Systems végezte. A munka során a repülőgépről leszerelték: az OG-127 VHF adót; dipólus VHF antenna OE-159; automatizálási berendezés készlet ismétlő repülőgépekhez; hangüzenet átviteli rendszer; navigációs rendszer Lilton Omega LTN-211; analóg-digitális repülésirányító rendszer; OE-242 antenna.
A módosított repülőgépekre telepített új berendezések a következő eszközöket tartalmazták:
AN/ASC-37 repülőgép-automatizálási rendszer;
AN/ASC-33(V) DAISS automatikus rádiócsatorna-kapcsoló berendezés;
ALCS ICBM indításvezérlő rendszer;
VHF rádió AN/ARC-171 (V)3;
az M1LSTAR AN/ARC-208 (V)2 műholdas kommunikációs rendszer terminál rádióállomása;
antennavezérlő berendezés az AFSATC0M kommunikációs rendszer rádióállomásához
AN/ART-54 VHF rádióállomás, amely egy G-187/ART-54 adóból és egy 0E-456/ART-54 vontatott dipólusantennából áll;
GPS műholdas navigációs rendszer berendezés, amely egy R-2332/AR GPS FOR navigációs vevőből és egy AS-3822/URN antennaegységből áll;
digitális repülésirányító rendszer. Továbbfejlesztett repülési információs kijelző rendszer.
Az avionika három „Manchester-2” típusú interfészbuszt (MIL-STD-1553B) is tartalmaz, amelyeket SNS és SDV kommunikációs eszközök használnak. Ezenkívül ezeket a buszokat úgy tervezték, hogy megkönnyítsék a jövőben a repülőgépek fedélzetére telepített elektronikus eszközökkel való interfészt.
A Közös Stratégiai Parancsnokság első modernizált E-6B VKP repülőgépe 1998 októberében kezdte meg a harci szolgálatot, felváltva a korábbi EC-135C repülőgépet ebben a minőségben. 2002-re mind a tizenhat repülőgép átalakítása befejeződött. Jelenleg az E-6B repülőgépek mindkét százada az Egyesült Államok haditengerészetének 1. stratégiai kommunikációs szárnyában egyesül.
Az E-6B repülőgép négy, a General Electric által gyártott F108-CF-100 (CFM56-2A-2) turbóventilátor-motorral van felszerelve, amelyek maximális tolóereje 9980 kgf. A repülőgép maximális felszálló tömege 155 tonna, maximális repülési sebessége 972 km/h.
Az utazórepülési sebesség 12000 m magasságban 825 km/h. Szolgáltatási mennyezet - 12810 m;
A repülési magasság harci szolgálatban 7600 - 9150 m. A repülőgép repülési hatótávja repülés közbeni utántöltés nélkül 12 400 km.
Repülési idő: tankolás nélkül - 16,5 óra; egy tankolással - 32,5 óra; maximum többszöri tankolással - 72 óra. A bázistól 1850 km-re lévő harci szolgálati területen való tartózkodás időtartama 10-11 óra. A repülőgép repülő személyzete 14 fő; A repülőgép fedélzetén lévő USC parancsnokság hadműveleti csoportja nyolc fő.
A C-32 egy többcélú szállítórepülőgép, amelyet az amerikai Boeing cég hozott létre a Boeing Model 757-200 polgári repülőgép alapján.
A repülőgép VIP személyek szállítására szolgál, beleértve az elnököt és kíséretét. Az első repülőgépet a seattle-i Boeing gyárban gyártották 1998. június 19-én. Összesen 4 repülőgépet gyártottak. A repülőgép képes megtenni az Andrews légibázis és a németországi Frankfurt város közötti távolságot. Az USAF által rendelt négy Boeing 757-200-as 1998-ban lépett szolgálatba az Andrews AFB 89. légi szállítószárnyának 1. századánál.
Google Earh műholdkép: C-32A elnöki repülőgép az Andrews légibázison
A gépeket különleges küldetések végrehajtására szánták - az amerikai kormány tagjainak szállítására. A repülőgép váltotta fel a VC-9-et és a VC-137-et, kiegészítve a rövidebb hatótávolságú VC-25-öt és a kisebb kapacitású C-20-at és C-37C-t. Az utolsó VC-137-est 1997-ben vonultatták fel, de a VC-9 továbbra is működik. A légierő által kiadott specifikációk megkövetelték, hogy a C-32A a lehető leggyakrabban szerepeljen a polgári Boeing 757-essel, de a repülőgép teljesen új kabinbelsőt kapott, amelyet mindössze 45 utas szállítására terveztek. Az S-32A-ra a legújabb rádiókommunikációs berendezéseket telepítették
berendezések a kommunikáció osztályozására szolgáló berendezésekkel, a GPS műholdas navigációs rendszer vevői, a levegőben való veszélyes közelségre figyelmeztető rendszer. A repülőket kék-fehérre festették, és az „Amerikai Egyesült Államok” feliratot viselik. A Washington közelében található Andrews légibázis ideális VIP utasok számára.
A Szovjetunióban a hasonló repülőgépek létrehozására irányuló munka sokkal később kezdődött. A stratégiai szintű hadműveleti irányítás biztosítására 1992-ben az Il-86 szállítórepülőgép (Il-86VKP, egyes források szerint a repülőgép Il-87 analógja) alapján Il-80 légi parancsnoki állomást hoztak létre. az amerikai VKP Boeing E-4B).
A kezdeti járműtípus kiválasztását az Il-86 utaskabinjának jelentős belső térfogata határozta meg, amely elegendő volt a speciális felszerelések elhelyezéséhez. A kiegészítő elektronikus berendezések egy speciális, 1,5 m széles felső rekeszben találhatók, amely a törzs elülső része felett található. Intézkedéseket tettek annak érdekében, hogy megvédjék a repülőgépet a nukleáris robbanás káros tényezőitől. További tervezési jellemzők közé tartozik az ablakok hiánya (kivéve a pilótafülke előtetőjét), valamint az Il-86 törzsében a bejárati nyílások csökkent száma.
Az Il-80-as repülőgép fedélzeti berendezése egy műholdas kommunikációs állomást tartalmaz. A számos fedélzeti rádióelektronikai rendszer meghajtására a repülőgépet egy további turbógenerátorral látják el. Összesen négy repülőgépet építettek (az övék farokszámok USSR-86146, -86147, -86148 és -86149). Egyes jelentések szerint minden repülőgép a 8. különleges célú repülési osztály külön légi irányító és közvetítő osztagának része. A repülőgépek folyamatosan a Chkalovsky repülőtéren vannak.
Google Earh műholdkép: Il-80 repülőgép a Chkalovsky repülőtéren
Telepített felszerelés:
- a Polet vállalat által kifejlesztett egységes eszközkészlet - Zveno-2;
- rövidhullámú vevőantenna, két gerincként kialakítva a középső rész mögött;
- rövidhullámú adóantenna rádión átlátszó radomban;
- kimeneti típusú ultra-hosszú hullámú adóantenna 4000 méter hosszú kábelen.
- ultra-hosszú hullámú vevőantenna, a gerinc előtt készült;
- a relé kommunikációs antenna a törzs tetején/alján található;
- az ultrarövidhullámú antenna a törzs tetején/alján található;
- a kommunikációs antenna a Stratégiai Rakéta Erők egységeivel a törzs tetején/alján található;
2009-10-ben megtörtént az Il-86VKP (86147) tervezett javítása, melynek során néhány változtatás történt a hátsó antenna elrendezésén.
1990 közepén az Il-86VKP (86146) tesztrepülést végzett, melynek során egy ICBM indítását irányította. A teszteket sikeresnek ítélték.
Szintén 1991 közepén megállapodást kötöttek a Zveno-2 berendezéskomplexum fejlesztéséről. A szerződés költsége 1,1 milliárd rubel volt. 2005-ben az Il-86VKP repülőgépek megkezdték első intenzív repüléseiket az orosz fegyveres erők légi egységeinek részeként. 2010-11-ben elvégezték a „9A9675” berendezés főbb tesztjeit. Valószínűleg ez a név rejti az egységes „Zveno-2” komplexumot.
Az összes ilyen típusú repülőgép a Chkalovsky repülőtéren található. Mivel a repülőgép az orosz katonai felszerelések egyik jelenleg nem minősített példánya, nagyon kevés információ áll rendelkezésre a repülőgépről és annak működéséről. Ismeretes, hogy az Il-86VKP legalább egyike teljes harci és műszaki készenlétben van, egy másikon pedig nagyjavítás (motorjavítás) folyik.
LTH:
Az Il-80 (Il-86VKP) módosítása
Szárnyfesztávolság, m 48,06
Repülőgép hossza, m 59,54
Repülőgép magasság, m 15,81
Szárny területe, m2 320,0
Súly, kg
normál felszállás 208000
Motortípus 4 TVD Kuznetsov NK-86
Tolóerő, kgf 4 x 13000
Maximális utazósebesség, km/h 850
Gyakorlati hatótáv, 3600 km
A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának külön megrendelésére két Il-76MD USSR-76450 és USSR-76451 stratégiai légi parancsnoki állomásként (VKP) épült az ország nukleáris erőinek irányítására arra az esetre, ha a földi irányító állomásokat letiltják. A repülőgép az Il-82 (Il-76VKP) jelzést kapta.
E gépek felszereltségének egy része a szintén külön megrendelésre épített Il-86VKP géppel, másik része pedig az A-50 AWACS repülőgéppel van egyesítve. A repülőgépek tervezési jelzése Il-76VKP.
Az IL-76VKP megjelenése nagyon jellegzetes - nem keverheti össze őket semmivel. Az elülső törzs teljes tetejét a pilótakabintól a középső részig egy doboz alakú felépítmény foglalja el, műholdas kommunikációs berendezésekkel, mint az Il-86VKP-n.
A navigátor kabinjának üvegezését fém borítja, az időjárási radart pedig módosított alakú, de az A-50-hez hasonlóan csökkentett burkolat borítja. Az A-50-hez hasonlóan nincs bal oldali bejárati ajtó – egy nem leszálló repülőgépnek nincs rá szüksége.
A futómű visszahúzó mechanizmusainak burkolatát szintén az A-50-től kölcsönözték - elülső részeik észrevehetően megvastagodtak, kiszélesedtek és két különböző méretű kerek légbeömlővel rendelkeznek. Elektronikus berendezéseket tartalmaznak, így az APU a bal alváz hátuljára került, és kiálló légbeömlővel van felszerelve, mint az A-50-nél. Az orrfutóműtől balra egy doboz alakú huzalozás húzódik a futómű kerekeinek bal oldali burkolatáig.
A szárny mögötti középső rész burkolatán négy gyémántmintázatban elhelyezett karéjos antenna, a borda elülső élének oldalain pedig két hosszúkás burkolat található, mint az Il-86VKP-n.
A raktérajtó oldalsó ajtajára két hatalmas lebenyes antenna van felszerelve, a középsőn pedig egy dob található, amelyből egy vontatott huzalantenna van letekerve az ultraalacsony frekvenciájú speciális kommunikációhoz, a végén stabilizáló kúppal. Ez az 5 km(!) hosszú antenna a merülő tengeralattjárókkal való kommunikációra szolgál. A dob a törzs belsejében található, kívülről csak egy kis burkolat és a benne félig süllyesztett kúp látszik. A dob beépítése miatt az alsó villogó lámpát el kellett mozgatni a törzs csúcsa alatti középső nyílás szárnyáról.
Az antenna elengedése után a repülőgép köröket kezd leírni. A sebességet vesztett kúp leesik, és az öt kilométeres antenna szinte függőlegesen lóg. Csak az antenna ilyen helyzetével hatolhat át rádiójel a vízoszlopon.
Végül a külső szárnykonzolok alatt kisméretű, ovális, előre néző VHF ostorantennákkal ellátott konténerek vannak felszerelve rövid oszlopokra.
Egyes hírek szerint mindkét repülőgép a 8. különleges célú repülési osztály külön légi irányító és közvetítő osztagának része. A repülőgépek folyamatosan a Chkalovsky repülőtéren vannak.
A gépekkel kapcsolatos minden egyéb információ bizalmas. Ez azon kevés repülőgépmodellek egyike, amelyeket még nem minősítettek fel.
LTH: Az IL-82 módosítása
Szárnyfesztávolság, m 50,50
Repülőgép hossza, m 46,59
Repülőgép magasság, m 14,76
Szárny területe, m2 300,00
Súly, kg
normál felszállás 190000
Motor típusú 4 turbóventilátoros motor D-30KP
Tolóerő, kgf 4 x 12000
Maximális
utazósebesség, km/h 780
Gyakorlati hatótáv, 6800 km
Praktikus mennyezet, 12000 m
1956-ig a Szovjetunió magas rangú vezetői a légierő tisztjei által irányított katonai repülőgépekkel repültek. Ez a hagyomány 1956. április 13-án megszakadt: a Szovjetunió Minisztertanácsának N496-295C rendeletével a Szovjetunió Védelmi Minisztériumát felmentették az ország vezető tisztviselőinek szállítási kötelezettsége alól.
A szovjet időkben egy speciális repülési különítményt bíztak meg azzal, hogy nemcsak a Szovjetunió pártja és kormányának legfelsőbb vezetését szállítsa, hanem a Szovjetunióval baráti országok vezetőit és közéleti személyiségeit is. 1959 és 2009 között a légitársaság a személyzet repülési idejének biztosítása érdekében rendszeres és charter kereskedelmi utasszállítást is végzett a Szovjetunióban (Oroszország) és külföldön.
A Szovjetunió összeomlásával változások következtek be vezetőinek légiflottájában. 1993-ban a 235. számú Külön légiközlekedési Osztály átalakult Rosszija Állami Közlekedési Vállalattá.
2006 októberében a Pulkovo Airlines egyesült a Rossiya állami közlekedési vállalattal. Az egyesült légitársaság az "Oroszországi Állami Közlekedési Vállalat" lobogója alatt kezdett járatokat üzemeltetni, és a légitársaság nevét Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Állam" névre változtatták. szállitó cég"Oroszország".
2009. január 31-én a légi osztagot kivonták a Rosszija Állami Közlekedési Vállalatból, és az Orosz Föderáció elnökének hivatalához tartozik, és csak korlátozott számú személy szállítását végzi, amelyet az Orosz Föderáció elnökének rendelete határoz meg. .
1995-ben az Il-62 1. számú táblája, amely a B.N. Jelcin M.S.-től örökölte Gorbacsovot a legújabb Il-96-300PU (PU - irányítópont) váltotta fel, amelyet a svájci Jet Aviation cég szerelt fel. V. V. megérkezésével a Kremlbe Putyin osztaga kapott egy második ilyen repülőgépet, Oroszországban felszerelt, de a brit Dimonite Aircraft Furnishings cég felügyelete és technológiája alatt.
Az Il-96-300 speciális változata, amelyet az orosz elnök szállítására terveztek. A repülési teljesítményben gyakorlatilag nincs különbség az alapváltozathoz képest, kivéve az egyes módosítások miatt megnövelt hatótávolságot. Az Il-96-300PU a „kilencvenhatodosok” polgári változataitól megnövelt repülési hatótávolságában, és nem hivatalos adatok szerint a rakéta-irányító fejek optikai-elektronikus zavaróállomásaiban különbözött.
A repülőgép olyan berendezésekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a fegyveres erők irányítását nukleáris konfliktus esetén. Külsőleg a repülőgép sem tér el az alapváltozattól, kivéve a törzs felső részén található jellegzetes csúszdát.
Jelenleg az Orosz Föderáció elnökének adminisztrációja négy különböző IL-96-300-as változattal rendelkezik.
Az állam első embere kéznél van mindennel, ami egy hatalmas ország irányításához szükséges: számítógépek és irodai berendezések, műholdas rendszerek kommunikáció, speciális kommunikációs csatornák.
Az IL-96 REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNYJELLEMZŐI:
Motorok 4xPS-90A
Motor tolóerő, kG 4x16 000
Maximális utaslétszám 300 fő
Maximális kereskedelmi terhelés, 40000 kg
Repülési hatótávolság 30 000 kg hasznos teherrel 9 000 - 12 000 m magasságban 850 km/h sebességgel és üzemanyag tartalékkal, 10 000 km
Utazó repülési sebesség, km/h 850-900
Repülési magasság, m 10000-12000
Szükséges felszállási távolság, m 2700
Szükséges leszállási távolság, m 2000
A repülőgép saját tömege, 119 000 kg
Felszálló tömeg, 240 000 kg
MÉRETEK
Szárnyfesztávolság, m 57,66
Repülőgép hossza, m 55,35
Repülőgép magasság, m 17,57
A hazai repülőgépek közül a legdrágábbnak tartott Il-96-300PU széles törzsű repülőgép összköltsége a 2000-es évek közepén eléri a 300 millió dollárt. A gép kabinja kétszintes, két hálószobával, zuhanyzókkal, tárgyalóval, pihenővel, sőt még intenzív osztályral is.
Anyagok alapján készült:
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec135c.html
http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/12/64897.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/e4.html
http://commi.narod.ru/txt/2001/1201.htm
Ctrl Belép
Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
