Oroszországban a jövő repülőgépei szinte készen állnak a tömeggyártásba való beindításra.Minden megvan: technológia, tervezési alapok, modellek, amelyek sikeresen átmentek, ha tűzön-vízen nem is, de csövön biztosan.Aerodinamikaiak a TsAGI-nál. A két utasszállító egyike, a Fregate Ecojet európai transzonikus kriogén csővel is rendelkezik, amely lehetővé teszi a repülési körülmények szimulálását cirkáló üzemmódokban, mintegy -50°C-os „bordó feletti” hőmérsékleten. Csak az a kérdés, hogy ki finanszírozza az ígéretes projekteket, és ki vállalja a kockázatokat.
Két út a mennybe
Két projektünk van, amelyek bizonyos szempontból versenyeznek: az IS-3 „Sterkh” és a „Frigate Ecojet”. Sőt, mindketten „Tupolev gyökerekkel” rendelkeznek alkotóik személyében, és ugyanabból a cégből jöttek ki - a Rosaviaconsortium pénzügyi és ipari csoportból.
A pénzügyi és ipari csoport 1995-ben alakult elnöki rendelettel a Tu-204 repülőgép és annak módosításai - a Tu-334 - forgalomba hozatalára. Az eredmény ismert – a gépeket elkészítették, igazoltatták, és az, hogy a macskájuk sírt a légitársaságoknál, tragikus történet. Itt a tengerentúli lobbisták igyekeztek mindent megtenni, az ipar és az államok hazai vezetői pedig saját kezükkel fojtották meg a polgári repülőgépipart. Most azonban megpróbálják előteremteni, pénzt öntenek a félig külföldi Superjetbe és az Irkut Corporation MS-21 rövid-középtávú projektjébe.
Mindkettő klasszikus bélés, keskeny testű. Nem tündökölnek különösebb újításokkal. Az MC-21, ahogy azt a szakértők várják, nem lesz más, mint az Airbus A320 és Boeing 737 családok versenytársa, ami már most jó. De nyájas – szívük szerint embereink milliói szeretnék ismét egy nagy repülési hatalom polgárainak érezni magukat, így nevelték őket. Különben nem lennének többezres tömegek a MAKS légibemutatókon. A továbbjutáshoz, mint a Tu-104 és Tu-114, az An-22 Antey vagy a Mi-26 helikopter esetében, ötletekre és új tervezési megoldásokra van szükség.
És megjelentek - a Rosaviakonzorcium nemcsak a szakembereket, hanem a rajongókat is egyesítette. Ma ez két független csapat, mindegyik saját projekttel.
De mindegyik középpontjában egy széles ovális törzs található, amely látszólag felül és alul lapított, és egy vele egybeépített szárnyvá változik. Ez a fő hazai know-how - értelemszerűen magasságban a nyomáskülönbség szét fogja tépni a gépet, de nem, megoldódott a szilárdság kérdése, amit a TsAGI-ban és külföldi laboratóriumokban végzett kutatások és kísérletek is megerősítenek. Előnye, hogy csökken a légellenállás, a mosandó repülőgép felülete csaknem felére csökken.
A Fregate Ecojetben 10 ülés van egy sorban, és három folyosó van közöttük, míg az IS-3 Sterkhben 12 ülés van ugyanennyi folyosóval.
A különbség a terhelésben és a hatótávolságban van - a Sterkhnek legfeljebb 400 utast kell szállítania, a Fregate Ecojetnek - 358-at. A Sterkh nagy hatótávolságú, a Fregate Ecojet közepes távolságokra készült. Utaskilométerenkénti üzemanyag-megtakarítás 18-30%.
A Fregate Ecojet növekedési pontot keres
A Fregatt Ecojet program vezetője, Alekszandr Klimov a Hét érvei című lapnak elmondta, hogy a munkarajzok elkészítése már megkezdődött. Kérdem én: ez egy orosz program, vagy nemzetközi együttműködésen alapul? — Manapság már nincsenek tisztán orosz, sem pusztán amerikai repülőgépek. Úgy gondolják, hogy problémák vannak a nyugati partnerekkel való együttműködésben.
Igen van. De nem az együttműködés túszai vagyunk, hanem egy magáncég, és semmilyen korlátozás nem vonatkozik ránk. Egy másik kérdés a pénz. A jelenlegi rubel-dollár árfolyam mellett Európában indokolatlanul megdrágult bármit rendelni. De manapság Alekszandr Klimov megosztja a „Hét érvei”-vel, az európai tervezési és kísérleti repülőgépipart erősen kihasználatlan, így minden megváltozhat: „Az asztalomon van egy lista háromszáz komoly, elsősorban német mérnöki cégről, amelyek megmaradtak. munka nélkül.
— Olyan helyet keres a termelés szervezésére, ahol erősek a repülőgépgyártási hagyományok?
– Igen, mindig jó, ha kéznél van valami, aminek van kompetenciája a repülőgépiparban, de hidd el, nem ez a lényeg. A kompetenciák valójában meglehetősen gyorsan jönnek létre. Az elmúlt évben a cégvezetők olyan helyet kerestek, ahol gyártóműhelyeket építhetnek. Felbéreltek egy német tanácsadó szervezetet, amely 149 területet vizsgált meg. Az egyik követelmény a kifutópálya megléte az új repülőgépgyár mellett. Enélkül nem megy, mert az alkatrészeket a világ minden tájáról hozzák majd. És az új utasszállítóknak, akár évi 45-öt is fel kell szállniuk valahonnan.
A végső, vagy, ahogyan más néven, befejező összeállítás magában foglalja az „építő” állványzat jelenlétét a repülőgép körül, és titokzatos emberi kézműveseket, akik külsőleg lassan hajtanak végre összetett műveleteket. A Fregate Ecojet projektcsapat tagjai úttörőkké kívánnak válni, és gyökeresen megváltoztatják a repülőgép-építési technológiákat. A végső cél talán az, hogy az egész globális repülőgépipar példaképévé váljunk. Csak egy dolog tisztázatlan: miért hagyta abba a fejlett USA és Európa negyven évvel ezelőtt a cölöpösszeállító és lézeres mérőeszközök bevezetését? Vagy csak hiányzik belőlük az „orosz” agy?
Az „IS” nem „József Sztálin”
Ezt mondja Szergej Isakov, az IS-3 projektmenedzsere.
Jelen esetben az „Integrál Repülőgép”: - A projektet az Orosz Mérnöki Vállalathoz vittem, de továbbra is együttműködünk a Rosavia konzorciummal, ott barátok vagyunk, és tiszteletben tartom az álláspontjukat. Pragmatikus, de velük ellentétben nem beszélünk semmilyen nemzetközi integrációról. Értelemszerűen nem lehet együttműködni nyugati partnerekkel, még kevésbé az amerikaiakkal. Ha bármelyik nyugati tervezőt választjuk, könnyen megállapíthatjuk, hogy a Sikorsky vagy Tupolev iskolához ragaszkodik.
Európában ma nincsenek fényesek a repülőgépiparban – mi találtuk fel ezeket a „kerékpárokat”, és most mit kell tanulnunk tőlük? Tehát tisztán orosz repülőgépet készítünk.
— Azt mondják, „repülő szárnyas” konstrukció szerint készül majd az ígéretes nagy hatótávolságú repülési komplexum (PAK DA)?
- A projektet még nem hagyták jóvá, de emlékeznünk kell arra, hogy az amerikaiak egy drága B-2-es bombázót készítettek ilyen konstrukció szerint, és ezt a repülőgépet már elhagyták. Stratégiai szempontból nem igazolta magát.
Egy rakéta a célponttól 3 ezer kilométerre indítható, de a bombázáshoz be kell lépni az ellenség légterébe. Az ellenség egy kis nukleáris töltetet robbant fel a földön, és ez a magasan számítógépesített repülőgép elektromágneses sokkot kap, és megszűnik irányítani. A legénység egyetlen lehetősége a kilökődés. „Az amerikaiak azonban megpróbálják a „repülő szárnyat” polgári célokra adaptálni a Boeing 797-es formájában. Vannak már repülő repülőgépmodellek is. - Igen, ez ismert tény. Véleményünk szerint ez egy zsákutca.
Hadd gyakoroljanak modellekkel, a gazdagoknak megvannak a maguk furcsaságaik. A „repülő szárny” fő hátránya a stabilitás elvesztése alacsony magasságban és sebességnél. A repülőgép ezekben az üzemmódokban teljesen a fedélzeti számítógépektől függ, és a legkisebb meghibásodás elkerülhetetlen katasztrófával fenyeget - egyszerűen lezuhan. Ezt a problémát pedig egyszerűen megoldottuk: a „repülő szárnyhoz” rögzítettük a farokrészt és a pilótafülkét.
Hétköznapi, pilóták számára elfogadható - nehogy átképezzenek, ne készítsenek speciális felszerelést.
— De lehet, hogy az Ön IS-3-a modern repülőtereken található?
— Repülőgépeink repülőterének infrastruktúráját a futurisztikus megjelenés ellenére sem kell átalakítani. Az IS-3 kétszer annyi utast szállít, mint a Tu-204, de súlya ugyanannyi.
És a méret - hossza, szárnyfesztávolsága megegyezik. Az utazósebesség ugyanaz, nem kell más. Íme egy példa a leggyorsabb repülőgépek életéből: a szuperszonikus utasszállító repülőgépek problémája nem csak a tervezés bonyolultsága, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás és a szuperszonikus sebességű hangrobbanás. A Concorde és a Tu-144 esetében le kellett zárni a légteret a többi repülőgép elől az indulási és leszállási zónában - a hagyományos repülőgépekhez képest magas fel- és leszállási sebességük összezavarta a légiforgalmi irányítók kártyáit.
Szergej Isakov a Hét érveinek bevallotta, hogy ő a legpozitívabb a Fregat Ecojethez, csak külön utakon járt:
"Ha az ő projektjük sikerül, mi segítünk nekik, ha a miénk, akkor ők segítenek nekünk." A kínaiak szerinte vagy az IS-3 „Sterkh”-et, vagy a „Frigate Ecojetet” akarják: „Tisztviselőink megpróbálnak eladni nekik valamit, még azt sem tudják rendesen lerajzolni.” Nem minden művész válhat repülőgéptervezővé, de minden repülőgép-tervezőnek művésznek kell lennie. Andrej Nyikolajevics Tupolev mindig azt mondta: "Ha a gép gyönyörű, akkor jól fog repülni."
És ez a gyönyörű Fregatt Ecojet is. De Alexander Klimov lepett meg a legjobban. Az a tény, hogy a „Frigate Ecojet”-nek lehetősége van „vitorlákat emelni”, és teljesen elhajózni az országtól: - Most három helyszínen álltunk meg, ezek közül az egyik Oroszországban. Hol – ez egyelőre maradjon rejtély. Talán ez jó – míg a „Sterkh” az IS-3 harckocsihoz hasonlóan a hazai valóság tövisein keresztül a sztárok felé töri az utat, az „orosz” „Frigate Ecojet” utasszállító tétje lesz a bajnoki címért. áttörést jelent a repülőgépgyártásban, és megnyitja az integrált, széles törzsű polgári repülőgépek korszakát a Boeing, az Airbus és más Bombardierek irigysége előtt.
High-tech zsákutca
Ha egy nem szakember rápillant az első repülést 1954-ben tartó Boeing 707-esre, a teljesen modern Il-96-ra vagy a 90-es évekbeli Airbus A340-re, az ultramodern Boeing 787 Dreamlinerre, akkor a legjobb esetben is észreveszi. a motorok méretének és számának különbsége. A legfontosabb különbségek a repülőgép bőre alatt rejtőznek: rádióelektronikai berendezések, „kompozitok” jelenléte a tervezésben, a motorok típusa és az utasülések száma.
Az összes többi harang és síp, ugyanazok a szárnyak a szárnyvégeken, a szakemberek és a repülés szerelmesei. Aerodinamikai szempontból a klasszikus repülőgép elérte a tökéletesség határait, és áthághatatlan falnak ütközött. Minden ismert. Mondja meg egy hozzáértő tervezőnek, hogy szüksége van egy 200 utasra alkalmas középtávú utasszállítóra, azonnal megmondja, mekkora legyen a repülőgép hossza, mekkora legyen a szárnyfesztávolsága, a motor teljesítménye és a felszálló tömege.
Korrekció plusz - mínusz méter. A hagyományos konstrukció keretein belül nem lehet kompaktabbá tenni a repülőgépet (ugyanannyi utas számára). Az üzemanyag megtakarításához pedig több milliárd dolláros beruházásra van szükség az új hajtóművek és a repülőgépváz anyagok fejlesztésébe.
Vlagyimir Putyin orosz vezető, aki ma ellátogatott az S.P.-ről elnevezett kazanyi repülőgyárba. Gorbunov és miután ott megnézte a Tu-160 "Peter Deinekin" bemutató repülését, javasolta egy polgári szuperszonikus repülőgép létrehozását e stratégiai rakétahordozó alapján.
Példaként az elnök a Szovjetunióban kifejlesztett, de a veszteség miatt felhagyott Tu-144-es projektet említette. Ennek alátámasztásához „a jegynek meg kellett felelnie valamilyen országos átlagfizetésnek” – emlékeztetett az államfő, kifejtve, hogy „most más a helyzet” – „megjelentek olyan nagy cégek, amelyek használhatják ezt a gépet”.
Vegyük észre, hogy jelenleg egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép sem készül tömegesen a világon. A Tu-144-est 1967-1984-ben gyártották a Szovjetunióban, összesen 16 repülőgépet építettek, beleértve az előgyártott modelleket is, de hét hónapig - az ősztől - hét hónapig kereskedelmi üzemben maradt (természetesen az Aeroflottal). 1977-től az év 1978 nyarának elejéig. Ezt követően a belföldi polgári repülés zászlóshajója a magas repülési költségekre hivatkozva felhagyott a szuperszonikus repülőgépekkel a rendszeres járatokkal.
A "Cousin" Tu-144 - a Concorde brit-francia szuperszonikus utasszállító repülőgép (a második a világon ebben az osztályban a két sorozatban gyártott és kereskedelmi forgalomban használt repülőgép közül) - először 1969-ben repült (prototípus), rendszeres járatokon 1976-ban indult. és a British Airways és az Air France üzemeltette, amelyek mindegyike hét repülőgéppel rendelkezett, 27 évig. Ezek a légitársaságok egyébként kilenc-egy Concordot vásároltak, a maradék ötöt pedig jelképes 1 font sterling, illetve 1 frank áron utalták át nekik. A Concorde járatait másfél évre felfüggesztették a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren 2000. július 25-én történt repülőgép-szerencsétlenség miatt, amelyben 113 ember halt meg. 2003-ban pedig mindkét repülőgépet üzemeltető légitársaság felhagyott a használattal az emelkedő üzemanyagárak miatt.
Mennyire aktuális most egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának ötlete, mennyibe fog kerülni ez a projekt és a repülőgép üzemeltetése – és mely cégek engedhetik meg maguknak – kérdezte a Pravda.Ru az igazgatóság elnökétől. az Orosz Mérnöki Vállalattól, a Tu-204-es repülőgép egyik fejlesztőjétől, Szergej Isakovtól.
Szerinte a szuperszonikus utasszállító repülőgépek kényelmetlenek voltak ugyan a polgári repülés számára, de ötven évvel megelőzték korukat - technológiailag, civilizációs kérdések szempontjából, mert a rakétatudomány korszakában fejlesztették ki őket. „Ezek a technológiák – itt speciális sávokra, speciális repülőterekre, szuperszonikus sebességre való átállásra van szükség – normálisak voltak a katonaság számára, akik nem számolnak pénzt” – magyarázta a szakember.
Ráadásul a Tu-144 és a Concorde le- és felszállási sebessége nagyobb volt, mint a hagyományos repülőgépeké, így nem tudtak velük együtt leszállni a repülőtereken, lépcsőket, speciális útvonalakat, speciális repülőtereket kellett kiosztani nekik.
Ezért kellett lemondanunk a Tu-144 használatáról – és nem csak a magas jegyárak miatt. Valóban drágák voltak a hagyományos repülőgépekhez képest, de nem katasztrofálisan – emlékszik vissza Szergej Isakov. "Például több útvonalon repült (Moszkva - Taskent, Moszkva - Alma-Ata) - ahol a kifutópálya engedte. És ha egy Moszkva - Taskent jegy kb. 30 rubel, akkor a Tu-144-en ez került 180 rubel. Ez nem olyan nagy különbség” – biztosítja beszélgetőtársunk.
Összehasonlításképpen: most a legolcsóbb jegy ugyanazon az útvonalon valamivel kevesebbe kerül, mint 9 ezer rubel, és ha megmaradna a szakértő által jelzett hatszoros különbség, akkor egy szuperszonikus géppel való repülés kerülne 54 ezer rubel, ami a repülési idő jelentős csökkentésével is aligha csábítaná az átlag utast. Bár Oroszország számára természetesen rendkívül aktuális az utazási idő kérdése: van-e különbség mondjuk abban, hogy Moszkvából Vlagyivosztokba 11 vagy 4 óra alatt jutunk el?
Szergej Isakov azonban biztos abban, hogy a kérdést másként kellene feltenni. Szerinte Oroszországnak már van egy kész projektje, amely mögött a hazai polgári repülés jövője áll. A Tu-160 „Peter Deinekin” fejlesztésének projektmenedzsere, Valentin Bliznyuk és Daniil Gapeev, akik „a szárnygeometria megváltoztatásának mechanizmusát elkészítették”, él és virul, és a projekt már készen van – az elnök nem mondta. csak mondd ezt hirtelen” – magyarázta a szakember.
A projekt kész, de nincs politikai akarat, és sokkal olcsóbb, mint a Tu-144 és a Concorde, bár természetesen drágább, mint egy hagyományos repülőgép. Tekintettel arra, hogy repülőgépeink 95%-a import, szükségünk van egy orosz gépre – és bármennyire is fantasztikusan hangzik, ha az elnök konkrét akarata van, három év múlva láthatjuk az első ilyen gépet, mert a tervezés a dokumentáció készen áll – biztosította Szergej Isakovot.
Ígéretes integrált, nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgép IS-3 („Sterkh”):
"A nyugati repülőgépeken (Airbus, Boeing, Embraer stb.) van fő- és tartalék repülőgép-irányító rendszer, de a szovjet idők óta három rendszerünk van - a fő, a tartalék és az analóg. Vagyis magasabb biztonsági kritériumokkal, ill. a követelmények értelemszerűen szigorúbbak, mint az amerikaiak, európaiak, brazilok, kanadaiak stb.
A repülőgépek jövedelmezőségének számos mutatója van, ezek többsége nagyon összetett, de az átlagos „nem repülési” ember számára a leginkább elérhető kritérium az utaskilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás. E mutató szerint ma a világ leggazdaságosabb repülőgépe az A320 - üzemanyag-fogyasztása 18,5 gramm utaskilométerenként (hasonló Boeing-737-nél - 20 gramm, kedvenc Tu-204-es repülőgépemnél - 21,5 gramm, és az összes többi még magasabb), és akár 180 utast is szállít. Az új orosz repülőgép, amiről beszélünk (és nem csak létezik - minden aerodinamikai teszten és minden számításon már átesett) 12,5 g/utaskilométer fogyasztású, és nem 180 utast szállít, hanem akár kb. Négyszáz! Majdnem 30%-kal gazdaságosabb, mint az Airbus A-320!” – mondta a szakember.
Téma: MS-21-300, MS-21-300LR, MS-21-400, MS-21-400LR nagy hatótávolságú interkontinentális, Ecojet: Egy mindenkiért és mindenki egyért.
Jumbo azt írja: „Ecojet” soha nem volt az MC-21 vonal fejlesztése.
*********
Tehát semmi sem akadályoz meg bennünket abban, hogy ezeket a projekteket maximális egységesítéssel és valós fejlesztésekkel kombináljuk az MS-21-en.
Ez jelentősen csökkenti mindkét család termelési költségeit.
A nagy hatótávolságú, 12 000 km-es Fregat-Ecojet változat 26 tonnás motorokkal fejlesztés és gyártás alatt lényegesen kevesebbe kerülhet, mint
Comac C929 2 x 35 tonna, ráadásul a rá szerelt motorok alkalmasak lesznek az An-124 Ruslan és az Il-106-hoz.
A nagy hatótávolságú Fregat-Ecojet 12 000 km-es, azonos utastérkapacitású utaskilométerenkénti üzemanyag-fogyasztása, beleértve a kompozitokat is, jelentős megtakarítást érhet el, ugyanakkor az egy utaskilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás akár 33%-kal is alacsonyabb a kínai szintnél. , amely óriási versenyelőnyt biztosít a termelésben és az üzemeltetésben, így garantált haszonhoz és széles piachoz juthatunk.
Ezenkívül a Comac C929-re vonatkozóan nem írtak alá végleges megállapodásokat. Az UAC-nak magának nincs pénze a Comac C929 fejlesztésére.
Az UAC pénzt kér az államtól egy orosz-kínai repülőgépért | A légi közlekedés áttekintése
Az UAC pénzt kér az államtól egy orosz-kínai repülőgépért
http://www.ato.ru/files/styles/.../slyusarchuna01.jpg?itok=HKU329L9
Kína önállóan 35 tonnás motorokat fejleszt a Comac C929-hez
A kínaiak három repülőgép-hajtómű kifejlesztését vállalták maguknak | A légi közlekedés áttekintése
A Comac C929 egyáltalán nem használ az Orosz Föderációnak. Pénzkidobás és semmi több.
A Comac C929 helyett azonnal a nagy hatótávolságú Fregatt-Ecojet 12000 km, azaz MS-21-600 26 tonnás hajtóművekkel, az MS-21-gyel a lehető legnagyobb kompatibilitás mellett ajánlja fel magát.
Az Aviastar-SP JSC törzspaneleket gyártott a második prototípus MS-21 repülőgéphez
UAC:: Az Aviastar-SP JSC törzspaneleket gyártott a második prototípus MS-21 repülőgéphez
A JSC Aviastar-SP törzspaneleket gyártott a második prototípus MS-21 repülőgéphez. A késztermékeket már átszállították az Irkutszki Repülőgyárba. Emlékeztetjük Önöket, hogy az Aviastar-SP JSC az Irkut Corporation PJSC-vel közösen új, középtávú repülőgépet gyárt.
Az F1, F2, F3, F4, F5 törzsrekesz-panelek gyártásával kapcsolatos munka egész évben folyt. Jelenleg az MS-21 repülőgép egyéb alkatrészeinek gyártása folyik.
„A vállalat ma összeszereli a kengyel alatti rekeszt és az APU-rekeszt a második prototípus repülőgéphez, valamint megkezdte a törzspanelek összeszerelését a harmadik repülőgéphez” – mondja Vaszilij Doncov, az Aviastar-SP MS-21 projektjének vezetője. JSC. Emellett az idei tervek között szerepel a második repülőgép prototípusának farokfelületeinek és ajtóinak ellátása, a harmadik repülőgépnél pedig a kengyel alatti rekesz és az APU-rekesz.
A JSC Aviastar-SP a legnagyobb együttműködő üzem az MS-21 program keretében. A vállalat az F1, F2, F3, F4, F5 törzsrekeszek panelkészleteinek gyártásával foglalkozik; kengyel alatti rekesz és APU-rekesz; minden ajtó (repülőgépenként 11 ajtó); farok egység (keel és stabilizátor szerelvény kormányokkal és felvonókkal).
A kívülállóknak B azt írja: Az MC késedelme a „CM szerkezeti elemek fejlesztésével és gyártásával kapcsolatos problémák” miatt következett be.
A fejlesztők tartalék időt kaptak az MS-21 utasszállító repülőgép földi tesztelésére - Zhukovskiye VESTI
Kíváncsi vagyok, kinek a komponenseit és prepregjeit használják most?
********
Manturov: a szankciók érintették az MS-21 projektet, de a problémákat megoldották | RIA News
Manturov: a szankciók érintették az MS-21 projektet, de a problémákat megoldották
Egy bizonyos probléma az volt, hogy az USA-ból nem szállítottak kompozit anyagokat - szénszálakat. Jövő évtől csak saját anyagokat használnak majd – mondta Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter.
*
A kompozitgyártáshoz szükséges kínai alapanyagok beszerzéséről is szó esett.
Kína most a kompozitok teljes gyártási ciklusába fektet be, beleértve az alkatrészeket is.
Moszkva és Kairó támogatta, hogy Egyiptom hat orosz MS-21-est vásároljon
Moszkva és Kairó támogatta, hogy Egyiptom hat orosz MS-21-et vásároljon – Rambler.News
2018-ban a tervek szerint típusbizonyítványt kapnak az Interstate Aviation Committee (IAC) légiközlekedési nyilvántartásától, és még ugyanazon év végén átadják az első repülőgépet az indító megrendelőnek.
Elsőként a 180 üléses MS-21-300 készül.
Az MS-21-nek összesen három változata lesz: MS-21-200 (150 ülés), MS-21-300 (180 ülés) és MS-21-400 (212 ülés).
„Iron Bird”: a tesztelés új szakasza kezdődött el az MS-21 program érdekében
„Iron Bird”: a tesztelés új szakasza kezdődött el az MS-21 program érdekében | Defense.ru
Szergej 66
ismét egy visszatérő udvariassági látogatással
=================================================================
Két út a mennybe Két projektünk létezik, amelyek bizonyos szempontból versenyeznek – az IS-3 „Sterkh” és a „Frigate Ecojet”. Sőt, mindketten „Tupolev gyökerekkel” rendelkeznek alkotóik személyében, és ugyanabból a cégből jöttek ki - a Rosaviaconsortium pénzügyi és ipari csoportból. A pénzügyi és ipari csoport 1995-ben alakult elnöki rendelettel a Tu-204 repülőgép és annak módosításai - a Tu-334 - forgalomba hozatalára. Az eredmény ismert – a gépeket elkészítették, igazoltatták, és az, hogy a macskájuk sírt a légitársaságoknál, tragikus történet. Itt a tengerentúli lobbisták igyekeztek mindent megtenni, az ipar és az államok hazai vezetői pedig saját kezükkel fojtották meg a polgári repülőgépipart. Most azonban megpróbálják előteremteni, pénzt öntenek a félig külföldi Superjetbe és az Irkut Corporation MS-21 rövid-középtávú projektjébe. Mindkettő klasszikus bélés, keskeny testű. Nem tündökölnek különösebb újításokkal. Az MC-21, ahogy azt a szakértők várják, nem lesz más, mint az Airbus A320 és Boeing 737 családok versenytársa, ami már most jó. De nyájas – szívük szerint embereink milliói szeretnék ismét egy nagy repülési hatalom polgárainak érezni magukat, így nevelték őket. Különben nem lennének többezres tömegek a MAKS légibemutatókon. A továbbjutáshoz, mint a Tu-104 és Tu-114, az An-22 Antey vagy a Mi-26 helikopter esetében, ötletekre és új tervezési megoldásokra van szükség. És megjelentek - a Rosaviakonzorcium nemcsak a szakembereket, hanem a rajongókat is egyesítette. Ma ez két független csapat, mindegyik saját projekttel. De mindegyik középpontjában egy széles ovális törzs található, amely látszólag felül és alul lapított, és egy vele egybeépített szárnyvá változik. Ez a fő hazai know-how - értelemszerűen magasságban a nyomáskülönbség szét fogja tépni a gépet, de nem, megoldódott a szilárdság kérdése, amit a TsAGI-ban és külföldi laboratóriumokban végzett kutatások és kísérletek is megerősítenek. Előnye, hogy csökken a légellenállás, a mosandó repülőgép felülete csaknem felére csökken. A Fregate Ecojetben 10 ülés van egy sorban és három folyosó van közöttük, az IS-3 Sterkh pedig 12 ülést tartalmaz ugyanennyi folyosóval. A különbség a terhelésben és a hatótávolságban van - a Sterkhnek legfeljebb 400 utast kell szállítania, a Fregate Ecojetnek - 358-at. A Sterkh nagy hatótávolságú, a Fregate Ecojet közepes távolságokra készült. Utaskilométerenkénti üzemanyag-megtakarítás 18-30%. A „Fregat Ecojet" növekedési pontot keres. A „Fregat Ecojet" program vezetője, Alekszandr Klimov a Hét érvei című lapnak elmondta, hogy a munkarajzok elkészítése már megkezdődött. Kérdem én: ez egy orosz program, vagy nemzetközi együttműködésen alapul? – Manapság nem léteznek tisztán orosz, sem pusztán amerikai repülőgépek. Úgy gondolják, hogy problémák vannak a nyugati partnerekkel való együttműködésben. Igen van. De nem az együttműködés túszai vagyunk, hanem egy magáncég, és semmilyen korlátozás nem vonatkozik ránk. Egy másik kérdés a pénz. A jelenlegi rubel-dollár árfolyam mellett Európában indokolatlanul megdrágult bármit rendelni. De manapság Alekszandr Klimov megosztja a „Hét érvei”-vel, az európai tervezési és kísérleti repülőgépipart erősen kihasználatlan, így minden megváltozhat: „Az asztalomon van egy lista háromszáz komoly, elsősorban német mérnöki cégről, amelyek megmaradtak. munka nélkül. – Olyan helyet keres a termelés szervezésére, ahol erősek a repülőgépgyártási hagyományok? – Igen, mindig jó, ha kéznél van valami, aminek van kompetenciája a repülőgépiparban, de hidd el, nem ez a lényeg. A kompetenciák valójában meglehetősen gyorsan jönnek létre. Az elmúlt évben a cégvezetők olyan helyet kerestek, ahol gyártóműhelyeket építhetnek. Felbéreltek egy német tanácsadó szervezetet, amely 149 területet vizsgált meg. Az egyik követelmény a kifutópálya megléte az új repülőgépgyár mellett. Enélkül nem megy, mert az alkatrészeket a világ minden tájáról hozzák majd. És az új utasszállítóknak, akár évi 45-öt is fel kell szállniuk valahonnan. A végső, vagy, ahogyan más néven, befejező összeállítás magában foglalja az „építő” állványzat jelenlétét a repülőgép körül, és titokzatos emberi kézműveseket, akik külsőleg lassan hajtanak végre összetett műveleteket. A Fregate Ecojet projektcsapat tagjai úttörőkké kívánnak válni, és gyökeresen megváltoztatják a repülőgép-építési technológiákat. A végső cél talán az, hogy az egész globális repülőgépipar példaképévé váljunk. Csak egy dolog tisztázatlan: miért hagyta abba a fejlett USA és Európa negyven évvel ezelőtt a cölöpösszeállító és lézeres mérőeszközök bevezetését? Vagy csak hiányzik belőlük az „orosz” agy? Az „IS” nem „József Sztálin” Ezt mondja Szergej Isakov, az IS-3 projekt vezetője. Jelen esetben az „Integrál Repülőgép”: – A projektet elvittem az Orosz Mérnöki Vállalathoz, de továbbra is együttműködünk a Rosavia Konzorciummal, ott barátok vagyunk, és tiszteletben tartom az álláspontjukat. Pragmatikus, de velük ellentétben nem beszélünk semmilyen nemzetközi integrációról. Értelemszerűen nem lehet együttműködni nyugati partnerekkel, még kevésbé az amerikaiakkal. Ha bármelyik nyugati tervezőt választjuk, könnyen megállapíthatjuk, hogy a Sikorsky vagy Tupolev iskolához ragaszkodik. Európában ma nincsenek fényesek a repülőgépiparban – mi találtuk fel ezeket a „kerékpárokat”, és most mit kell tanulnunk tőlük? Tehát tisztán orosz repülőgépet készítünk. – Azt mondják, a „repülő szárnyas” konstrukció szerint készül majd az ígéretes nagy hatótávolságú repülési komplexum (PAK DA)? – A projektet még nem hagyták jóvá, de emlékeznünk kell arra, hogy az amerikaiak egy drága B-2-es bombázót készítettek ilyen konstrukció szerint, és már elhagyták ezt a gépet. Stratégiai szempontból nem igazolta magát. Egy rakéta a célponttól 3 ezer kilométerre indítható, de a bombázáshoz be kell lépni az ellenség légterébe. Az ellenség egy kis nukleáris töltetet robbant fel a földön, és ez a magasan számítógépesített repülőgép elektromágneses sokkot kap, és megszűnik irányítani. A legénység egyetlen lehetősége a kilökődés. – De az amerikaiak a „repülő szárnyat” a Boeing 797-es formájában próbálják polgári célokra adaptálni. Vannak már repülő repülőgépmodellek is. – Igen, ez ismert tény. Véleményünk szerint ez egy zsákutca. Hadd gyakoroljanak modellekkel, a gazdagoknak megvannak a maguk furcsaságaik. A „repülő szárny” fő hátránya a stabilitás elvesztése alacsony magasságban és sebességnél. A repülőgép ezekben az üzemmódokban teljesen a fedélzeti számítógépektől függ, és a legkisebb meghibásodás elkerülhetetlen katasztrófával fenyeget - egyszerűen lezuhan. Ezt a problémát pedig egyszerűen megoldottuk: a „repülő szárnyhoz” rögzítettük a farokrészt és a pilótafülkét. Hétköznapi, pilóták számára elfogadható - nehogy átképezzenek, ne készítsenek speciális felszerelést. – De lehet, hogy az Ön IS-3-a modern repülőtereken található? „Nem szükséges átalakítani repülőgépeink repülőtéri infrastruktúráját annak futurisztikus megjelenése ellenére. Az IS-3 kétszer annyi utast szállít, mint a Tu-204, de súlya ugyanannyi. És a méret - hossza, szárnyfesztávolsága megegyezik. Az utazósebesség ugyanaz, nem kell más. Íme egy példa a leggyorsabb repülőgépek életéből: a szuperszonikus utasszállító repülőgépek problémája nem csak a tervezés bonyolultsága, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás és a szuperszonikus sebességű hangrobbanás. A Concorde és a Tu-144 esetében le kellett zárni a légteret a többi repülőgép elől az indulási és leszállási zónában - a hagyományos repülőgépekhez képest magas fel- és leszállási sebességük összezavarta a légiforgalmi irányítók kártyáit. Szergej Isakov az Argumenty Nedelinek bevallotta, hogy nagyon pozitívan viszonyul a Fregat Ecojethez, csak külön utakon járt: "Ha a projektjük jól megy, mi segítünk nekik, ha a miénk, akkor ők is segítenek nekünk." A kínaiak szerinte vagy az IS-3 „Sterkh”-et, vagy a „Frigate Ecojetet” akarják: „Tisztviselőink megpróbálnak eladni nekik valamit, még azt sem tudják rendesen lerajzolni.” Nem minden művész válhat repülőgéptervezővé, de minden repülőgép-tervezőnek művésznek kell lennie. Andrej Nyikolajevics Tupolev mindig azt mondta: "Ha a gép gyönyörű, akkor jól fog repülni." És ez a gyönyörű Fregatt Ecojet is. De Alexander Klimov lepett meg a legjobban. Az, hogy a „Frigate Ecojet” esélyes „vitorlákat emelni” és teljesen elhajózni az országtól: – Most három helyszínen álltunk meg, ezek közül az egyik Oroszországban. Hol – ez egyelőre maradjon rejtély. Talán ez jó is – míg a Sterkh az IS-3 harckocsihoz hasonlóan a hazai valóság tövisein keresztül a sztárok felé tör, az „orosz” utasszállító, a Fregate Ecojet kockára teszi a bajnoki címet, és áttörést hajt végre a repülőgépek terén. építését, és megnyitja az integrált, széles törzsű polgári repülőgépek korszakát a Boeing, az Airbus és más Bombardierek irigysége előtt. Csúcstechnológiai zsákutca Ha egy nem szakember egy pillantást vet az 1954-ben első repülést végrehajtó Boeing 707-esre, a teljesen modern Il-96-ra vagy a 90-es évekbeli Airbus A340-re, az ultramodern Boeing 787 Dreamlinerre, akkor legjobb esetben is észre fogja venni a különbséget a motorok méretében és számában. A legfontosabb különbségek a repülőgép bőre alatt rejtőznek: rádióelektronikai berendezések, „kompozitok” jelenléte a tervezésben, a motorok típusa és az utasülések száma. Az összes többi harang és síp, ugyanazok a szárnyak a szárnyvégeken, a szakemberek és a repülés szerelmesei. Aerodinamikai szempontból a klasszikus repülőgép elérte a tökéletesség határait, és áthághatatlan falnak ütközött. Minden ismert. Mondja meg egy hozzáértő tervezőnek, hogy szüksége van egy 200 utasra alkalmas középtávú utasszállítóra, azonnal megmondja, mekkora legyen a repülőgép hossza, mekkora legyen a szárnyfesztávolsága, a motor teljesítménye és a felszálló tömege. Korrekció plusz - mínusz méter. A hagyományos konstrukció keretein belül nem lehet kompaktabbá tenni a repülőgépet (ugyanannyi utas számára). Az üzemanyag-megtakarítás érdekében pedig több milliárd dolláros beruházásra van szükség az új hajtóművek és a repülőgépváz anyagok fejlesztésébe.
Kinek és hol lesz a jövő síkja - A hét érvei
==============================================================================================
Látja, az ovális síkjai az MS-21 versenytársaiként vannak elhelyezve
A két ovális közül melyiket ajánlod?
versenytárs MS-21 közepes hatótávolságú fregatthoz?
De a szibériai daru hosszú távú
MÉG MÉG NEM ÉRTEM, MIÉRT HATÉKONYABB AZ OVÁL?
Lényegében a PD-14 helyett 26 TONNÁS MOTOROK SZÜKSÉGES
ez azt jelenti, hogy csak kétszer akkora
ami azt jelenti, hogy nem hatékonyabb
És erre van egy egyszerű magyarázat
Épp most vettem észre a Fregatt projekt testének magasságát három embermagasságban
így valójában egy törzs helyett, amelynek átmérője majdnem olyan, mint az Il-96-é
egy oválisban dokkolva két azonos frontális terület mentén
és persze a gép rövidebbnek bizonyult
csak mi az előnye
ha a törzs légellenállása megduplázódik?
Akár egy gyors pillantás a projektre
és nyilvánvalóvá válik, hogy a rakomány vagy a poggyász is kevés helyet foglal el
Például Bartini 1947-ben csatlakozott egy túlnyomásos törzs három féltekéhez a T-117 projektben.
Ráadásul a gép légcsavaros, ezért maximum 7000 méter
ezért a légnyomás tökéletesen eloszlott a törzsben
De az ovális fregatt egyértelműen 12 000 méteren van
szétesik nem fog szétesni
de sokkal több anyagot költenek majd a törzsre
és a tervezés bonyolultabb lesz
