A fórumon számos publikációt szenteltek a tengeralattjáró-ellenes védelem problémáinak. De inkább magukra a víz alatti járművekre vagy a tengerfenéken álló szonárokra vonatkoztak. De emellett széles körben alkalmazzák a tengeralattjárók felderítésének, nyomon követésének és megsemmisítésének módszereit a haditengerészeti repülőgépekre telepített technikai eszközökkel. Nézzük meg, hogyan történik ez a Tu-142 tengeralattjáró-elhárító repülőgép példáján, amely a legteljesebb technikai eszközökkel és funkciókkal rendelkezik.
A Tu-142-es tengeralattjáró-elhárító repülőgép egy monoplán négy turbóprop hajtóművel, egy középszárnyú és egyszárnyú farokkal. A repülőgép futóműve háromkerekű, kormányozható első kerekekkel.
A repülőgép váza törzsből, szárnyból, négy motorgondolából és empennából áll. A törzs monocoque típusú (hosszirányú húrkészlettel, keresztirányú keretkészlettel, működő burkolattal). A repülőgép többi része a törzshöz van rögzítve. Ennek elülső és hátsó részén találhatóak a személyzeti kabinok, a hátsó részen pedig a hátsó ágyútelepítés található. A törzs hossza 46,4 m, a maximális átmérő 2,9 m. Az orrba egy repülés közbeni üzemanyag-utántöltő rendszer gém van beépítve (a „Cone” rendszert használva). A tankolóvezeték távolságától függően további 28 vagy 35 tonna üzemanyag-bevitel biztosított.
Vészhelyzet esetén a repülőgépből való kimeneküléshez az első láb fülkében található egy bejárati nyílás. Sűrített levegő szeleppel nyílik. Ezzel egyidejűleg a futómű első lába kioldódik. Az első kabin padlóját egy hidraulikus motor hajtja, amely három hidraulikus akkumulátortól kap energiát, 100 másodpercig biztosítva működését akkor is, ha a repülőgép áramellátó rendszere meghibásodik és minden hajtómű leáll. A hátsó kabin elhagyása a hátsó nyíláson keresztül történik.
Kényszerleszállás esetén a repülőgépből való kimenekülés érdekében az első kabinban három nyílás, a hátsó kabin bal oldalán pedig egy nyílás található. Az elülső kabin vésznyílásai közelében egy konténer található két PSN-6A tutajjal, a hátsó kabin vésznyílása mellett pedig egy LAS-5M mentőfelfújható csónakkal.
A törzs alján két csomagtér található. A repülőgép szárnya öt részből áll, és a középső rész kivételével szinte az egész egy tank caisson, amely nyolc rekeszből áll (a repülőgép teljes tankolása, beleértve a középső részben elhelyezett két puha tankot és egyet a a törzs hátsó része, legfeljebb - 91 T). A szárny fesztávolsága 50 m, a befutási szög a bevezető él mentén 33,5 fok. A szárnyhoz olyan profilokat használtak, amelyeket már működés közben teszteltek, különösen a Tu-95-ön, de „kis” változtatást hajtottak végre: a csúcsukat meghajlították és lehúzták, ami az aerodinamikai minőség javulását biztosította. Ennek köszönhetően jelentősen csökkenteni lehetett a kilométeres üzemanyag-fogyasztást, és ez a repülőgép ellenállásának növekedése ellenére szinte megegyezett a Tu-95-ösével.
A repülőgép erőműve négy NK-12M turboprop hajtóműből áll, amelyeket N. D. Kuznyecov tervezett. Mindegyik motor teljesítménye 15 000 egyenértékű lóerő. o., két koaxiális négylapátú traktorcsavarral vannak felszerelve.
A tesztek kimutatták, hogy 182 tonnás felszálló tömeg mellett a repülőgép repülési hatótávja (5500 kg-os rakomány mellett) 12 300 km (navigációs ráhagyás egy tankolás 5%-a). A repülőgép utazósebessége 700-750 km/h.
A Tu-142-es Berkut tűzjelző rendszerrel van felszerelve, amely a repülőgéphez és felszereléséhez képest némileg módosult. A rendszerfelszerelés összetétele szinte változatlan maradt, de a TsVM-264 helyett a TsVM-263 került telepítésre, ennek megfelelően az írásvédett memóriában található egyes programok és konstansok eltéréseket mutatnak.
Az Il-38-cal ellentétben csak kétféle bóját használnak információs érzékelőként a repülőgépen: RSL-1 és RSL-2. A magnetométer nincs felszerelve a repülőgépre. A Berkut-95 PPS rendelkezik sebesség-, magasság-, repülési irány- és giro-vertikális mérőkkel való kapcsolatokkal, és mivel a fő repülési paraméterek érzékelői és működtetői eltérnek az Il-38-on használtaktól, jelentős fejlesztések történtek a elektromos kapcsolatok.
Az automatikusan megoldott taktikai feladatok száma csökkent. Maradnak a következők: „Repülés adott területre”, „Lineáris sorompó beállítása”, „Lineáris sorompó megfigyelése”, „RSL-2 beállítása eltávolítással”, „Gyűrűs sorompó beállítása”, „Információk gyűjtése és feldolgozása RSL-ből -2”, „Repülés párhuzamos tackokon”, „Torpedódobás (bombázás) az RSL-2 információi szerint”, „Bombázás az RSL-1 transzponder jelzőfénynél”.
Könnyen belátható, hogy a fejlesztők kizárták azokat a feladatokat, amelyekre taktikai okokból nem volt szükség. Az ilyen feladatok magukban foglalták mindazt, ami az RSL-3 bóják használatához kapcsolódott, kizárva a lőszerterhelésből; archaikus módon az automatikus üzemmódban történő radarkeresés sem volt előírva. A gyakorlat azt mutatja, hogy egyik legénységnek sem jutott eszébe, hogy a meghibásodott bóját működőképesre cserélje – ez a feladat is kizárt.
A Tu-142-es repülőgépen a PPS tesztelésekor figyelembe vették az ekkorra már felhalmozott tapasztalatokat, és a repülőszemélyzet javaslatait meg sem várva a repülőgépet ANP-ZV automata navigációs készülékkel látták el, megkönnyítve ezzel a légitársaságok munkáját. a legénység és a manőverezés pontosságának növelése, különösen a tengeralattjárók követésekor.
Csakúgy, mint az Il-38-on, sok művelet nagyon munkaigényesnek bizonyult - a repülésre való felkészülés a keresési verzióban 7-8 órát vett igénybe, és csak később sikerült jelentősen csökkenteni. A repülőgépek keresési és megsemmisítési eszközökkel való feltöltésének számos lehetősége közül, amelyek közül több mint négy tucat volt, a keresést és csapást tartották a legelfogadhatóbbnak (176 RSL-1, 10 RSL-2, két különböző típusú torpedó ). A keresős változatban 440 vagy 396 bóját lehetett felakasztani a gépre, ami taktikai okokból teljesen értelmetlen volt. Ilyen számú bója említése csak a kevésbé tapasztalt főnökök körében okozhatott örömet.
A korábban elfogadott Il-38 képességeinél kétszeres taktikai sugarú repülőgépek érkezése lehetővé tette a tengeralattjáró-elhárító repülőgépek jelenléti területeinek jelentős kiterjesztését és az Atlanti-óceán északi részébe való belépést. Ez azonban összefüggött a feröeri-izlandi határ leküzdésének szükségességével, és az átrepüléskor és a visszatéréskor a nagy magasságban repülő Tu-142-es repülőgépeket rendszeresen feltartóztatták a NATO és a brit vadászgépek. A repülőgép tevékenységét az Orion és a Nimrod bázis járőrrepülőgépei többször is figyelemmel kísérték, ami időnként interferenciát okozott.
A nagy hatótávolságú és repülési időtartamú repülőgép megszerzésének vágya végül minőségromlást eredményezett - a fedélzeti keresőeszközök már elavultak, az üzemeltetés pedig lényegesen drágább volt az Il-38-hoz képest. Emiatt a Tu-142 repülőgépek sorozata kicsinek bizonyult, ráadásul az új generációs, modernebb Tu-142M keresési képességekkel rendelkező repülőgépek megjelenésével a haditengerészeti repülési parancsnokság nyilvánvalóan nem tudott mit kezdeni a Tu-val. -142, és 1978-ban áthelyezték őket a Csendes-óceáni Flotta légiközlekedésébe, ahol egyáltalán nem volt rájuk szükség.
Így 1978-ra a Tu-142-es repülőgép szükségtelennek bizonyult.
Tu-142M tengeralattjáró-elhárító repülőgép
A tengeralattjáró-elhárító repülőgépek és helikopterek legénységének tapasztalatai a világ óceánjainak különböző területein azt mutatták, hogy a hangfrekvenciás tartományú szonárbóják küszöbkészülékekkel egyre kevésbé hatékonyak a modern tengeralattjárók zajának csökkenése és az érintkezések osztályozásának bonyolultsága miatt. . Ez annak a következménye volt, hogy a tengeralattjáró-tervezőknek sikerült közelebb hozniuk a zajszintet a tengeri zaj spektrumához.A kutatások kimutatták, hogy az alacsony zajszintű hajók észleléséhez olyan szonárbójákat kell használni, amelyek a 2-től a tartományig terjedő zajra reagálnak. 40 hertz (ne feledje, hogy a hazai repülőgépek és helikopterek által használt bóják 3-10 kHz-es hangjelzéseket kaptak). Pontosan ebben a tartományban csúcsok keletkeznek, például amikor egy tengeralattjáró légcsavarlapátjai a kavitációs ingadozások miatt áthaladnak az előtte elhelyezkedő vízszintes és függőleges stabilizátorokon. A tengeralattjáró testén lévő kiálló részek a légcsavar forgási síkjában az áramlás megzavarásához vezetnek, ami az ütköző lüktetéséhez vezet. Ezek az erők időszakosak, és az öt-hét lapátos légcsavarokkal felszerelt tengeralattjárókban 2 és 40 hertz közötti tartományban oszlanak meg. Egyes esetekben, amikor a város felbolydul, nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgépet helyeztek hadrendbe, és december 6-án a Szovjetunió védelmi minisztere aláírta a parancsot.
A légi tengeralattjáró-elhárító komplexum tartalmazza: a Tu-142M repülőgépet, az NPN-142M navigációs és repülésirányító rendszert, a Korshun-K berendezést, a bombák, torpedók, bóják, aknák ledobásának vezérlőrendszerét, az MMS-106 Ladoga magnetométert, a Strela fedélzeti kommunikációs rendszer -142M, a „Nerchinsk” hidrológiai felderítő berendezések, a kutató- és megsemmisítő berendezések, a „Sayana” légi védelmi komplexum. A Tu-142M repülőgép alapadatai, beleértve a fel- és leszállási jellemzőket, nem változtak lényegesen a Tu-142-hez képest, de azért vannak eltérések: három tonnával nehezebbnek bizonyult (a megnövekedett üzemanyag terhelés miatt) . Ez azonban az aerodinamika romlása és a repülési tömeg növekedése miatt nem vezetett a repülési távolság és időtartam növekedéséhez. Ezért a hatótáv 12 000 km maradt, 185 tonna felszálló tömeggel. Repülés közbeni tankolással a hatótáv 2000 km-rel nő.
A Tu-142M repülőgép fejlesztése során a berendezések elhelyezése érdekében az első pilótafülke jelentős átrendezésére és a viszonylag magas automatizálási szint ellenére a személyzet létszámának 11 főre történő növelésére volt szükség (két pilóta, egy hajónavigátor). , egy második navigátor, egy harci navigátor, két radiohidroakusztikus alrendszer-kezelő, fedélzeti kommunikációs kezelő, vezető repülőmérnök, hátsó kabinkezelő és lövész). Könnyen belátható, hogy minden lehetőség megvolt arra, hogy legalább két fővel csökkentsék a legénységet, megszabaduljanak a hátsó ágyú felszerelésétől, és körülbelül 1500 kg-mal csökkentsék a repülési súlyt.
A kereső- és célzási rendszer fejlesztői óriási nehézségekbe ütköztek. Nem minden bizonyult alkalmasnak a gyakorlati megvalósításra, ami papíron megjelent. Egy alapvetően új rendszert kellett létrehozniuk, amely képes észlelni a modern, alacsony zajszintű tengeralattjárókat.
A probléma megoldása, vagy legalábbis közelítése érdekében négyféle bóját, robbanékony hangenergia-forrást, új típusú magnetométert, információfeldolgozó berendezést és még sok mást fejlesztettek ki.
A repülőgépen rendelkezésre álló információs érzékelők racionálisabb felhasználása, a kezelők munkájának optimális ötvözése a fedélzeti számítógép-komplexummal, valamint a személyzet vizuális információkkal való ellátása érdekében a légi, felszíni és víz alatti viszonyokról taktikai helyzetjelzők kerültek felszerelésre a Tu-142M repülőgépen, beleértve és a pilóták munkahelyén.
Szinte az összes ilyen ötletet és néhányat a „2 „Korshun-K” keresési és célzási rendszerben valósítottunk meg (a továbbiakban egyszerűen „Korshun”).
Más eszközökkel és rendszerekkel kombinálva biztosítja: tengeralattjárók észlelését bármilyen helyzetben, információcserét a helyzetről a repülőgépek között és a parancsnoki beosztással, az adatok kiszámítását és a tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére szolgáló eszközök használatát, automatikus vagy félautomata. a repülőgép irányítása navigációs és taktikai problémák megoldása során .
A Korshun kereső- és célzórendszer a repülőgépen állandóan elhelyezett fedélzeti berendezéseket, a víz alatti helyzetről tájékozódó ejtőbójákat, valamint a földi irányító és tesztelő berendezéseket tartalmazza.
A tengeralattjárók felkutatására korábban kifejlesztett összes eszköz gyenge pontja, vagy inkább hátránya a taktikai helyzetet reprodukáló és megalapozottabb döntések meghozatalát lehetővé tevő eszközök hiánya volt. Ezt a hátrányt a Korshun rendszerben úgy küszöbölték ki, hogy összetételébe egy taktikai helyzet megjelenítésére szolgáló alrendszert (POTO) vezettek be. A POTO egy hosszú távú tárolóeszközön tárolt utasításkészletből (bináris kódokból) előre lefordított programot használ. Az alrendszernek két üzemmódja van: információ megjelenítése és feldolgozása.
A fő- és segédképernyő képernyőjén asszociatív szimbólumok, ezek kétértékű formái, a taktikai helyzetet jellemző vektorok és körök formájában jelenítik meg a helyzetet (a repülőgép elhelyezkedése a sebességvektorral, a bóják elhelyezkedése). , iránybójákból származó csapágyak, a tengeralattjáró helye és legfeljebb hat egyéb adat). A megjelenítési mód lejárta után a POTO információfeldolgozásba lép, és egy digitális egycímű számítógép funkcióit látja el.
A képekkel való munka könnyebbé tétele és a rendszer hatékonyabbá tétele érdekében a harcvezérlő navigátor fotoelektronikus ceruzával (FEC) rendelkezik „nagy szálkereszttel”. A célkereszt egy bizonyos pontra mozoghat (a taktikai helyzetjelzőn), és a speciális gombok megnyomása után a repülőgép automatikusan egy adott pontra kerül,
A vezérlőpanelről és a Korshun PPS összes interakciós eszközéről érkező információk feldolgozását a fedélzeti számítástechnikai alrendszer (OCS) végzi. Folyamatosan számolja a repülőgépek koordinátáit, a bóják lecsapódási pontjait és a mozgási elemeket
A tengeralattjáró a fedélzeti kommunikációs rendszeren keresztül információt cserél más repülőgépekkel, jelzéseket ad ki az automatikus vagy félautomata repülésirányítást biztosító navigációs és repülésirányító rendszernek, a taktikai problémák megoldása során pedig a fegyverek célzott használatát.
A Korshun kereső- és célzási rendszer négy rádió-hidroakusztikus bóját tartalmaz - a víz alatti helyzet fő információforrásait, amelyek célja a tengeralattjárók észlelése, helyzetük és mozgási elemeik meghatározása. Ennek megfelelően a bóják neve RG5-75, RSL-15, RSL-25 és RSL-55A. Az első két b/i a tengeralattjárók felkutatására, a második pedig a kapott kapcsolat tisztázására, a mozgás helyének és elemeinek meghatározására szolgál. Az RSL-15 az MGAB-val együtt azonban a tengeralattjáró helyének tisztázására is használható.
Az RSL-75 bóját úgy tervezték, hogy a tengeralattjárók által keltett akusztikus jeleket az infrahang és az alacsony hangfrekvenciás tartományban fogadja, elektromos jelekké alakítsa át, majd rádión továbbítsa a repülőgépnek későbbi feldolgozás céljából.
A bója súlya 9,5 kg, hossza 1214 mm, a készlet 24 bóját tartalmaz. A bójaadók a fröccsenés után folyamatosan működnek. Az RSL-15 bója biztosítja az akusztikus jelek vételét mind infrahang-, mind hangfrekvencia tartományban, valamint a robbanásveszélyes hangforrások által keltett jelek vételét, majd ezek átalakítását és továbbítását a bója-repülőgép rádiókapcsolaton keresztül. A bója szonárvevőjének működési frekvenciatartománya 2 és 5000 Hz között van. Aktív üzemmódban (VIZ használatával) a bója-radar hatótávolsága és a bója repülőgéphez viszonyított elhelyezkedése a távolságmérő csatorna segítségével kerül meghatározásra, amikor a radar alrendszer működik, de a bóján nincs autonóm transzponder jelzőfény, és a információs csatorna távolságmérő csatornaként használatos.
A bója (hidrofon) akusztikai rendszere működési helyzetben egy 80 mm átmérőjű, 1400 mm hosszú, hat vevőből álló henger, amely 20, 150 és 400 m mélységig temethető. a bója működési ideje 2 óra, súlya 9,5 kg, a készletben 16 db bója található.
Mint már említettük, az RSL-15-öt önállóan vagy a VIZ-szel együtt használják, az első esetben a vízi környezetben a bója frekvenciatartományában jelenlévő zajt veszik és továbbítják a repülőgépnek. A fedélzeten NR-P berendezéssel a vett jelek spektrumát vizuálisan elemezzük a 2 és 6 Hz közötti frekvenciatartományban, és hangzásban az 5000 Hz-ig terjedő tartományban. A bóják képességei és a célbesorolás a zajspektrum vizuális elemzése során valamivel rosszabbak, mint az RSL-75 bóják használatakor. Ugyanakkor a zaj fül általi elemzése bizonyos esetekben bizonyos előnyökkel járhat.
Robbanás esetén a VIZ RSL-15 közvetlen jeleket és a célpontról visszavert jeleket fogad és továbbít a repülőgép felé. Ebben az esetben az észlelési tartomány 5-10 km vagy több is lehet. Bizonyos esetekben ez lehetővé teszi számunkra, hogy fontolóra vegyük az RSL-15 használatát a VIZ-szel együtt, mint a tengeralattjárók elsődleges keresésének eszközét aktív módban, különösen alacsony zajszintű hajók ellen.
A hajó által a hangfrekvenciás tartományban keltett akusztikus jelek vételére és mágneses irányuk meghatározására, majd a repülőgép fedélzetén történő feldolgozással és átvitellel, passzív irányított bójákat használnak RSL-25. Ennek a bójának az antennája öt különálló keretből álló térbeli összecsukható tömb, amelyek hengeres csuklópántokkal kapcsolódnak egymáshoz. A három középső szárnyban 34 akusztikus vevőegység található. Az antenna súlya 7 kg. Az akusztikai rendszer egy elektromechanikus hajtás hatására 6-12 ford./perc sebességgel forog, áttekintést adva a vízterületről. Amikor egy tengeralattjáró megjelenik a bója hatókörében, az általa keltett zajt egy akusztikus antenna érzékeli, elektromos jelekké alakítja, amelyeket felerősítés után egy információs adó továbbít a repülőgépnek. Az akusztikai rendszer sugárzási mintázatának tengelyének aktuális helyzetének meghatározására iránytűt használnak. A bója távolságmérő csatornája a repülőgép radarjával együttműködve határozza meg a bója elhelyezkedésének koordinátáit a repülőgéphez képest. A bója akusztikai rendszere 20 vagy 150 m-re van eltemetve, a bója működési ideje kb 40 perc, a célcsapágy meghatározásának pontossága legfeljebb 3 fok, a készlet 10 bójából áll, súlya 45 kg .
Az RSL-55A rendszerben használva egy irányított repülési bója. Úgy tervezték, hogy aktív üzemmódban észlelje a merülő tengeralattjárókat, valamint információkat továbbítson a bója repülőgéphez viszonyított helyzetének meghatározásához. Ezenkívül a bója meghatározza a tengeralattjáró sebességének radiális összetevőjét. A bója hidroakusztikus sugárzásának pillanatát a repülőgépről egy speciális vezérlőparancs-adó vezérli.
Parancsra hangjelzést ad ki a repülőgép a környező vízi környezetbe. A céltárgytól kapott jelet a fedélzeten továbbítják az utazási idő és a Doppler-frekvencia eltolódás mérésére. Ez lehetővé teszi a cél hatótávolságának és sugárirányú sebességének meghatározását a bójához képest. A két vagy három bója információi a helyük ismeretével kombinálva lehetővé teszik a mozgás helyének és elemeinek meghatározását.
Kibocsátási parancs hiányában a bója passzív, nem irányított bójaként működik. Az RGB-55A bójákat 16 darabos készletben szállítjuk. A rakodási lehetőségek szerint legfeljebb 15 bója van felfüggesztve, amelyek a szonárcsatorna négy frekvenciáján működnek. A sugárzás időtartama változhat. A bója működési ideje legfeljebb egy óra, az akusztikai rendszer mélysége 20-200 m, a bója súlya 55 kg. Az észlelési tartomány legalább 5 km. Valamennyi hidroakusztikus bója fel van szerelve olyan eszközökkel, amelyek az élettartam lejárta után elárasztják azokat. Az áramforrások gyakorlatilag egységesek: minden bója egy vagy két (RSL-75, RSL-25) 15-9 elemmel van felszerelve - ez egy víz által aktiválható, eldobható, tengervízben működő áramforrás. Az akkumulátor a magnézium-ezüst-klorid elektrokémiai rendszer alapján készül. A negatív elektróda egy hengerelt magnéziumötvözet lemez, a pozitív elektróda hengerelt ezüst-kloridból készült (később olcsóbb tápegységek készültek). Az ilyen áramforrás teljesítménye azonban nem elegendő a bója aktív üzemmódban történő működtetéséhez, ezért az RGB-55A bóják leeresztett részébe egy 64NKPL-1.5A alkáli nikkel-kadmium elemet helyeznek be. Az akkumulátor 64 cellából áll, amelyek egy fém tartályban vannak elhelyezve.
Az RSL-15 bójákkal rendelkező tengeralattjárók aktív módban történő kereséséhez háromféle robbanásveszélyes hangforrás (VIS) használható: MGAB-03, MGAB-LZ és MGAB-SZ (kis méretű légibombák egyetlen, lineáris és spirálisan) díj). A tengeralattjáró helyzetének tisztázására a bójától a tenger mélységét meg nem haladó távolságban 200 vagy 800 g robbanóanyag töltetű MGAB-03-at használnak. A bomba biztosítékának utolsó fokozata kikerül, amikor a vízhez ér.
A lapos fenékű, sekély vizű területeken MGAB-LZ-t használnak, minimális visszhangzavart biztosítva. Töltetként egy 2 m hosszú, 100 g tömegű zsinórt használnak, amelyet vízsugárral való kifröccsenés után eltávolítanak a bombatestből, majd egy adott mélység elérésekor felrobbantják. Legfeljebb 240 MGAB-LZ szerelhető a repülőgépre.
Nehéz hidrológiai viszonyok között, valamint egyenetlen talajdomborzatú területeken az MGAB-SZ-t használják. Stabilizáló ejtőernyővel rendelkezik. A bombatöltet egy 200 g tömegű zsinórspirál, fordulatok száma legfeljebb 40. A robbanás során 4 kHz frekvenciájú impulzussorozat jön létre, számuk a spirál fordulatszámától függ. .
Minden típusú VIZ robbanási mélysége 25, 150 vagy 400 m. A Korshun PPS szorosan kölcsönhatásban van az NPK-142 repülési és navigációs komplexummal, amely két körből áll: a fő és a tartalék áramkörből.
A repülési rendszer lehetőséget biztosít a repülőgép félautomata és automatikus vezérlésére a navigációs rendszerből és a Korshun vezérlőrendszerből érkező különféle bemeneti jelek segítségével. A repülési rendszer magában foglalja a Bort-142 pályairányító rendszert és az AP-15PS robotpilótát.
A repülőgép fegyverzete bombázó, aknatorpedó, speciális és védelmi fegyverekre oszlik. A fegyveregységeket pedig csoportokra osztják: felfüggesztések (sugár, kazettatartók); kioldásvezérlés és célzás (NKPB-7 irányzék, ESBR-70 elektromos kioldó, kioldási opciók, mélységbeállító egység stb.); gyújtó-vezérlő egységek; emelőegységek (bombacsörlők, kazettatartó gerendák és segédberendezések).
A fedélzeti számítógép jelei alapján minden típusú tengeralattjáró-kereső és megsemmisítő fegyver harci leejtése automatikusan megtörténik. A Tu-142 repülőgép-komplexumban a navigációs és taktikai problémák megoldása elválik egymástól, és például egy kijelölt területre történő repüléskor csak a navigációs rendszert használják, a repülőgép repülését a taktikai területen a Korshun rendszerrel irányítják. .
A Korshun rendszer aktív hidroakusztikus bójákat és robbanékony hangenergia-forrásokat tartalmaz, ezért nagyon fontos a vízben történő hangterjedési sebesség ismerete. Ennek meghatározásához a repülőgép Nerchinsk berendezéssel rendelkezik. Tartalmaz két leejtő bóját, amelyek mélységben továbbítják a hangsebességre vonatkozó adatokat a repülőgépnek, valamint az Istra fedélzeti vevőberendezését. A bója által továbbított jeleket dekódolás után elektrográfiai módszerrel rögzítik papírszalagra,
A fegyverek vészledobását (robbanás vagy nem robbanás esetén) a harci navigátor és a legénység parancsnoka végzi. A repülőgép védelmi fegyverzete egy DN-12 hátsó tartóból, két AM-23 ágyúból, egy PS-153K optikai irányzékból és egy VB-153 számítógépes egységből áll. A tüzeléshez szükséges kezdeti adatokat a célzó egységbe és a PRS-4 „Krypton” radarból lehet bevinni.
A kommunikáció növekvő szerepe oda vezetett, hogy ezeket egy fedélzeti kommunikációs rendszerré (BCS) kell egyesíteni. Kommunikációt biztosít a legénység tagjai között, kétirányú kommunikációt a teljes frekvenciatartományban a part menti parancsnoki állomásokkal, hajókkal, repülőgépekkel, dokumentálja az összes vett és továbbított telekód- és hanginformációt, valamint az AR-t.
A víz alatti helyzetről egy kiegészítő információforrás az MMS-106 magnetométer. Egy mágnesesen érzékeny egységből, egy orientáló rendszerből, egy mérőcsatornából és egyéb, a működését biztosító eszközökből áll. A mágnesesen érzékeny egység a borda tetején található (a helyet rendkívül rosszul választották meg, mivel itt nagy statikus elektromos töltések halmozódnak fel) a nem mágneses burkolat alatt. A regisztrációs konzol a pilótafülkében található.
A tengeralattjárók elsődleges keresésének tipikus tengeralattjáró-ellenes feladatának megoldása a következő általános formában mutatható be. Miután a repülőgép belép a kijelölt keresési területre, radar segítségével ellenőrzik, majd (ezt használják leggyakrabban) RSL-75 bójákat vetnek ki.
Ha egy tengeralattjárót RSL-75 bóják segítségével észlelnek, szükségessé válhat a helyzetének tisztázása a követés megkezdése előtt. A lehetséges elhelyezés területének előzetes tisztázása Berkut rendszerű RSL-1 bóják vagy RSL-15 bóják elhelyezésével tehető meg.
A tengeralattjárók keresése végrehajtható a VIZ-szel együtt használt RSL-15 bójákkal, vagy ami a legkevésbé praktikus és valószínű, az RSL-55A bójákkal aktív módban. Az első és a második esetben sem rejtetten hajtják végre a keresést, ami csökkenti az észlelés valószínűségét. A követés a tengeralattjáró várható mozgási irányaiban íves vagy lineáris akadályok elhelyezésével történik, és ebben az esetben RSL-15 és RSL-55A bóják használhatók.
A tengeralattjáró megsemmisítésére való átállás az adott feladattól függően mind a megfigyelés után, mind az észlelés után azonnal lehetséges.
A Tu-142M repülőgép 1979-ben kezdett bekerülni a haditengerészeti repülésbe. Az első üzemi tapasztalatok azt mutatták, hogy a kereső- és irányzórendszer, a repülési navigációs rendszer és a keresési segédeszközök rendkívül alacsony megbízhatóságúak. Vagyis a fő fegyver, amelyre létrehozták, megbízhatatlannak bizonyult. Feltárultak a komplex és ideológiai tévedések gyengeségei: a bójákból kapott információk jelentős feldolgozási ideje, az érintkezés osztályozása a spektrogramok vizuális összehasonlításával (automatikus összehasonlítás nem biztosított), az iránybóják nagyon erős oldallebenyekkel rendelkeztek stb.
A magnetométer sok gondot okozott: az érzékenysége lényegesen alacsonyabbnak bizonyult a megadottnál, rosszul választották meg a telepítési helyet, a magnetométer repülés közbeni működésének biztosítása érdekében a személyzetnek az ajánlásoknak megfelelően négyet kellett kikapcsolnia. a motorokon található nyolc generátor közül a hidraulikus szivattyú és néhány elektronikus eszköz.
A Tu-142-es első repülései nem tették lehetővé, hogy határozott következtetéseket vonjunk le képességeiről, azon egyszerű oknál fogva, hogy csaknem két évig nem használták a szabványos bójákat - titkosnak számítottak. A titok feloldása után további négy évig senki sem tudta objektíven értékelni a repülés során kapott eredményeket: észleltek-e tengeralattjárót, vagy hamis pozitív eredményt hozott. Ennek a helyzetnek az oka az objektív irányítási eszközök tökéletlensége, és csak 1985-ben, amikor az Uzor-58 mágnesrögzítőt több repülőgépre is felszerelték, többé-kevésbé tisztázódott a helyzet, és jelentős követelések fogalmazódtak meg a fejlesztők felé.
A kereső- és célzási rendszer elsajátítása nagy nehézségekkel járt, a legénységnek át kellett képeznie magát, és a régi repülőgépek ideológiájáról át kellett térnie egy újra. Ezt ugyan nem dokumentálták, de maga a helyzet azt sugallta, hogy a harcászati területen a harci navigátor vezessen – ő rendelkezik a legtöbb információval, a repülésbiztonságért és a feladat megoldásáért pedig a hajóparancsnok felel a feladatnak megfelelően. A kiképzés gyorsabb lebonyolítása érdekében a kutatóintézetek képviselőivel, valamint a tesztnavigátorokkal közös képzést gyakoroltak, és néha kiderült, hogy a Tu-142 repülésében nagy tapasztalattal rendelkező navigátorok képzettségi szintje magasabb. mint a tesztelőké.
A következő években a Korshun-K kereső és célzó rendszer jelentős korszerűsítésen esett át: a bóják hatótávolsága csökkent, és lehetővé vált a Berkut rendszer RGB-1A és RGB-2, valamint az RGB-16 és 26 sorozatú bóják használata. Nashatyr-Jade rendszer. A gép Tu-142MZ néven vált ismertté.
Mit mondjak zárásként? Az „Az Il-38-as tengeralattjáró-elhárító repülőgépet modernizálták” című kiadványban az szerepel, hogy az Il-38-as tengeralattjáró-elhárító repülőgépet korszerűsítették, ami jelentősen növelte annak hatékonyságát. A modernizált IL-38 arzenálja 9 tonna harci rakományt tartalmaz: torpedók, tengeralattjáró-bombák, tengeri aknák, mentőkonténerek, tengeri jelzők - OMAB-12D haditengerészeti légibombák. És még a hajóellenes cirkálórakétákat is. A rá telepített irányzó és navigációs rendszer lehetővé teszi az orosz Kh-35 hajóelhárító cirkálórakéták, valamint az APR-3 torpedók használatát.
Ezen túlmenően ismételten szeretném felhívni a figyelmet arra a lehetőségre és kilátásokra, hogy a tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére alapvetően új konstrukciójú repülőgépeket – a „Pavlov-repülőgépet” – alkalmazzanak.
Hadd emlékeztessem röviden, hogy ez egy függőleges fel- és leszálló (VTOL) repülőgép, amelynek szárnya egy forgó tengelyszimmetrikus tárcsa formájában van. A fel- és leszállás során a lapátok kinyúlnak a tárcsából, és a tárcsaszárnyat főrotorrá alakítják. Ezért egy tárcsaszárnyas repülőgép helikopterként száll fel, de ekkor a lapátokat visszahúzzák, és repülés közben a tárcsaszárny hozza létre az emelőerőt. Ez az első olyan szubszonikus vagy szuperszonikus VTOL típusú repülőgép, amely repülőgépet helikopterrel kombinál. A szerzők diszkosznak nevezik.
"Pavlov repülőgépe" két-háromszor gyorsabban tud repülni, mint egy helikopter, akár 900-1000 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet. Nagyon magas szám, tekintve, hogy a helikopterpilóták azért küzdenek, hogy legalább 10-20 kilométerrel növeljék sebességüket. A tárcsás repülőgépek két-háromszor kevesebb üzemanyagot fogyasztanak majd két-háromezer kilométeres repülési hatótávolság mellett (még nem minden modern hordozó alapú vadászgép rendelkezik ilyen paraméterekkel).
Egy ilyen repülőgép nélkülözhetetlen lesz a helyi és regionális légi szolgálatokhoz, ahol gyakran nincsenek jó minőségű kifutópályákkal rendelkező repülőterek. Egyedi repülőgépként is nagy lesz a kereslet, ami ugrást jelent a kisrepülés fejlődésében. Sajnos ugyanakkor nagymértékben kiszorítja a helikoptereket.
A "Pavlov's Airplane" kiválóan alkalmas olyan harci repülőgépek gyártására, amelyek bármilyen felületen leszállhatnak, beleértve a hajó fedélzetét is. És ehhez nem kell speciális repülőgép-hordozókat építenie, sok pénzt költeni rá, és valaki más stratégiáját másolni. Hiszen egy tucat többfunkciós fregatt/cirkáló VTOL vadászgépekkel jövedelmezőbb, mint egy repülőgép-szállító hajó, amelyet egyetlen sikeresen eltaláló rakéta megsemmisít. Ezek valóban alapvetően új, többfunkciós hajók, valamint a haditengerészet építésének és a flotta harci műveleteinek végrehajtásának új koncepciója.
Ez a koncepció nagyon hasznos lesz a part menti hajók repülőgépei számára is, amelyek problémáiról a médiában is többször foglalkoztak. Az ilyen repülőgépek nélkülözhetetlenek lesznek a tengeralattjárók elleni repüléshez, valamint a tengeri mentési műveletek során.
Különösen egy nagyon fontos tulajdonságnál szeretnék elidőzni, amellyel az ilyen típusú repülőgépek rendelkezhetnek tengeralattjárók keresése során. Fentebb már volt szó, hogy ez a repülőgép helikopterként tud fel- és leszállni bármilyen felületen (úgy gondolom, vízen is), és repülési sebessége is nullától szuperszonikusig terjed. De ebben az esetben az alacsony sebesség az, ami érdekes. Lebegve vagy a víz felett lebegve a repülőgép képes lesz felszabadítani egy vontatott, rendkívül érzékeny tömlőantennát, amellyel azután az ehhez az üzemmódhoz elfogadható sebességgel tud mozogni, így biztosítva a nagy területek megfigyelését. Ilyen lehetőséget pedig egyetlen hagyományos kialakítású repülőgép sem tud biztosítani. Ezzel párhuzamosan a fent említett hidroakusztikus bóják hiányosságai nagymértékben megszűnnek, és jelentősen megnő a tengeralattjárók észlelési tartománya.
A fentiekből következik, hogy a „Pavlov-repülőgép” kulcsfontosságú láncszemévé válhat az ígéretes repülőgépek tervezésében a legkülönfélébb célokra, vagy ahogy most mondják, egységes légiplatformmá, beleértve a haditengerészet igényeit is.
Végleg tisztázni kell a helyzetet ezzel a hatással, hogy többé ne merüljön fel a kérdés, hogy lehetséges-e észlelni egy elsüllyedt tengeralattjárót felszíni vagy légi radar segítségével, valamint az a vágy, hogy ezt a módszert „újnak” nevezzük. ”
Az információval való munkavégzés technikái megkövetelik, hogy az összes adatforrást az ellenőrizhetőség mértéke szerint csoportokba sorolják, ami után lehetőség szerint keresztellenőrzés szükséges. Esetünkben a rendelkezésre álló információ mennyisége elég nagy egy ilyen ellenőrzés elvégzéséhez.
Tudományos indoklás egy víz alatti objektum radar segítségével történő észlelésének lehetőségére.
2. Potter, Különféle ígéretes nem konvencionális módszerek tengeralattjárók észlelésére, 1999, .
A turbulencia meghatározásának fizikája szerint:
3. George és Tantalus, Measuring vegyes óceáni áramlatok turbulenciája szintetikus apertúrás radar segítségével, 2012, .
4. Tunali, Bernoulli Hump, tengeralattjáró készítette, 2015, .
6. Modern kínai cikk. Liu és Jin, Szintetikus apertúra radar-regisztráció matematikai modellezése egy elmerült objektum nyomában, 2017, (nem tölthető le).
Természetesen angol nyelvtudás szükséges.
Érdemes megjegyezni, hogy egy igazán egyszerű, tudományos terminológiát használó keresés több tucat tudományos közleményt, kísérletet, céget stb. eredményez, amelyek a felszín radaros megfigyelésével kapcsolatos víz alatti objektumok észleléséhez kapcsolódnak.
Felsorolja azt az elméleti alapokat is, hogy mi állhat a radarképernyőkön megjelenő anomáliák hatásának hátterében. A jelentés egy elméletet sorol fel a légköri hatások megjelenésére a tengeralattjáró helye felett, és négy elméletet a vízfelszíni anomáliák megjelenésére vonatkozóan, és mindegyiket „jól ismertnek” nevezik, vagyis a szerzők. a jelentés közismertként említi őket.
A főcímek egyszerű keresztellenőrzése azt mutatja, hogy például Jake Tunali, akinek munkája a fenti listán szerepel, éppen az 1975-ös amerikai jelentésben említett „Bernoulli-púp”-ot vizsgálta. Vagyis a jelenséget mind egy régi (felületesen) feloldott, USA-ban készült jelentés, mind pedig egy 2015-ös angol tudományos publikáció írja le. Továbbá, ha előre tekintünk, azt fogjuk mondani, hogy a Bernoulli-effektus az, ami azt az „állóhullámot” tudja generálni, amely a 80-as évek végén a Szovjetunióban folyó Window-kutatási projekt során volt kutatás tárgya. Erre később még visszatérünk.
Milyen következtetést kell levonnunk mindebből? Egyszerű: a mélységben mozgó tengeralattjáró felett a víz felszínén jelentkező anomáliák hatásának tudományos alapja van. Vagy meg kell cáfolni a fenti szerzők számításait (ami megint csak előre tekintve lehetetlen, hiszen sokszor tesztelték. De egy érdeklődő olvasó megpróbálhatja megcáfolni).
Tehát az első számú következtetés: a tudomány nemcsak megengedi a tárgyalt hatást, hanem meg is erősíti azt.
Egy kép a figyelem felkeltésére. A mozgó tengeralattjáró által generált néhány (nem minden!) hullámhatás, köztük az ún. Kelvin perturbációk. A részletek és a matematika könnyen megtalálható a Kelwin Wake-nél. Kép az amerikai hadiipari komplexum egyik cégének weboldaláról (könnyen érthető, hogy mit csinál)
Most meg kell határoznunk a tengeralattjárók észlelését a radar hatótávolságán belüli felszíni anomáliák megfigyelésével. Mivel a világon mindent, ami a tengeralattjáró- és tengeralattjáró-ellenes háborúval kapcsolatos, gondosan titokban tartanak, egyszerűen válaszolnunk kell arra a kérdésre, hogy van-e dokumentált bizonyíték vagy sem, anélkül, hogy belemerülnénk abba, hogy miről van szó, és miről szól.
Itt minden egyszerű - a már említett amerikai jelentést 1988-ig titkosították, csak katonai és védelmi vállalkozók férhettek hozzá, „saját népünknek” írták, és a tengeralattjáró-ellenes védelem rendkívül érzékeny területén. Ha feltételezzük, hogy hamis (nem helytelen, nevezetesen hamis) adatokat sorol fel, az enyhén szólva hülyeség. Ha ez a dokumentum lenne az egyetlen dokumentum a tárgyalt témával kapcsolatban, akkor teljes mértékben el lehetne utasítani, mint dezinformációt az ellenség részéről, de, mint látjuk, messze nem az egyetlen. Ennek megfelelően arra a kérdésre, hogy vannak-e dokumentált adatok a víz alá merült tengeralattjárók radarérzékelésére vonatkozóan, igennel kell válaszolni: legalábbis az amerikai haditengerészet rendelkezik ilyenekkel. Természetesen fel lehet építeni egy elméletet, hogy a fent felsorolt tudományos cikkek helyesek, és a jelentés hamis, de kinek jut eszébe ez, és ami a legfontosabb, miért?
Tehát a második következtetés: nagy valószínűséggel az amerikai haditengerészetnek sok dokumentált statisztikája van a felszíni (és légi) radarok segítségével elmerült tengeralattjárók észleléséről.
Aki részt vett már nyomozásban vagy titkosszolgálati tevékenységben, az tudja, hogy a dokumentálatlan pletykák, történetek stb. számíthat. Ezek közül legalább néhány ellenőrizhető és tovább dokumentálható (ha hozzáfér a dokumentumokhoz). Ezen túlmenően a nagyszámú, egy-egy jelenséget, eseményt többé-kevésbé hasonlóan leíró személyes vallomás, még ha pontatlan is, maga az ún. „információs nyom”, és azt jelzi, hogy nagy valószínűséggel a leírt jelenség vagy esemény ilyen vagy olyan formában valóban megtörtént.
Vagyis a nem dokumentált, de hasonló bizonyítékok között bizonyos értelemben „bölcsek, akik bekötött szemmel érezték az elefántot” történeteivel foglalkozunk. Ezeket, ezeket a bizonyítékokat meg lehetett támadni, de csak akkor, ha nem álltak fenn fent felsorolt, dokumentumokkal alátámasztott „szilárd” bizonyítékok. És léteznek, és fentebb is említettük.
Az eredeti cikk Sokerin altábornagy és Soldatenkov elsőrangú százados nyilatkozatait tartalmazta. A valóságban sokszor több ilyen bizonyíték van. Nem lehet őket idézni, a cikk formátuma egyszerűen nem teszi lehetővé az adatok ilyen tömbjét.
Ehelyett adjunk meg egy bizonyos „összeget” – amit úgy lehet megállapítani, ha feltételezzük, hogy a nem dokumentált bizonyíték igaz, és rövid „sztorit” alkotunk belőle. Természetesen nagyon nehéz „kiszorítani” az amerikai haditengerészet veteránjainak történeteit, különös tekintettel arra az őrületre, amellyel az Egyesült Államok haditengerészete még mindig „tünteti magát”.
Ezért az olvasó figyelme alább kínál egy „kiszorítást” abból, amit a Szovjetunió és az orosz haditengerészet tisztjei mondtak.
Néhány évtizeddel ezelőtt egy incidens történt a Szovjetunióban. A légvédelmi rakétarendszer legénysége a kiképzés kedvéért a felszínen mozgó szovjet dízel-elektromos tengeralattjárót „vezette” (ez technikailag kivitelezhető). Egy bizonyos pillanatban egy vadászgép, aki a radar képernyőjénél ült, és a „célpont” mozgásáról számolt be, a fejhallgatójában ezt hallotta: „Már tizenöt perce víz alá került!” Mire meglepetten kellett válaszolnia: „És látom őt...”
Így vált ismertté a hatás a Szovjetunióban. Ugyanebben az évben az új ZGRLS furcsa nyomokat észlelt a vízen. A radarkezelők jelentéseinek elemzése és összehasonlítása az azonos területen tartózkodó légierő és haditengerészeti repülőgépek személyzetének jelentéseivel azt mutatta, hogy a légiközlekedés számos esetben furcsa toroid vagy gyűrűs jeleket észlelt a radarképernyőkön. A pilóták ezt radarhibának jelentették és kijavítását követelték, mert a vízen vizuálisan semmit sem észleltek.
Nehéz megmondani, hogy ki volt az első, aki „egyesítette” a tengeralattjárók helyzetére vonatkozó adatokat a radar-anomáliák észlelésére vonatkozó statisztikákkal, de a 80-as évek eleje óta a tengeralattjárók radarkeresésével kapcsolatos kutatások, mint mondják, „lendületet kaptak”. .” Feltehetően már ezt megelőzően sikeres kísérletet hajtottak végre atomtengeralattjárójának az óceánban való észlelésére az űrből (mint az 1972-ben a K-14), 1982-ben pedig az anomáliák „elemzése” során kapott adatokra támaszkodva, ill. új műholdak, az űrfelderítés egy amerikai atom-tengeralattjárót tudott követni a víz alatt.
A tengeralattjárók radartér-érzékelő rendszereinek továbbfejlesztésére a Tu-134-es repülőgép alapján repülőlaboratóriumot hoztak létre, azonban sajnos ez a repülőgép a témával foglalkozó tudóscsoporttal együtt lezuhant. Hazánkban ez a katasztrófa ismert, csak az hiányzik, hogy a lezuhant repülőgép milyen módosítása volt - a Tu-137IK (IK - „mérőkomplexum”), más néven „400-as laboratóriumi repülőgép”.
Csak a következőket említik.
A repülőgép fedélzetén hivatalos utasokként olyan szakemberek voltak, akik részt vettek a rá telepített tengeralattjáró-követőrendszer létrehozásában, köztük a főtervező:
F. A. Kulev.
V. A. Frolov.
V. P. Kalachev.
V. M. Alekszejev.
V. A. Archakov.
V. I. Kharlamov.
Valójában a Szovjetunióban az összes vezető szakember, aki a témán dolgozott a kísérleti „tábla” egyetlen példányával együtt, egyszerre halt meg. Ez komolyan lelassította a koncepció kidolgozását, és nagymértékben „eltorzította”.
Csak a 80-as évek közepén állították helyre az ilyen irányú munkát, most a haditengerészet hadereje. Nyilvánvaló okokból a haditengerészeti pilóták nem tudták befolyásolni a Szovjetunió űrprogramját, és erőfeszítéseik a repülőgépek segítségével történő keresésre összpontosultak. A Tu-142-es tengeralattjáró-elhárító radarja nem tudott felszíni anomáliákat észlelni, de a haditengerészeti Tu-95 látta azokat, amelyekből sok volt a Szovjetunió haditengerészetében. Hamarosan tökéletesítették a tengeralattjárók felszíni radarjelek segítségével történő keresésének taktikáját. Pár gép, egy Tu-95-ös és egy Tu-142-es kirepült kutatásra, ezt követően a Tu-95 anomáliákat észlelt a felszínen, a Tu-142-es pedig azonnal ellenőrizte, hogy van-e tengeralattjáró az anomália alatt.
Nem tudni pontosan, milyen gyakorivá vált a „kapcsolatfelvétel”, de 1986-ban ennek a módszernek a szerzője, V. Kravcsenko megkapta a Vörös Zászló Rendet. Erre igen.
Az ilyen eredmények már tudományos fejlesztést igényeltek, és két tudományos kutatási projekt (K+F) indult a haditengerészeti kutatóintézetek zsigereiben. Kutatási projekt „Ablak” és kutatási projekt „Echo”. Mindketten azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy teszteljék a radaros kutatás valóságát a merülő tengeralattjárók után. Nehezen haladt a munka, a témavezetőt meg is támadták (visszaverték) erők, feltehetően egy amerikai különleges csoportból, hogy Vlagyivosztokban kutatási dokumentumokat lefoglaljanak, de végül a téma „előrement”. A program szerint a Csendes-óceáni Flotta haditengerészeti repüléséből legalább egy Be-12-t átalakítottak és „bedobtak” valós problémák megoldására.
Az eredmény minden lehetséges várakozást felülmúlt. A Be-12 legénysége egyszerűen LÁTTA a tengeralattjárókat a víz alatt. Az észlelések száma megtízszereződött, a szovjet tengeralattjárók lehetőséget kaptak arra, hogy ugyanazokat a játékokat játsszák az amerikaiakkal, mint amilyeneket korábban az amerikaiak játszottak velük, például néhány óra alatt helyreállították a megszakadt kapcsolatot, napokig az amerikaiak „farkán” lógva. a végén, folyamatosan kapva a repüléstől a taktikai helyzetre vonatkozó adatokat több száz mérföldes körzetben, vezesd őket kedved szerint.
A „Window” programban használt módszer alapja egy toroid hullámszerkezet felfedezése volt, amelyet a már említett A. Semenov írt le, aki „állóhullámnak” nevezte, és amelyet nyilvánvalóan ugyanaz a „Bernoulli” generál. Púp”, ahogy az amerikai jelentésben és Jake Tunali tudományos munkáiban is szerepel.
A kapott eredmények egy új keresési és célzási rendszer alapja lettek volna, de a Szovjetunió hamar összeomlott, és az új Oroszország vezetőinek nem volt idejük a flottára...
Érdemes hinni Sokerin altábornagynak. Valószínűleg az amerikaiak sokkal tovább léptek ennek a hatásnak a tanulmányozásában. Hiszen nem volt a Szovjetunió összeomlásához hasonló összeomlásuk, és ami a legfontosabb, számítógépes technológiájukkal „támogathatták” radartechnológiájukat, amiben vezettek és vezetnek.
A szovjet pilóták kénytelenek voltak megnézni a radar képernyőjén lévő koncentrikus jeleket, és eldönteni, hogy ez volt-e vagy sem.
Az amerikaiak a felhalmozott észlelési statisztikák birtokában könnyen létrehozhattak volna olyan számítógépes technológiát és szoftvert, amely képes „szűrni” a kifejezetten a tengeralattjáró által generált anomáliákat azoktól, amelyek más okokból (például egy nagy halraj miatt) előfordulhattak volna. A 70-es években Kamcsatkán végezték a Szovjetunióban a halak felhalmozódását radarral, és egyszerűen jelenítsék meg a taktikai helyzet képernyőjén a hozzávetőleges területeket, ahol a víz alatti cél található, hogy aztán tényleg csak ledobhasson egy bóját. és ellenőrizzen mindent.
Valójában valami ilyesmi történt.
Ma már annyira finomították ezeket a módszereket, hogy már nem is kell PLO magnetométer a repülőgép fedélzetén. Az amerikai haditengerészet számára gyártott Poseidonokban egyszerűen nincs meg, nincs is rá szükség, a tengeralattjárókat enélkül is tökéletesen és pontosan észlelik. De az egyszerűsített repüléselektronikai képességekkel rendelkező exportjárművekre az amerikaiak magnetométert telepítenek. Nem érdekük azoknak a technológiáknak az elterjedése, amelyek lehetővé teszik a teljes víz alatti helyzet feltárását egy Fekete-tenger méretű területen.
A nem dokumentált üzenetek „kinyerése” ezzel befejeződött.
Azok, akik kapcsolatban állnak a hírszerzéssel, a haditengerészettel, a haditengerészettel, akik repülnek, hogy elfogják az amerikaiakat az Aerospace Forcestől stb. Hozzáértő emberek megerősíthetik, hogy az amerikai haditengerészet alapvető járőrrepülőgépei közepes magasságra költöztek. Ez egy tény. Már nem kell lemenniük ahhoz, hogy pontosan pozícionáljanak egy bójamezőt, vagy több bóját – ez a 80-as évek elején maradt. Most minden gyorsabbnak és egyszerűbbnek tűnik...
Az ilyen információáradat nem hagyható figyelmen kívül. Az „Ablak” téma banális említése a „Military Review”-n sok olyan embert tárt fel, akik tisztában voltak vele, tanulmányozták katonai iskolákban, és radar módszerekkel kerestek tengeralattjárókat. Sokan megjegyezték a megjegyzésekben.
Az orosz haditengerészeti repülés pilótái nemcsak tudnak a hatásról, hanem tanulmányozzák és a legjobb tudásuk szerint használják is. A probléma a rendkívül elavult keresési és célzási rendszerekben van, amelyek sokszor rosszabbak, mint az amerikaiak a 80-as évek végén.
A fiatal tengeralattjáró-parancsnokok gyakran szintén tisztában vannak ezzel a problémával. Sok tengeralattjáró parancsnok tud erről.
De „több szinttel feljebb” kezdődnek a problémák – akik felelősek a flotta fejlesztéséért, a finanszírozás megválasztásáért stb. viselkedjen úgy, mintha a leírt módszer a tengeralattjárók észlelésére egyszerűen nem létezne, és a hajónak csak csendesnek kell lennie, hogy ne lehessen észlelni.
Mit is jelent ez? Az a tény, hogy a harci műveletek során a tengeralattjárók az észlelhetetlenségük körülményei alapján kapnak feladatokat, és ugyanezen feltételek alapján kapnak támogatást a harci feladatok végrehajtásához - például a légi közlekedéshez.
És képesek lesznek észlelni őket, és ez nem lesz túl nehéz.
A többi világos?
És meg kell értenünk, hogy az amerikai haditengerészet alapvető tengeralattjáró-repülőgépeinek képességeit a műholdas felderítés „támogatja”. És ezt a titkot is gondosan őrzik. Igaz, néha viccesen kiderül:
New York Times, 1999.11.05
Az űrkorszak kezdete óta a legtöbb műhold olyan kamerával figyelte a Földet, amely elvileg minden turista kamerájához hasonlít. 1978-ban azonban elindult a NASA Nemzeti Repülési és Űrhivatala egy új műhold, amely a bolygó felszínéről visszaverődő rádióhullámok segítségével készített képeket.
A Seasat néven ismert radarműhold új módon látta a szárazföldet és a tengert, fényképei keskeny vonalakat tártak fel az óceánban – a hajók áthaladása által hagyott nyomokat és tengeralattjárók. Valahogy sikerült megkülönböztetnünk a mély turbulencia jeleit a szokásos haboktól és tengerhullámoktól.
A Seasat tettei 1978-ban értek hirtelen véget, amikor az űrszonda 100 nap után váratlanul leereszkedett, és a Pentagon mélyen ambivalens volt a megállapításaival kapcsolatban.
Nos, persze, a flotta azonnal elvesztette érdeklődését a felfedezések iránt, de természetesen. Csinálhattak volna valamit másként? És természetesen hinni fogunk nekik.
Továbbiak (beleértve az új műholdakat is) – , az eredetire hivatkozva.
Egy idézettel szeretném befejezni Szergej Gennadievics Roszljakov elsőrangú kapitányát, a K-455-ös nukleáris tengeralattjáró egykori parancsnokát, egy tengeralattjáró-osztály korábbi parancsnokát.
Még 1985-ben nem értettem: MIÉRT megy nukleáris tengeralattjárónk a Csendes-óceánon 10 órán át a polgári közlekedés propellerei alá 15 csomós sebességgel (28 km/óra 5500 tonna vízkiszorítással) és a kommunikációs munkamenet előtt AZONNAL élesen jobbra 5 csomós sebességgel. Fölöttünk pedig az Orion-R3-asok. Először azt hittem, hogy ez az amerikai haditengerészet alacsony frekvenciájú UUV bójainak az eredménye, amelyek az UUV-okkal (Orion-R3) szolgáltak. De aztán voltak más esetek is, amelyek megcáfolták a véleményemet. És mindez a tengeren van, ahol SENKI nem fog segíteni.
...az amerikaiak mindenhol „látják” atomtengeralattjáróinkat...
Tehát az elsőrangú kapitány S.G. Roszljakov kommentált egy cikket, ahol megemlítették a tengeralattjárók radarérzékelését.
Ahogy mondani szokás, az okosnak elég. A többiek pedig továbbra is úgy tehetnek, mintha minden rendben lenne.
P.S. Vannak módok a jelenség leküzdésére és a tengeralattjárók észlelésének valószínűségének csökkentésére a jelzett módszerrel, de nyilvánvaló okokból senki sem fog róluk beszélni. A probléma előtt azonban már nem hunyhatunk szemet. Majdnem lejárt az idő.
Ctrl Belép
Észrevette, osh Y bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter
Az egyik első háború utáni fejlemény a "Guys-2" hajóállomás létrehozása volt.
„A szovjet radartechnológia fejlesztése” Lobanov M. M.
A radartechnológia, mint a légi, felszíni és víz alatti célpontok felderítésének és észlelésének, valamint a pusztító fegyverek célba juttatásának eszköze, nagy változásokat hozott a Szovjetunió haditengerészeti haderejének harci műveleteinek megszervezésében és lebonyolításában.
A flotta radartechnológiáját teljes mértékben a flotta háború utáni fejlesztési tervével összhangban kellett kifejleszteni, és az óceánba való belépéssel a szonárral együtt biztosítani kellett a konfrontációt bármilyen típusú felszíni, víz alatti és légi ellenséggel. Ehhez meg kellett felelnie az egyes osztályok hajóinak harci képességeinek és feladatainak.
"Guys-2" észlelő állomás
Az egyik első háború utáni fejlemény a "Guys-2" hajóállomás létrehozása volt.
Az állomás célja a légi és felszíni célpontok észlelése, valamint a cirkálók univerzális és légelhárító kaliberű tüzérségének tűzvezető rendszereinek célmegjelölése. A radar fejlesztése az 1946–1948 közötti 3 éves radarfejlesztési terv szerint történt. V.P. Kapelin aktív közreműködésével és közreműködésével. A haditengerészet parancsnoksága által 1946. augusztus 9-én jóváhagyott taktikai és műszaki követelmények kör- és szektorkutatást, valamint célkövetést írtak elő a távolság, irányszög és irányszög meghatározásával.
A légi és felszíni helyzet megfigyelésére az állomást távirányítókkal (VIKO), a baráti hajók és repülőgépek azonosítására pedig „barát vagy ellenség” azonosító berendezéssel látták el.
Az állomás a méteres hullámhossz-tartományban működött, 90 kW sugárzási teljesítménnyel.
A „Srácok-2” állomás állami tesztjeit a Fekete-tengeri Flotta „Molotov” cirkálóján hajtotta végre 1948 augusztusa és szeptembere között a századparancsnok, S. G. Gorshkov admirális (jelenleg a flotta admirálisa) által vezetett bizottság. a Szovjetunió), helyettese - V. F. Petrov 1. fokozatú cirkáló kapitány parancsnoka, S.P. flottatisztek. Chernakov, V. A. Kravtsov, B. I. Krasnoselsky, A. I. Patrikeev fejlesztési vezető és mások.
Állami vizsgálati eredmények:
érzékelési tartomány körkörös megtekintési módban:
a) repülőgép - 140-290 fülke (repülési magasságtól függően);
b) hajók: cirkáló – 115 fülke, romboló – 85 fülke és aknakereső – 45 fülke;
c) 1000 m-nél magasabb partok - 750 kábel;
holtzóna felszíni céloknál - legfeljebb 4 kábel és repülőgépeknél 10-20 kábelen belül;
tartomány felbontása - legalább 3 kábel és irányszög - körülbelül 4°.
A Guys-2 radar bemutatott mintája jelentős előnyökkel rendelkezik a flotta többi radarállomásához képest: könnyű és gyors beállítás, a célkijelzési minta stabilitása a jelzőkön és a működés nagy megbízhatósága.
Ugyanakkor az állomásnak jelentős hátránya volt - az antenna lebenymintája, amely megnehezítette a repülőgépek észlelését bizonyos magasságokban.
A Guys-2 állomást szolgálatba állították és sorozatgyártásba kezdték.
Tisztelegni kell az állomást létrehozó csapat előtt, amely a rádióipar tapasztalatait, valamint tudományos és technikai segítségét felhasználva sikeresen befejezte a nagyon fejlett „Guys-2” állomás fejlesztését, és megkapta a Szovjetunió Állami Díját. . A díjat A. I. Patrikeev, V. P. Antonov és V. A. Kravcov tengerésztiszt vehette át.
"Reef" hajóállomás
A haditengerészet legfontosabb feladata a háború utáni időszakban a felszíni célpontok észlelésére és a hajófegyverek célkijelölésére szolgáló állomás fejlesztése volt a felszíni célpontok tüzelésénél. Az állomást a KR, EM, SKR és TSCH hajókra szánták.
Az állomás létrehozását a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának a radarfejlesztés 1946–1948 közötti 3 éves tervéről szóló rendelete írta elő. Az állomás fejlesztését V. D. Kalmykov segítségével végezték I. A. Ignatiev tervezőmérnök irányítása alatt. Aktív asszisztensei V. I. Jarosenko, A. S. Iljin és mások voltak. A fejlesztést a haditengerészet utasításai alapján hajtották végre, amelyet a haditengerészet főparancsnoka hagyott jóvá 1946. augusztus 9-én.
Egy 150 kW sugárzási teljesítményű centiméteres hullámú állomásnak egy csonka parabolaantennával kellett volna meghatároznia a célpont távolságát, irányszögét, elvégezni a cél irányát, és három üzemmóddal rendelkeznie kellett - körbetekintés, szektor. keresés és célkövetés.
A „Reef” radar állami tesztjeit 1948 nyarán végezték el a Fekete-tengeri Flottában a „Molotov” cirkálón, a „Guys-2” radar állami tesztjeivel egyidejűleg, ugyanazon bizottság által S. G. admirális vezetésével. Gorskov.
A teszteken részt vettek a flottatisztek B. I. Krasnoselsky, S. P. Chernakov, V. A. Kravtsov, M. I. Glikin és mások, valamint az iparág képviselői, V. D. Kalmykov, I. A. Ignatiev és mások.
Az állapottesztek eredményei a következő észlelési tartományokat mutatták: cirkáló 200-220 fülke, romboló 140-160 fülke, aknakereső 120-140 fülke, tengeralattjáró a felszínen 60-70 fülke, tengeralattjáró periszkóp 1,5 m magasságban 10-15 torpedóhajó 30-50 kabin, mérföldkövek 10 kabin.
Hatótávolság-meghatározási pontosság: a körkörös látótávolság-jelző szerint - 1 mérföld, a pontos hatótávolság-jelző szerint - 15 m, a távoli PPI szerint - a tartományskála 1,5-2%-a.
Az irányszöget tekintve a medián hiba nem haladta meg a 0,6%-ot.
A "Reef" radar lehetővé tette a robbanásveszélyes és töredezett lövedékek kitöréseinek észlelését 25 és 100 méter közötti távolságban.
A haditengerészet főparancsnokának parancsára a „Reef” állomást szolgálatba állították, és a hajókon a felderítés, az észlelés és a célkijelölés fő eszközévé vált.
A Rif állomás fejlesztéséért a vezető mérnökök I. A. Ignatiev, V. I. Yaroshenko és A. S. Ilyin megkapták a Szovjetunió Állami Díjat. Létrehozásában és tesztelésében aktív szerepet játszottak I. K. Sapozhnikov, S. M. Arshansky, K. P. Szergejev haditengerészeti tisztek.
A hajók Guys-2, Reef, Redan-1 és Redan-2 állomásokkal való felszerelése lehetővé tette a haditengerészeti parancsnokság számára, hogy bármilyen időjárási körülmény között, nappal, éjszaka és füstben haditengerészeti harcot folytasson.
Távolságmérő "Stag - B"
A tüzérségi tűz pontossága nemcsak a tüzérségi fegyver minőségétől és a PUAZO tökéletességétől függ, hanem a célpontok koordinátáinak meghatározásától és a célzás során a fegyverekhez való továbbításának pontosságától is. A haditengerészeti tüzérség optikai eszközei nagy pontosságot biztosítottak a célcsapágyazásban (láthatósági viszonyok között), de távolságmeghatározásuk pontossága, akárcsak a légvédelmi tüzérség optikai távolságmérőinél, kisebb volt, mint a radaré.
A radar lehetővé tette egy hajón szállított rádiós távolságmérő létrehozását, amellyel nagy pontossággal lehet meghatározni a felszíni célok távolságát. Ezt a távolságmérőt sikeresen használták a cirkálók, rombolók és járőrhajók fő- és univerzális kaliberű tüzérségének tűzvezérlő rendszereiben.
A Stag-B rádiós távolságmérő fejlesztése a centiméteres tartományban a Szovjetunió Minisztertanácsának az 1946–1948 közötti 3 éves radarfejlesztési tervről szóló határozatával összhangban történt. a haditengerészet parancsnoksága taktikai és technikai követelményei szerint. A fejlesztést V. M. Yastrebilov vezette M. F. Kurtyukov és V. N. Normak és I. L. Krengauz haditengerészeti tisztek részvételével.
Állami teszteket végeztek 1948 nyarán. a haditengerészet tüzérségi lőterén az I. S. Jumasev admirális által kinevezett bizottság által, amely I. L. Krengauz, V. N. Normak, G. A. Perov, A. A. Nikitin és mások haditengerészeti tisztekből állt.
Vizsgálati eredmények: a romboló 120 fülke érzékelési tartománya; precíziós követési tartomány 100 kábel; a távolságmérés medián hibája 15 m. A rádiós távolságmérő sikeresen átment a teszteken, üzembe helyezték és sorozatgyártásra került. A radar alkotói, V. M. Yastrebilov, M. F. Kurtyukov, V. N. Normak a Szovjetunió Állami Díjjal jutalmazták.
"3arya" radarállomás
A Zarya hajóradar állomás célja a cirkálók és rombolók torpedó- és tüzérségi tüzének irányítása volt.
Az állomás fejlesztése a Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. február 6-án kelt határozata szerint, a haditengerészet főparancsnoka által 1949 januárjában jóváhagyott taktikai és műszaki követelményeknek megfelelően történt.
A kifejlesztett és megépített, 10 kW sugárzási teljesítményű centiméteres hatótávolságú állomás lehetővé tette egy felszíni célpont hatótávolságának és irányszögének észlelését, követését, meghatározását, és ezen adatok továbbítását a torpedótüzelő berendezés (PUTS) és a tüzérségi tüzelőberendezés (PUS). Az állomás a tüzérségi lövedékek kifröccsenés általi leesésének eltérését is meghatározta.
Az irányszög meghatározása az antennanyaláb lineáris pásztázásának elvén alapult az antenna geometriai tengelyéhez képest ±4°-on belül 17 Hz-es frekvenciával. Az irányszög mérési hibájának csökkentése és a kezelők hengerlés közbeni munkakörülményeinek megkönnyítése érdekében a vezetési meghajtó áramkört stabilizálták.
A Zarya állomás három célkövetési módot biztosított: kézi, félautomata és automatikus, a vezérlőrendszer adatai szerint végrehajtva.
A Zarya állomás állami tesztjeit 1950 októberében–novemberében hajtották végre a Fekete-tengeri Flotta Besstrashny rombolóján a haditengerészet vezérkara által jóváhagyott program és módszertan szerint.
A bizottság elnöke a haditengerészet főtüzére, A. A. Sagoyan 1. fokozatú kapitány és L. N. Szolovjov ipari igazgatóság műszaki osztályának vezetője, a bizottság tagjai: M. I. Glikin és G. M. Latinsky, fejlesztési vezető. I. U Ljubcsenko.
Az állami tesztek eredményei a következőket mutatták:
csatahajó észlelési tartománya - 320 kb, romboló - 180 kb, aknakereső - 110 kb, tengeralattjáró periszkópja 1 m magas - 20 kb, part - több mint 320 kb;
45–130 mm kaliberű tüzérségi lövedékek kifröccsenésének megfigyelési tartománya – 25–110 fülke;
a célpontok koordinátáinak mérésének medián hibája tartományban - 15-18 kb, irányszögükben - 1-1,5 d.u.;
a sorozatfelvételek koordinátáinak meghatározásának pontossága (lövéskorrekcióhoz): tartományban - 0,5 kb és szögben - 3-4 d.u.;
célfelbontás: hatótáv – 40m, szög – 2–5 d.u.
A tesztek alapján a bizottság azt javasolta, hogy a Zarya radart a haditengerészet torpedó- és tüzérségi tüzérségi állomásként alkalmazza, és a Zarya állomás egy változatát dolgozza ki a 100–152 mm-es mozgó és álló parti tüzérséggel együtt történő használatra. kaliber.
A Zarya állomást a haditengerészet cirkáló és romboló osztályú hajói vették át.
Az állomás létrehozásáért I. U. Ljubcsenko, I. A. Zameshteev, R. Sh. Keilin, V. I. Maslennikov, D. M. Tolsztopjatov, N. D. Fainshtein és Yu. A. Shevelko, L. N. Szolovjov központi iroda műszaki osztályának vezető mérnökei megkapták a Szovjetunió elismerését. Állami Díj.
"3alp" tüzérségi állomás
Az 50-es években a haditengerészet új tervezésű nagy és kis hajókkal volt felfegyverkezve, nagy sebességű, teljesítményű és hatótávolságú tüzérségi és torpedófegyverekkel, új eszközökkel a felszíni célpontok, tüzérségi és torpedó-tűzvezérlő eszközök észlelésére és hordozóira. A flotta ereje jelentősen megnőtt, és biztosította, hogy a hajók elérhessék az óceánt.
Ezekben az években új radarberendezéseket fejlesztettek ki a „cirkáló” és a „romboló” osztályú új hajókhoz.
Az egyik újonnan létrehozott állomás a „Zalp” fő kaliberű tüzérségi radar volt, amelyet 1948–1950 között fejlesztettek ki. a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata szerint.
A taktikai és technikai követelmények a következők voltak:
felszíni célpontok észlelési tartománya - a látóvonal képletének megfelelően;
a célpontok távolságának, irányszögének és a céltól való eltérés nagyságának, a lövedékek hatótávolságban és szögben való esésének koordinátáinak meghatározása a vezérlőrendszerbe történő átvitelükkel;
hullámtartomány – centiméter;
sugárzási teljesítmény – 65-70 kW.
Az állomás fejlesztésekor lehetőség nyílt a működésének megkettőzésére egy Zarya típusú torpedótüzérségi radarral (és fordítva), és a hajó optikai műszereivel együtt dolgozhat (tartomány mérés radarral, irányszög mérése optikai irányzékkal ).
A legrövidebb centiméteres hatótávolságú rádióhullámok alkalmazása biztosította a felszíni célpontok nagy hatótávolságú észlelését és a koordináták meghatározásának nagy pontosságát.
Az antennarendszert három tengely mentén stabilizálták (gurulás és dőlésszög, yaw, a hajó függőleges giroszkópjának megfelelően), ami jelentős tengeri viszonyok között biztosította a jelek stabil vételét és egyszerűsítette a lövési probléma megoldását.
A kijelzőrendszer (B típusú jelzők) az állomás számára megbízhatóan meghatározta a lövedéktalálatok pontosságát.
Az állomás nagy üzembiztonsággal rendelkezett, és fő rádióegységeinek egyesítése és a szolgálati berendezések beépítése egyszerűsítette az állomás egészének üzemmódjainak és konfigurációjának tesztelését.
1950 szeptemberében és novemberében a Zalp állomáson állami teszteket hajtottak végre a Fekete-tengeri Flotta Besstrashny rombolóján a haditengerészet főtüzérének, A. A. Sagoyannak a vezetésével, I. I. Bakulov fejlesztési vezető, helyettesei, a haditengerészet vezetője részvételével. L. I. Szolovjov ipari igazgatóság és G. A. Perov, G. M. Latinsky és M. I. Glikin haditengerészeti tisztek.
Az állami tesztek megerősítették a haditengerészet meghatározott követelményeit, és azt mutatták, hogy a lövedékek céltól való eltérése olyan távolságban is megfigyelhető, amely a maximális lövedéktáv 80-85%-a volt.
1951-ben a Zalp radar második és harmadik sorozata hasonló teszteken esett át a balti flotta Yakov Sverdlov cirkálóján, és megerősítette a korábban a Besstrashny rombolón kapott eredményeket. A radar használatának gyakorlata során először állapították meg, hogy a radar nem kisebb pontossággal határozza meg a szögkoordinátákat, mint a hajó optikai irányzékai.
Az állapotpróbák eredményei alapján a Zalp állomást üzembe helyezték és sorozatgyártásba helyezték.
Az állomás létrehozásáért a vezető fejlesztőmérnökök I. I. Bakulov, A. P. Belyakov, V. S. Zhdanov, S. F. Komarov, A. P. Malievsky, L. V. Nekrasov, F. N. Chernykh, a főosztály vezetője, L. N. Szolovjov és G. A. Perov haditengerészeti tiszt részesült a Szovjetunió állami kitüntetésében.
"Zalp-B" parti radar
Figyelembe véve a kiváló taktikai és műszaki paramétereket, valamint a Zalp radar állapottesztjének eredményeit, a haditengerészet parancsnoksága ugyanazt a csapatot utasította az állomás tengerparti változatának kidolgozására. Ez a radar a hajó változatának teljes analógiája volt, kivéve néhány tervezési jellemzőt, amely az állomás parton való elhelyezkedéséből és az antennaberendezést stabilizáló eszközök hiányából adódott.
A Fekete-tengeren végzett parti állomás ellenőrző tesztjei megerősítették a Zalp radar hajós változatának pozitív eredményét, és Zalp-B néven állították szolgálatba.
Zarnitsa állomás torpedóhajók számára
A Zarnitsa radar, amelyet felszíni célok és alacsonyan repülő repülőgépek észlelésére terveztek, a Szovjetunió Minisztertanácsának 1946. július 10-i határozatával összhangban fejlesztették ki A. K. Baloyan vezetésével, I. K. Sapozhnikov haditengerészeti tiszt aktív részvételével.
A taktikai és műszaki követelményeknek megfelelően egy 80 kW sugárzási teljesítményű centiméter hullámú állomást egy kezelőnek kellett kiszolgálnia.
Az állomás berendezése 57 kg össztömegű kompakt blokkok formájában készült. Az antennaberendezés az árbocon, a fő blokkok pedig a hajó fedélzetén helyezkedtek el.
Állami teszteket végeztek 1948 áprilisa és júniusa között a fekete-tengeri flottában, és a következő eredményeket mutatták: romboló észlelési tartománya - 75 kabin, aknakereső - 58-93 kabin, torpedóhajó - 34 kabin, tengeralattjáró cirkáló helyzetben - 26-27 kabin, pozíciós helyzetben - 20-25 kabin, 100-300 m magasságban lévő repülőgépek - 90-170 kabin (a repülési útvonaltól függően).
A távolság szerinti koordináták meghatározásánál a maximális hiba 1,38 kb, irányszög szerint - 2°. Holt zóna – 1,7 kábel. Az állomás felbontása tartományban 0,85 kb, irányban - 20°.
A haditengerészet főparancsnoka, I. S. Yumashev admirális parancsára a Zarnitsa radart torpedóhajók észlelésének eszközeként helyezték üzembe.
Az állomás fejlesztéséért az alkotók csapata megkapta a Szovjetunió Állami Díjat.
Zászló állomás a tengeralattjáróknak
A Flag radar célja a felszíni célpontok észlelése és torpedólövés biztosítása volt egy tengeralattjáró számára az ellenséges hajókra. Az állomás meghatározta a célpontok koordinátáit, irányszögét és hatótávját, és bevitte a torpedótüzelő berendezésbe (TUTS).
A radar navigációs célokra is használható, és mind a felszínen, mind a periszkópmélységben alámerítve működhet.
Az állomás fejlesztése az 1946–1948 közötti 3 éves radarfejlesztési terv szerint történt.
A taktikai és műszaki követelményeknek megfelelően az állomásnak centiméteres tartományban kellett működnie, egy kezelő által kiszolgáltnak, 90 kW sugárzási teljesítménnyel kell rendelkeznie, és legalább 5 mérföld távolságból észlelnie kellett a rombolókat, valamint a légi járműveket 100 m - 25 km-ig, az átlagos hatótávolság legfeljebb 25 m, 3 d.u irányszögnél. A holtzóna nem haladhatja meg a 300 m-t.
Az állomás berendezései különálló blokkok formájában készültek, amelyek a tengeralattjáró központi állomásának irányítótermében helyezkedtek el. Az irányítótoronyban a parancsnoki távirányítót (VIKO) szerelték fel. Az antennaberendezést emelő és forgatható árbocra szerelték fel.
A cél megfigyelése és a cél kiválasztása az üzemeltető ICO és a hajóparancsnok VICO segítségével történt.
A berendezés nem biztosított semmilyen eszközt az állomás interferencia elleni védelmére, működésének titkossága érdekében egyszeri körkörös célkeresést, illetve szűk szektorban történő keresést alkalmaztak.
A Flag radar állami tesztjeit 1950-ben végezték az északi flotta tengeralattjáróján, és olyan jellemzőket mutattak ki, amelyek megfeleltek a meghatározott követelményeknek. Ezen eredmények alapján a haditengerészet főparancsnokának parancsára a zászló állomást szolgálatba vették és sorozatgyártásba helyezték.
Az állomás létrehozásában részt vett vezető mérnökök: A. S. Polyansky, S. T. Zaitsev, N. A. Illarionov, V. D. Nikolaev, S. I. Portnoy, D. G. Falkov, M. A. Yakovlev és V. P. Chizhov, valamint M. I. Glikin haditengerészeti tiszt részesült a Szovjetunió állami díjában.
Partmenti radar "Lot"
A "Lot" álló parti állomás célja a felszíni célok és az alacsonyan repülő repülőgépek észlelése volt a haditengerészet rádiótechnikai állásairól.
Az állomás fejlesztése a Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. február 6-án kelt határozata, valamint a haditengerészet parancsnoksága által 1949. január 9-én jóváhagyott taktikai és technikai követelményeknek megfelelően történt.
Az állomás a centiméteres tartományban működött, körülbelül 80 kW sugárzási teljesítménnyel, és egy kezelő szervizelte.
Állami teszteket hajtott végre a Fekete-tenger partján 1950 júniusában a B. I. Krasnoselsky 1. rangú kapitány és a bizottság tagjai: V. I. Tebin fejlesztési vezető és V. V. Bril haditengerészeti tiszt és mások által vezetett bizottság.
Az érzékelési tartomány az állomás antennájának tengerszint feletti 70 m magasságban történő felszerelésekor a következő volt: rombolónál - 250 kábel, torpedóhajónál - 150 kábel, repülőgépnél - 175 és 195 kábel között, a repülési magasságtól függően ( 50-1000 m).
A maximális hiba a koordináták meghatározásánál tartományban 1,5–15 kb, irányban –1,5°.
Felbontás tartományban – 2,5 kb, irányban – 5°, holtzóna – 2,5 kb1.
1 CVMA, f. 2523, op. 0019470, cor. 169. szám, l. 31.
Az állapotvizsgálatok eredményei alapján a Lot állomást üzembe helyezték.
A fent felsoroltakon kívül a háború utáni években több centiméteres hatótávolságú radar is készült különféle taktikai célokra a haditengerészet számára (Vympel, Anchor, Lin, Fut-N), amelyeket hajókra szereltek fel.
Vympel állomás, amelyet 1946–1947-ben fejlesztettek ki. F. V. Lukin vezetésével a légelhárító ágyúk rombolókra való kilövését hivatott szabályozni.
A Horgony állomást az univerzális kaliberű fegyverek cirkálók, rombolók és járőrhajók tüzelésének vezérlésére használták. Kifejlesztését 1949-ben hajtották végre A. S. Grinshtein és helyettese, Ya. A. Zabelev vezetésével. Az állomás három koordinátában különbözött a légi célpontok automatikus követésére korábban létrehozott eszközöktől, ami nagyobb pontosságot biztosított a meghatározásukhoz. Ennek az eszköznek a kialakítása olyan sikeresnek bizonyult, hogy számos későbbi fejlesztésben alkalmazták.
Az állomás állami tesztjeit más haditengerészeti létesítményekkel együtt hajtották végre a haditengerészet főparancsnok-helyettese, N. V. Isachenkov admirális-mérnök, valamint A. L. Genkin, A. A. Nikitin és mások tisztjei vezetésével. Az állomás lehetővé tette a repülőgépek észlelése legfeljebb 30 vezetőfülke távolságból, és felszíni célok - legfeljebb 150 kábel.
A Lin állomás felszíni célpontok és alacsonyan repülő repülőgépek észlelésére szolgált járőrhajókról és aknavetőkről, a Fut-N hajóállomás pedig cirkálók és rombolók légi célpontjainak észlelésére szolgált. 1948-1955 között fejlesztették B. N. Saveljev részvételével, valamint F. V. Lukin és G. A. Astakhov vezetésével 1955-ben állami teszteken ment át a Balti-tengeren, és 150 km-es távolságból észlelt repülőgépeket.
Az állomás egy nagy hajóradarfegyver-komplexum része volt, amelynek célja az ellenséges levegő elleni küzdelem volt.
A felsorolt állomások mindegyikét átvette a flotta, és az ipar sorozatban gyártotta őket.
A felszíni és légi célpontok észlelésére, valamint a tüzérségi és torpedós lövöldözés támogatására szolgáló hajóradarok létrehozása alkotóik nagy eredménye volt.
V. P. Antonov fejlesztési vezetők. I. I. Bakulov, A. K. Baloyan, A. S. Grinshtein, I. A. Ignatiev,. F. V. Lukin, I. U. Ljubcsenko, A. I. Patrikeev, A. S. Polyansky, A. A. Shishov, V. M. Yastrebilov és asszisztenseik magas készségről, mérnöki kreativitásról, állami felelősségtudatról és szovjet patriotizmusról tettek tanúbizonyságot, és joggal érdemelnek magas elismerést és kitüntetéseket.
Az első speciális hajóradarok és módosításaik kifejlesztésénél meg kell említeni K. V. Golev rádióipari mérnököt, akit a háború elején besoroztak a hadseregbe az RUS-1 radar üzemeltetésére, és hamarosan visszahívták a kutatóintézetbe. részt venni az új radarok fejlesztésében.
A radar fejlesztésében fontos szerepet játszott V. D. Kalmykov, akinek karrierje mérnökként kezdődött egy kutatóintézet laboratóriumában, majd az intézet igazgatójaként és a rádióipar minisztereként folytatta. Eredményes munkájáért V. D. Kalmykov a Szovjetunió Állami Díjait és a Szocialista Munka Hőse címet kapta.
S. N. Arkhipov mérnök-kapitány (később admirális mérnök, a Szovjetunió Állami Díj kitüntetettje) tevékenysége vezető szerepet játszott a haditengerészet radarberendezésekkel való felszerelésében, a flották radarszolgálatának megszervezésében, a mérnökök, technikusok és radiometrikusok képzésében, radarállomások ellátása és javítása. ). A háború éveiben az északi flotta zászlóshajójaként harci tapasztalataiból megértette a radar szerepét és fontosságát, és a flottaparancsnokkal, G. A. Golovko admirálissal együtt ügyesen megtervezte a radarberendezések használatát flottahajók hadműveleteiben. . A haditengerészet népbiztosa, N. G. Kuznyecov felfigyelt Arhipov szervezőkészségére, haditengerészeti szolgálatában szerzett tudására és tapasztalatára, és 1943-ban visszahívta a Népbiztosság vezetői pozíciójába. Szergej Nyikolajevics Arhipov, tekintélyes szakember és tisztelt főnök, eredményesen dolgozott ott élete végéig.
Utóda a haditengerészet központi apparátusában helyettese, A. L. Genkin 1. fokozatú mérnök-kapitány (később admirális mérnök, a Szovjetunió Állami Díj kitüntetettje) volt. A haditengerészet hadmérnökei közül elsőként kapcsolódott be a haditengerészet radartechnikájának gyakorlati fejlesztésébe, és 1940-ben védte meg a műszaki tudományok kandidátusi fokozatát a radar szakterületen.
A.L. Genkin több mint 30 éve sikeresen részt vett a radartechnológia fejlesztésében és alkalmazásában.
Nagy pozitív szerepet játszott számos tengerésztiszt, akik a központi apparátusban, kutató- és vizsgálóintézetekben, gyakorlótereken és központokban dolgoztak. Részt vettek az új típusú radarok feladatainak kidolgozásában, tanácsaikkal, harci tapasztalataikkal segítették a fejlesztőket, új radarokat szereltek fel a hajókra és tesztelték azokat, majd bevezették a hajó szolgálatába. Különös figyelmet érdemelnek olyan tisztek, mint V. L. Abramov, A. N. Verzsikovszkij, G. G. Govako, V. A. Kravcov, A. A. Nyikityin, V. N. Normak, V. V. Oszipov, A. G. Prijmak, V. B. Rall, I. K. Szapozsnyikov és S. P.
Ezek közül a tisztek közül A. G. Priymak (később tengernagy mérnök) és S. P. Chernakov (később tengernagy mérnök) aktívan részt vett az északi flottában, és katonai kitüntetéseket kapott.
Internetes forrás:
http://hist.rloc.ru/lobanov/index. htm
Az anyag nagyrészt egybecseng az orosz haditengerészettel kapcsolatos személyes érzésekkel, ugyanakkor tartalmaz valamit, amiről korábban még soha nem hallottak, nevezetesen a tengeralattjárók azonosításának és nyomon követésének új módját:
« ...olyan technológia, amely lehetővé teszi, hogy a repülőgépek radaros keresést végezzenek elmerült (víz alatti) helyzetben lévő tengeralattjárók után a felszíni környezetben mozgás közben keletkező zavarok alapján (a radar mintegy „nyomokat” észlel a víz felszínén). a víz, amelyet a mélyben mozgó tengeralattjáró hagy el)».
Persze nagyon érdekes lett kitalálni, miről is beszélünk, szerencsére a cikk szerzője, a tisztelt Alexander Timokhin nemcsak leírta a jelenséget, hanem elég széles bizonyítékbázist is szolgáltatott, forráshivatkozásokkal, köztük angol- nyelviek.
Tehát megvan a tézis:
« A fentiekkel kiegészítve el kell ismernünk: a tengeralattjáró észlelésének lehetősége radarral és a víz vagy a jég felszínének optikai-elektronikus megfigyelésével valóság. És ezt a valóságot sajnos a modern hazai haditengerészeti stratégia teljesen tagadja».
Vizsgáljuk meg azokat a forrásokat, amelyek alapján a tekintélyes A. Timokhin ezt a tézist megfogalmazta. Tehát az első az 1975-ben megjelent "A RADAR METHOD FOR THE DETECTION OF SUBMERGED SUBMARINES" című jelentés. A cikk szerzője a legjobb tudása szerint letöltötte és szorgalmasan lefordította az angol szöveget (sajnos az angol nyelvtudás szintje „szótárral olvasás”, így hibák lehetségesek). Röviden, a jelentés lényege a következő:
1. A második világháború óta, és különösen 1959-1968 között. Számos olyan eset volt, amikor radar észlelte a víz alatt utazó tengeralattjárókat. Az akkoriban létező amerikai tengeralattjárók szinte minden típusát 700 láb (213,5 m) mélységben fedezték fel.
2. Bár egyes esetekben meglehetősen hosszú ideig (akár 2 óráig) lehetett irányítani a tengeralattjáró mozgását, ez a hatás általában nem volt állandó. Vagyis valamikor megfigyelhető volt, aztán nem: észlelhetik a tengeralattjárót, azonnal elveszítik, és nem tudják helyreállítani a kapcsolatot, még a tengeralattjáró helyzetének ismeretében sem.
3. És most - a legfurcsább, és nagyon szokatlan. A helyzet az, hogy a radar nem egy tengeralattjárót észlelt - ez lehetetlen, a radar nem működik víz alatt. Feltételezhető, hogy a radar érzékel néhány nyomot a tengeralattjáró felett a tenger felszínén... semmi ilyesmi! A radar a tengerszint felett 1000-2000 láb (300-600 m) légtérben észleli a zavarokat! Teljesen őrülten hangzik (amit a jelentés szerzője maga is elismer), de ennek ellenére a megfigyelések többször is megerősítették.
A fordítással kapcsolatos félreértések elkerülése végett a jelentés egy részletét idézem angolul:
« Nehéz elképzelni, hogy egy elmerült tengeralattjáró hogyan képes egy-kétezer lábbal a felszín felett hatni. Valóban érthető, hogy miért lehet szkepticizmus. Mindazonáltal ez egy kísérleti megfigyelés, amelyet számos alkalommal közöltek».
Majd a jelentés készítője rámutat, hogy az Egyesült Államok nem tudott olyan elmélettel előállni, amely igazolhatna egy ilyen jelenséget, és megpróbálja megmagyarázni, hogy szerinte mi történik még mindig. Különféle „forrásokat” figyelembe véve, amelyek – legalábbis elméletileg – ilyen jelenséghez vezethetnek (hőlábnyom, mágneses terek hatása stb.), a szerző a következő következtetésre jut.
A radar valamiféle „légturbulenciát” lát, és ez így jön létre. Ismeretes, hogy a tengervíz közelében lévő levegőréteg vízgőzzel telített és állandó mozgásban van (konvekció). Egy nagy víz alatti test, például egy tengeralattjáró, nyomást gyakorol a vízre, amelyben mozog, beleértve a felfelé irányuló mozgást is (vagyis a csónak mintegy „löki” a vízoszlopot, különböző irányokba „lökve” a vizet). Ez a nyomás szintén felfelé irányuló víz alatti hullámot hoz létre, amely a víz felszíni rétegét elérve azt megváltoztatja a természetes állapotához képest (a jelentés ezt a hatást „Bernoulli-púpnak” nevezi). És ezek a változások kiváltják a konvektív légmozgás irányát, és végső soron ugyanazt a légturbulenciát hozzák létre, amelyet a radar észlel.
A szerző rámutat, hogy az Egyesült Államokban korlátozták a munkát ezen a területen, és úgy véli, ezt hiába tették, mert a jelzett hatás, amely lehetővé teszi a tengeralattjárók megfigyelését, bár nem folyamatosan jelentkezik, továbbra is megfigyelhető. elég rendszeresen. És az elmélet hiánya, hogy miért történik ez, nem ok arra, hogy abbahagyjuk az ilyen irányú munkát. Érdekes, hogy a jelentés egy klasszikus horrortörténettel zárul: az orosz BOD-ok nagyon erős radarokkal vannak felszerelve, erősebbek, mint azok, amelyeket az Egyesült Államok használt tengeralattjárók megfigyelésére, ami azt jelenti, hogy valószínűleg már rég kitalálták az egészet, és...
Így összefoglalhatjuk: amerikai adatok szerint és bizonyos körülmények között radar segítségével észlelhető egy víz alatti tengeralattjáró. De... azt kell mondani, hogy az amerikaiak nagyon komolyan vették a víz alatti fenyegetést. A „Dönitz-fiúk” emléke még friss volt, az 50-es, 60-as években a szovjet flotta elsősorban víz alatt épült.
613-as projekt dízel-tengeralattjárója. Az 1950-1957 közötti időszakban. 215 tengeralattjárót építettek
Az amerikaiak mégis lezárják a projektet. Ez csak egyet jelenthet - az akkori számos precedens ellenére a tengeralattjárók radarral történő észlelése soha nem érte el a technológiai szintet, vagyis olyasmit, ami stabil eredményeket adhatna az ellenséges tengeralattjárók keresése során. Arról azonban nincs információ, hogy az amerikaiak újrakezdték volna az ilyen irányú munkát. Vagyis van egy jelentésünk, amelyben a szerző szükségesnek tartja a munkálatok folytatását ezen a projekten, de nincs bizonyíték arra, hogy véleményét meghallgatták volna.
A következő érv amellett, hogy az amerikaiak nemcsak újrakezdték a munkát a tengeralattjárók észlelésére szolgáló radar módszerekkel, hanem teljes sikert is értek el bennük, V. N. altábornagy története. Sokerin, a Balti Flotta légierő és légvédelmi parancsnoka volt.
Anélkül, hogy teljes egészében idéznénk, röviden idézzük fel a lényeget: 1988-ban az Északi Flotta gyakorlatokat tartott, amelyek során 6 atom- és 4 dízel-tengeralattjárót telepítettek a tengerre. Ugyanakkor mindegyik megkapta a saját tengeri területét, ahol el kellett volna helyezkednie, azonban az adott területen belül (és elég kiterjedtek voltak) a parancsnok maga határozta meg, hogy hol lesz a víz alatti hajója. Vagyis a manőverek végéig senki, így a flottaparancsnokság sem tudhatta a bevetett hajók pontos helyét. És ekkor megjelent „esküdt barátaink” „Orion” járőrje - furcsa, „törött” útvonalon haladt át a tengeralattjárók bevetési területein. És amikor a tengerésztisztek összehasonlították tengeralattjáróink manőverezését, akkor:
« ... az „Orion” „mozgási” útvonalát a térképre illesztve egyértelmű következtetést vontam le, hogy tényleges útjának mind a tíz „kanyarodó” pontja abszolút pontosan a 10 tényleges (repülés közbeni) helye fölött volt. (!) tengeralattjárók. Azok. először 1 óra 5 perc alatt, a másodikon 1 óra 7 perc alatt egy repülőgép „lefedte” mind a 10 tengeralattjárót».
Mit szeretnél ezzel kapcsolatban mondani? Csak néhány szót arról, aki ezt elmondta nekünk: Viktor Nyikolajevics Sokerin, Oroszország tiszteletbeli katonai pilótája 2000-2004-ben a Balti Flotta légierejét és légvédelmi parancsnokságát irányította, és... elhagyta ezt a posztot. fegyveres erőink „önállóan” jelentést írnak, tiltakozásul az orosz haditengerészeti (és egyéb) repülés összeomlása ellen. De „látványban volt”, „jó állapotú” a mi hatalmunkkal. Azt hiszem, nincs értelme magyarázni, hogy bármennyire is rossz az adott honvédségi ág állapota, a vezető tiszteknek mindig megvan a lehetősége arra, hogy kényelmes és kényelmes egzisztenciát biztosítsanak maguknak. Ennyit kell tenni – hol diplomáciailag hallgatni, hol vidáman beszámolni arról, hogy mit várnak tőled... Viktor Nyikolajevics azonban teljesen más típusú ember volt, egyike azoknak, akikért a munkát végezte. mindenek felett állt. Azt javaslom, olvassa el versgyűjteményét - igen, nem Puskin stílusa, de mennyire szereti az eget és a repülőgépeket... És V.N. Sokerin sokáig szolgált északon, és Timur Avtandilovics Apakidze barátja volt.
Természetesen ennek a cikknek a szerzője szerette volna részletesebben megtudni, mit mondott V. N.. Sokerin a tengeralattjárók radar módszerekkel történő észlelésének kérdéseiről. És itt váltak furcsává a dolgok. A tény az, hogy a tekintélyes A. Timokhin azt írja, hogy idéz V.N. Sokerint M. Klimov „Mit kérdezz Yasen” című cikkéből vettük, de... az a probléma, hogy nincsenek ott. A cikk szerzője, Maxim Klimov megemlíti 10 szovjet tengeralattjáró azonosításának tényét, de nem hivatkozik a tekintélyes V.N. Sokerina. Nos, nézzük.
A Google arról számolt be, hogy ezek a sorok az „Anti-submarine warfare. Kilátás az S.S.S.R.-ből", Alekszandr Szergejevics Szemenov tollából jelent meg - " Közvetlen bizonyíték volt arra, hogy az amerikai haditengerészet sokkal előrébb járt a „nem szokványos” keresési módszerek fejlesztésében. Idézem a balti flotta haditengerészeti repülési parancsnokának vallomását...»
Szavait megerősítve A.S. Semenov érdekes képernyőképet ad:
A következőket szeretném megjegyezni. A képernyőkép hitelessége a legcsekélyebb kétséget sem vet fel. Köztudott, hogy V.N. Sokerin nyugdíjba vonulása után egyáltalán nem zárkózott el az internettől, egyébként a VO-n ott van az anyaga), és nagy valószínűséggel ott volt az AVIAFORUM honlapján is, ahol valójában ez a képernyőkép is készült. Sajnos ma az a vitaszál, amelyben V.N. Sokerin, az archívumban van, így lehetetlen hozzáférni „az internetről”. Az egyik fórum adminisztrátora azonban volt olyan kedves, hogy megerősítse ennek a megjegyzésnek a létezését.
És itt a cikk szerzője nagyon kétértelmű helyzetbe került. Egyrészt Viktor Nikolajevics szavai nem igényelnek semmilyen megerősítést vagy bizonyítékot - maguk is bizonyítékok. Másrészt... Ha ez elhangzott volna egy interjúban, vagy kimondták volna egy cikkben, akkor már nem lehetne más választási lehetőség. De egy megjegyzés az interneten, különösen a szövegkörnyezetéből kiragadva, mégis egy kicsit más. Amikor „saját népükért” kommunikálnak ilyen fórumokon, az emberek tréfálhatnak, mesélhetnek stb. anélkül, hogy azt gondolnák, hogy valaki később „megvéd egy tudományos értekezést” szavaikkal. Ismételjük meg, sok minden világosabb lett, el lehetne olvasni az egész fórumszálat, de sajnos nem. És nem lehet megkérdezni Viktor Nikolaevicset - sok évvel ezelőtt elhagyta ezt a fórumot.
De itt van még, amit különösen meg kell jegyezni - V. N. szavait olvasva. Sokerina, továbbra sem látunk közvetlen megerősítést arra vonatkozóan, hogy az ellenséges tengeralattjárók észlelésére szolgáló radaros módszer az Egyesült Államokban valósult meg. Kedves V.N. Sokerin csak annyit mond, hogy „Orion” pontosan azonosította tengeralattjáróink helyét, és nem ő maga az elsődleges információforrás (egy névtelen tiszt szavaiból beszél), és azt a feltételezést teszi, hogy ez talán az „Ablak” következménye. témát, amit mi felhagytunk, de az amerikaiak támogatták.
Orion Ausztrál Királyi Légierő
De ne feledje, hogy a hidroakusztika mellett más módszerek is vannak a tengeralattjárók helyének meghatározására. Az egyik magnetometrikus, amelynek célja a Föld mágneses mezőjének anomáliáinak kimutatása, amelyeket egy ilyen nagy objektum, például egy tengeralattjáró okoz. Vagy például az infravörös (amit egyébként semmiképpen nem szabad összetéveszteni a radarral) - a tény az, hogy egy nukleáris tengeralattjáró vizet használ hűtőfolyadékként, amelyet aztán a fedélzetre dobnak, természetesen magasabb hőmérsékleten. mint a csónakot körülvevő tenger vagy óceán. És ez nyomon követhető. Természetesen egy ilyen módszer csak atomtengeralattjárók felderítésére alkalmas, de idővel - ki tudja? Hiszen egy tengeralattjáró a vízoszlopban mozog, propellerrel vagy vízágyúval „tolja el” magától a vizet, és mindenesetre ez súrlódás. A súrlódás pedig, mint tudjuk, növeli a testhőmérsékletet, és elvileg az ébredés valószínűleg legalább egy kicsit melegebb, mint az őt körülvevő víz. A kérdés csak a megfigyelő eszközök „érzékenysége”.
Vagyis szigorúan véve az a tény, hogy az amerikaiak észlelték a tengeralattjáróinkat (amiről valójában V. N. Sokerin beszél), még nem jelzi a tengeralattjáró-felderítés radarmódszerének diadalát - talán az amerikaiak más módszert alkalmaztak korábban. meglévő módszert annak javításával.
Egyébként milyen „Ablak téma” ez? Próbáljuk meg kitalálni ezt a „Tengeralattjáró-ellenes hadviselés” című cikk alapján. Kilátás az S.S.S.R.-ből.” MINT. Semenov, különösen azért, mert a tekintélyes A. Timokhin cikkében „úgy mutatja be: Az „Ablak” téma egyik „atyja”, a csendes-óceáni flotta tengeralattjáró-elhárító pilótája»
A „Window” A.S. működési elve Semenov így írja le:
« ...a fedélzeti radar segítségével...a zavaró zónák megtalálására, az úgynevezett „állóhullámra”. Némi tapasztalattal és radarbeállításokkal koncentrikus köröknek tűntek, több tíz kilométer átmérőjű, ennek a körnek a közepén egy csónakkal... Az Il-38, Tu-142 esetében ezt a módszert nem sikerült alkalmazni. sikeres. Nyilvánvaló volt, hogy ehhez a célra megfelelő frekvenciatartományú radar kifejlesztésére van szükség».
Azonnal jegyezzük meg, hogy működési elvét tekintve az „ablak” gyökeresen eltér attól, amit az amerikaiak használni akartak. Ők a „légösvényt” keresték, mi meg a tengeri ösvényt, valami koncentrikus hullámokat... vagy nem? A helyzet az, hogy „Ablak” munkájának leírásakor A.S. Semenov rámutat: „Az elv rövid leírása. A „Nem hagyomány” című történetből.
Miféle „nem-hagyomány” ez? És ez ugyanannak az A.S.-nek a története. Semenov. Nos, mit mond majd az olvasó, a szerző nem veheti át a leírást saját „korai” művéből? Persze lehet, hogy ez normális, ha csak nem is egy „de” esetében. A történet műfaja. Egyszerűen az A.S. oldalának megnyitásával. Semenov a szamizdatról olvassuk (különösen pirossal kiemelve):
Fantázia. Nem, egyértelmű, hogy „A mese hazugság, de van benne utalás, tanulság a jófiúknak”, maga a mű is azon alapul, hogy a szerző „magába” ragadt, vagyis visszatér fiatalabb énjéhez a szolgálati évek során kapott élettapasztalat teljes pompájában, és alternatív valóságot teremt. Az ilyen művekben sokszor sok minden kiderül abból, ami valóban létezett... De az a baj, hogy csak találgatni tudjuk, hogy a történetben elhangzottak közül melyik igaz és melyik fikció. Vagyis a mű nem a legegyszerűbb nyelven íródott, hanem úgymond inkább „a magunknak és a magunknak”, vagyis azoknak, akik először ismerik a haditengerészeti szolgálat nehézségeit. -kéz, és akik láthatóan könnyen képesek elválasztani a tényt a fikciótól.
Általánosságban elmondható, hogy A.S. Szemjonov egy olyan ember, aki nyilván tudja, de amit írt... kiderül, hogy lehet, hogy „így van, nem egészen úgy, vagy egyáltalán nem így”. De ebben az esetben van értelme a műveire hivatkozni?
És azt is, amikor elolvassa „Tengeralattjáró-ellenes hadviselés. A View from S.S.S.R.”, amelyet a szerző pontosan cikkként pozicionál, nem pedig szépirodalmi műként, ez az, ami nagyon bántja a szemet. MINT. Szemenov tengeralattjáró erőink állapotának leírásakor (röviden, A. S. Semenov szerint teljes sötétség, az amerikaiak minden lépésnél irányítottak minket, és bármelyik pillanatban elkaphattak minket a lágy pontokért), Valerij Dmitrijevics Rjazantsev admirálisra, a könyv szerzőjére hivatkozik. a „Halál nyomában” című könyvet. Ugyanakkor A.S. Semenov Valerij Dmitrijevicset rendkívül hozzáértő emberként jellemzi.
Szóval a lényeg az, hogy V.D. 2014-ben Rjazantsev írt egy cikket rendkívül „beszédes” címmel: „Még egyszer a tengeri mesékről és a tengerész-mesélőkről”, amelyben többek között az „Ablak”-ra is felfigyelt. Szavai szerint a témával kapcsolatos munka kezdete a csalás és a tények manipulálásának egy formája volt, hogy a közbenső tesztek során a hajók és repülőgépek parancsnokai megkapták az „Orrvérzés” parancsot, de a kutatás eredményei. pozitívnak kell lennie”, és hogy mindez a finanszírozás megszerzése érdekében történt, majd:
« Szeretném ma megkérdezni azokat, akik hatalmas összegeket pazaroltak el: „Hol van az az új technológia, amely lehetővé tenné a külföldi tengeralattjárók észlelését? Hol van az a repülőgép vagy helikopter, amelyre ez a berendezés fel van szerelve? Nincsenek repülőgépek, helikopterek, felszerelések. És nincs pénz. Az „Ablak” témája egy szappanbuborék, egy „Potemkin falu”, egy próbabábu».
Azonban minderről A.S. Szemjonov nem említi, bár cikkében „Tengeralattjáró-ellenes hadviselés. Kilátás az S.S.S.R.-ről.” jóval később jelent meg a szamizdatban, mint az altengernagy anyaga. A szerző azonban egyáltalán nem hibáztatja A.S. Semenov szándékosan eltitkolta az információkat - elvégre nem volt köteles elolvasni V.D. összes művét. Rjazantsev, és könnyen kihagyhatta volna ezt a cikket.
És ezt kapjuk. Megszólal a „riasztó” - a haza tengeralattjárói veszélyben vannak, az amerikaiak új módszert alkalmaznak a víz alatti tengeralattjárók radarérzékelésére, mindenkit látnak! Amikor azonban elkezdi mindezt részletesen megérteni, kiderül, hogy a „riasztás” indoklása a következő:
1. 1975-ben született jelentés, amiből az következik, hogy az Egyesült Államokban egykor lezárták az ezirányú munkát, és teljesen tisztázatlan, hogy a jelentés hatására újraindultak-e;
2. Fórum megjegyzés egy nagyon tisztelt személytől;
3. És végül egy mű az „alternatív történelem” fantasztikus műfajában.
Itt felmerül a kérdés: elegendő-e ez az alap a „riasztás” kihirdetéséhez? Ezt mindenki döntse el maga, aki ezeket a sorokat olvassa.
És még egy dolog - a tengeralattjárók jég alatti észlelése. A tekintélyes A. Timokhin itt „egy másik haditengerészeti tiszt, egy tapasztalt tengeralattjáró-elhárító tiszt, egy tengeralattjáró-elhárító hajó parancsnoka, elsőrangú A.E. kapitány szavaira hivatkozik. Soldatenkova". Mindez igaz – kedves A.E. Soldatenkov valóban publikálta emlékiratait „Az admirális útvonalai (vagy memória- és információvillanások kívülről), de... el kell ismernünk, hogy A. Timokhin idézte A.E. Soldatenkovának nincs teljesen igaza.
A lényeg az, hogy barát A.E. Soldatenkova valóban megfigyelt egy bizonyos ellipszist azon a helyen, ahol a tengeralattjáró hamarosan felbukkant. Sőt, hasonló ellipsziseket korábban is észlelt a radar (a jégen kívül), de hosszú ideig senki sem hozta összefüggésbe őket tengeralattjárókkal, pusztán interferenciaként tekintve. Aztán összekapcsolódtak, már radaros felderítő műholdak segítségével: "Így például Kuba térségében a Karib-tengeren egy amerikai tengeralattjárót észlelt egy műhold a gyűrűeffektus segítségével."
Általánosságban elmondható, hogy a fentiek mindegyike tökéletesen korrelál az „EGY RADAR MÓDSZER AZ ELMERÜLT TENGALAJTÉRŐK ÉSZLELÉSÉRE” című jelentés adataival - ott is hasonló képződményeket figyeltek meg. De aztán A.E. Soldatenkov ennek a jelenségnek a természetét próbálja megmagyarázni... vagy inkább csak trükközni akar az olvasóval.
« Amikor a tengeralattjáró süllyesztett helyzetben mozog, a meghatározott merülési mélységet vízszintes kormányok tartják fenn, amelyeket a hajóvezető vagy az autopilot vezérel. A megadott haladási mélység betartásának pontossága ±5 méteren belül van. Vagyis egy gigantikus fémtömeg (6000-33800 tonna) függőleges oszcillációkat végez a mélységben, és a tömeggel együtt a gravitációs tere is oszcillál. A víz alatti hajó testének gravitációs mezőjének egy része, mérőműszerekkel rögzített feszültséggel, eléri a víz felszínét, két közeg - víz és levegő - határáig. A gravitációs mezőnek ez a része, az intenzitása azonos szintjén, rezonáns kölcsönhatásba lép a tengervíz és a levegő felszíni rétegeivel».
Azok számára, akik a jelenlegi gondok miatt teljesen elfelejtették a fizika tanfolyamot, emlékeztessük arra, hogy a gravitációs tér egy alapvető fizikai mező, amelyen keresztül gravitációs kölcsönhatás megy végbe minden anyagi test között. Sőt, ennek a kölcsönhatásnak az a lényege, hogy két pont közötti gravitációs vonzás ereje egyenesen arányos azok tömegével és fordítottan arányos az őket elválasztó távolság négyzetével. Vagyis a világ összes tárgya a gravitációs mezőben van - nemcsak a „tengervíz felszíni rétegei” hatnak kölcsönhatásba ugyanazzal a tengeralattjáróval, hanem a Nap, a Jupiter és az Alpha Centauri is, csak az, hogy kölcsönhatásuk ereje elhanyagolható. De „a gravitációs mezőnek a víz felszíne fölé emelkedő része” általánosságban véve fizikai és matematikai nonszensz.
Természetesen feltételezhető, hogy a tisztelt E.A. Soldatenkov egyszerűen nem fogalmazta meg egészen helyesen az elképzelését, és „a csónak gravitációs tere” alatt azt a távolságot értjük tőle, amelynél gravitációs vonzása észrevehetően befolyásolhatja a levegő és a víz egyes részecskéit. De a jelenség további magyarázata ebben az esetben sem tűnik teljesen tudományosnak, és megengedi, hogy a tekintélyes szerző... mondjuk egyik kedvenc tengeri sportjára: „mesék” a hiszékeny civileknek.
De ami fontos, az maga A.E. Szoldatenkov tudományos számításait a következő szavakkal indítja el: „A fentiekkel kapcsolatban a következőket merem feltételezni.” Vagyis egyenesen azt írja, hogy szavai nem mások, mint személyes hipotézise. Ugyanakkor A. Timokhin idézete úgy néz ki, mintha A.E. Soldatenkov teljesen magabiztos, és nem érzi a kétely árnyékát sem szavaiban.
De még csak nem is ez a legnagyobb kérdés. Ahogy korábban mondtuk, kedves A. Timokhin „A flotta hajók nélkül. Az orosz haditengerészet az összeomlás szélén áll” két kulcsfontosságú kijelentést tett. Az első az, hogy a modern technológiák lehetővé teszik a tengeralattjárók víz alatti, sőt jég alatti észlelését is. Másodszor pedig teljesen figyelmen kívül hagyjuk az ilyen lehetőségek létezését.
Tehát az első tézis megerősítésére A. Timokhin idézi A.E. könyve egyik fejezetének töredékét. Soldatenkova. De valamiért teljesen „elfelejti” idézni ugyanennek a fejezetnek egy másik részletét, amelyben A.E. Soldatenkov azt sugallja... hogy ezt a tengeralattjáró-felderítési módszert széles körben alkalmazza az orosz haditengerészet! Idézünk:
« Ám vannak közvetett jelek arra, hogy a tengeralattjárók észlelésének polarizációs módszere utat tört magának. Így például a "Nagy Péter" nehéz nukleáris cirkáló hidroakusztikus komplexuma (teljes tökéletességével) nem tudta teljes mértékben lefedni a víz alatti helyzetet a tragikus események során a Kurszk nukleáris meghajtású rakétarendszerrel, ennek ellenére megvolt. . Sőt, a haditengerészet vezérkarának sajtóközpontjának egyik tisztje nyíltan elmondta, hogy a katasztrófa helyszínén radarral figyelik a víz alatti helyzetet. Ezt összetéveszthette egy volt politikai dolgozó alkalmatlanságával vagy csúsztatásával, de a tiszt igazat mondott, csak senki nem hitte el. Ezenkívül a nyílt sajtóban sehol nem esik szó a tengeralattjárók észlelésére szolgáló polarizációs módszerrel kapcsolatos munkáról. És ez két esetben történik: az elsőben, amikor egyáltalán senki nem foglalkozik ezzel a problémával, a másodikban, amikor jelentős előrelépés történt, és a téma besorolt.
Újabb jel. A „Nagy Péter” nehéz nukleáris cirkáló ultrahosszú útja a világ körül a Távol-Keletre, hogy kísérőhajók nélkül vegyen részt a csendes-óceáni flotta gyakorlatain. Nagy hanyagságnak tűnik a bolygó egyetlen ilyen osztályú hajója számára. De nem, a cirkáló BIP (vagy BIC) MINDEN helyzetet tudott a hajó körül: felszínen, víz alatt, levegőben, űrben, és aligha hagyta magát megsérteni. Egy másik közvetett jel: a magas rangú haditengerészeti parancsnokokkal készült interjúkban a médiával való kommunikáció során a tragikus hangok abbamaradtak, amikor a potenciális ellenség víz alatti fenyegetéséről beszéltek, de azelőtt, hogy már kiszakadtak volna saját tehetetlenségük tudatából. Plusz a tengeralattjáró-elhárító felszíni hajók iránti érdeklődés elvesztése és a tűzoltók létszámának csökkentése az összes flottában. Plusz a nagy hatótávolságú légi repülések újraindítása az Orosz Föderáció határai körül. Hiszen több száz tonna repülési kerozint égetnek el nemcsak a pilótaképzés miatt».
Rosszul derül ki: ahol a tisztelt A.E. Soldatenkovot megerősítik az „Egy flotta hajók nélkül” című cikk szerzőjének tézisei. Az orosz haditengerészet az összeomlás szélén áll” – nem csak idézik, hanem adottságként is bemutatják az olvasóknak (míg maga A.E. Soldatenkov csak egy személyes hipotézist közöl). És azokban az esetekben, amikor az A.E. Soldatenkova ütközik A. Timokhin véleményével, akkor mi történik, cseréljük le az egyértelműség kedvéért?
Nos, milyen következtetést szeretne levonni mindebből? De egyik sem – a szerzőnek nincsenek olyan tények a rendelkezésére, amelyek megerősítenék vagy cáfolnák a tisztelt A. Timokhin feltételezéseit. És minden fent kifejtett kritika ellenére a bizonyítékok, amelyekre a „Hajók nélküli flotta. Az orosz haditengerészet az összeomlás szélén áll” – könnyen kiderülhet, hogy fő posztulátumai még mindig teljesen igazak.
A cikk szerzőjének személyes véleménye, amelyet nem kényszerít senkire, a következő. Valószínűleg valóban létezik egy módszer a tengeralattjárók radar segítségével történő észlelésére. De ez, mint a tengeralattjárók észlelésének más módszerei (magnetometrikus, hidroakusztikus, termikus, és mostanra bizonyos adatok szerint valamilyen „vegyszert” is szabadalmaztattak), nem garancia a tengeralattjárók felderítésére és megsemmisítésére, bár működhet. bizonyos körülmények között – mint az összes fent felsorolt módszernél. Más szóval, nagyon valószínű, sőt több mint valószínű, hogy most még nehezebb lesz a tengeralattjáróknak, de ennek ellenére a tengeralattjárók mint hadihajók osztálya még nem veszítette el harci jelentőségét.
Ezt az álláspontot közvetve megerősítik a következő megfontolások. Tegyük fel, hogy a 20. század végén az Egyesült Államok valóban feltalált egy módszert, amely lehetővé teszi a tengeralattjárók azonosítását 100% közeli hatékonysággal. De ebben az esetben az amerikai nukleáris tengeralattjárók fogalma, amely magában foglalja az erős ellenséges légvédelmi védelem körülményei között történő önálló működés képességét, értelmét veszti. Akkor miért fokozzák az amerikaiak legújabb Virginiáik üzembe helyezésének ütemét? Hiszen teljesen nyilvánvaló, hogy előbb-utóbb az Egyesült Államok potenciális ellenfelei is megtanulják ezt a módszert, és képesek lesznek azonosítani a bázisuk közelében működő amerikai atom-tengeralattjárókat.
Ebben az esetben logikus lenne néhány teljesen új típusú tengeralattjáró megalkotása, esetleg azok teljes elhagyása, vagy legalábbis az új atomtengeralattjárók építési programjainak lelassulása – de semmi ilyesmi nem történik. . És ez valószínűleg azt jelzi, hogy a tengeralattjárók radar segítségével történő keresésének módszereivel minden nem olyan egyszerű.
De mindenesetre világosan meg kell értenünk, hogy a tengeralattjáró egyáltalán nem önellátó eszköz a tengeren való harchoz. A lehető leggyorsabban el kell búcsúzni attól az illúziótól, hogy egyfajta haditengerészeti fegyveres erő kifejlesztésével megoldható a haditengerészet egészének problémája. A tengeralattjáró minden előnye ellenére nem egy wunderwaffe, és a tengeralattjárók csak felszíni hajókkal, szárazföldi és fedélzeti haditengerészeti repülőgépekkel szoros együttműködésben és fejlett haditengerészet jelenlétében képesek kárt okozni az ellenségben. felderítő és célkijelölő rendszer - horizonton túli radarok, kémműholdak, víz alatti hidroakusztikus állomások hálózatai és így tovább, és így tovább.
Radarállomás (radar), radar - légi, tengeri és földi objektumok észlelésére, valamint hatótávolságuk, sebességük és geometriai paramétereik meghatározására szolgáló rendszer. A radar a rádióhullámok különféle tárgyakról való visszaverődési képességén alapul. A klasszikus impulzusradarban az adó rádiófrekvenciás impulzust állít elő, amelyet egy irányított antenna bocsát ki. Ha bármilyen tárgyat találunk a rádiófrekvenciás hullám terjedési útján, az energia egy része erről a tárgyról visszaverődik, beleértve az antenna irányát is. A visszavert rádiójelet az antenna veszi, és a vevő átalakítja további feldolgozás céljából. Mivel a rádióhullámok állandó sebességgel terjednek, az objektum távolságát az alapján lehet meghatározni, hogy mennyi idő alatt halad el a jel az állomástól az objektumig és vissza. A radar segítségével a célpont dőlésszöge mellett meghatározhatja a mozgás sebességét és irányát, valamint megbecsülheti a méretét. A radarhoz VHF és mikrohullámú hullámsávokat használnak; az első radarok általában 100 és 1000 MHz közötti frekvencián működtek.
A radarokat számos elv szerint osztályozzák, itt vannak az osztályozásuk leggyakoribb paraméterei. Céljuk szerint megkülönböztetnek észlelő radarokat, vezérlő- és nyomkövető radarokat, panorámaradarokat, oldalradarokat és meteorológiai radarokat; Célmegjelölés radar, ellenelem-radar; RLM áttekintés a helyzetről. A jel áthaladása alapján megkülönböztetünk aktív (aktív válaszú) és passzívat. A hordozó jellege alapján az állomásokat földi, hajó- és légi radarokra osztják. A vevő és adó részek szétválasztása alapján megkülönböztetünk kombinált és külön radarokat. A működési mód alapján a radarokat vízszintes feletti és vízszintes feletti radarokra osztják. A szondázási jel típusa alapján megkülönböztetünk folyamatos és impulzusos radarokat. A hullámtartomány alapján méteres, deciméteres, centiméteres és milliméteres radarokra oszthatók. A mért koordináták szerint megkülönböztetik őket: egykoordinátás, kétkoordinátás, háromkoordinátás. A tér letapogatásának módja szerint: pásztázás nélkül, vízszintes síkban történő pásztázással, vízszintes síkban V-sugárral, függőleges síkban történő pásztázással, spirális pásztázással, a sugárzási minta lebenyeinek átkapcsolásával. Az információmegjelenítés módja szerint radarok állnak rendelkezésre: hatótávjelzővel, külön hatótávolság- és irányszög (magasság) jelzőkkel, körkörös láthatósági jelzővel azimut-tartományjelzővel.
Vannak elsődleges és másodlagos radarok is. Az elsődleges (passzív) radar főként a célpontok észlelésére szolgál, elektromágneses hullámmal megvilágítva, majd ennek a hullámnak a visszaverődését (visszhangját) fogadja a célpontról. Mivel az elektromágneses hullámok sebessége állandó, így különböző jelterjedési paraméterek mérése alapján lehetővé válik a célpont távolságának meghatározása.
Egy ilyen radarállomás tervezése három összetevőn alapul: egy adón, egy antennán és egy vevőn. Az adó nagy teljesítményű elektromágneses jel forrása. Ez egy erős impulzusgenerátor lehet. A konstrukciótól függően az adó vagy impulzus üzemmódban működik, ismétlődő, erős elektromágneses impulzusokat generálva, vagy folyamatos elektromágneses jelet bocsát ki. Az antenna fókuszálja az adó jelét és sugárzási mintát képez, valamint fogadja a célpontról visszavert jelet és továbbítja ezt a jelet a vevőnek. Megvalósítástól függően a visszavert jelet ugyanaz az antenna vagy egy másik antenna fogadhatja, amely esetenként jelentős távolságra is elhelyezhető az adókészüléktől. Ha az adást és a vételt egy antennában kombináljuk, akkor ezt a két műveletet felváltva hajtják végre, és hogy az adó adóból a vevőbe szivárgó erős jel ne vakítsa el a gyenge visszhangvevőt, a vevő elé egy speciális eszközt helyeznek el, amely a szondázási jel kibocsátásának pillanatában lezárja a vevő bemenetét. A vevő a vett jel erősítését és feldolgozását végzi.
A különböző radarok különböző módszereken alapulnak a visszavert jel mérésére: frekvencia módszer (a kibocsátott folyamatos jelek frekvenciamodulációján alapul; fázismódszer (a kiküldött és visszavert jelek közötti fáziskülönbség elkülönítésén és elemzésén alapul); impulzus módszer ( a kibocsátó jelet csak nagyon rövid ideig, egy rövid impulzust (általában körülbelül egy mikroszekundumot) továbbítja, ezután vételi módba lép, és figyeli a céltárgyról visszaverődő visszhangot, miközben a kibocsátott impulzus terjed a térben.
A másodlagos radar a repülésben azonosításra szolgál. A lokátor működési elve az volt, hogy a repülőgép transzponderének energiáját felhasználva határozzák meg a repülőgép helyzetét. A fő jellemzője az aktív transzponder használata a repülőgépeken. A másodlagos radar működési elve némileg eltér az elsődleges radarétól. Egy ilyen állomás tervezése a következő komponenseken alapul: adó, antenna, irányszögjelző generátorok, vevő, jelfeldolgozó, indikátor és antennával ellátott repülőgép transzponder. Az adót arra használják, hogy kérési impulzusokat állítsanak elő az antennában. Az antenna biztosítja a kérési impulzusok kisugárzását és a visszavert jel vételét. A vevő impulzusok vételére szolgál, a jelfeldolgozó pedig a vett jelek feldolgozására szolgál. Az antennával ellátott repülőgép-transzponder kérésre további információkat tartalmazó impulzusos rádiójelet küldött vissza a radarnak.
Az első rádióhullámok visszaverődését rögzítő készüléket 1904-ben szabadalmazták, az első kísérleti repülőgép-érzékelő radarok 1934-1935-ben jelentek meg. És már 1940 óta számos radarberendezést gyártottak Németországban, a Szovjetunióban, az Egyesült Államokban, Franciaországban és Japánban. A radarokat a második világháború alatt aktívan használták, fokozatosan fejlődve, a fronton a hadsereg követelményeinek megfelelően.
Kezdetben a legelterjedtebbek a repülőgép-érzékelő állomások voltak az Egyesült Királyságban, amelyeket tömegesen telepítettek hadihajókra, majd 1937-ben létrehozták a La Manche csatorna partja és Anglia keleti partja mentén a „Chain Home” radarérzékelő hálózatot, amely a következőkből állt: 20 állomás, amely akár 350 km távolságból képes észlelni a repülőgépeket. Idővel radarokat is használnak a vadászgépek irányítására a bombázók visszaverésére. A radarnak köszönhetően a brit légvédelmi rendszernek és légierőnek sikerült a háború elején győztesen kikerülnie a Németországgal vívott légi háborúból. Ezt követően a repülőgépek tengeralattjáróit észlelő radar megoldotta a birodalom tengeri útvonalainak feloldásának problémáját. A szövetségesek körében 1940-ben megjelent repülőgép-állomások akár 17 mérföldes távolságból is észlelték a tengeralattjárókat. Még egy több méteres mélységben mozgó tengeralattjárót is legalább 5-6 mérföld távolságból észlelt egy járőrrepülőgép fedélzeti radarja. És már a háború utolsó szakaszában az ellenséges repülőgépeket a levegőben észlelő radarok jelentősen segítették a brit és amerikai bombázókat az ellenséges vadászok elleni küzdelemben német terület felett.
1935-ben a német GEMA cég megalkotta az első rádióérzékelő eszközt a Kriegsmarine számára, és 1937-ben kezdték el a radarokat telepíteni a hadihajókra. 1941 óta a tengeralattjárókat is állomásokkal szerelték fel: ez lehetővé tette a hajók és hajók sikeres támadását éjszaka és rossz időjárási körülmények között, és 1942-ben a német tengeralattjárók rendelkezésükre állították a FuMB rendszert, amely lehetővé tette a pillanat meghatározását. egy tengeralattjárót egy hajó vagy ellenséges járőrrepülőgép radarja sugárzott be. Ezenkívül a tengeralattjáró-parancsnokok, kikerülve a radarokkal felszerelt ellenséges hajókat, aktívan elkezdtek kis hamis rádiókontraszt célpontokat használni, amelyek egy tengeralattjáró becsapását szimulálták. 1939 óta korai rádióérzékelő rendszert helyeztek üzembe Németországban. 1941 óta pedig a Luftwaffe alkalmazta az első légi radarokat. A háború közepére a Kriegsmarine radarok sok tekintetben alulmaradtak a szövetséges radaroknál, és a hajóparancsnokok félelme attól, hogy az ellenség észleli őket sugárzásuk révén, minimálisra csökkentette használatukat.
A radarállomásokat 1939-ben helyezték üzembe a Szovjetunióban, és először 1941 júniusában használták repülőgépek korai észlelésére, amikor a német bombázók Moszkva elleni támadásait visszaverték. Ezt követően az állomásokat Leningrád, Gorkij és Szaratov védelmében használták. 1942-ben állították szolgálatba a Pe-2 repülőgépek első légi radarjait. Csak 1943 óta kezdte el a légvédelmi rendszer radarirányítást használni a vadászrepülőgépekhez. A Lend-Lease keretében szállított fegyvercélzó állomásokat a Szovjetunióban főként légelhárító lövegekhez használták. Nyilvánvalóan nem volt elég radar az üteg elleni hadviseléshez. Külföldi gyártású radarokat is telepítettek a hajókra. A háború alatt a szovjet tengeralattjárókon nem volt sem radar, sem szonár. Ráadásul a periszkópantennák csak 1944 közepén jelentek meg a tengeralattjárókon, és akkor is csak hét tengeralattjárón. A szovjet tengeralattjárók nem tudtak hatékonyan működni a sötétben, nem tudtak periszkóp nélküli támadásokat indítani, amelyek a más országok flottáiban már megszokottá váltak, a rádióüzenetek fogadásához és továbbításához pedig felszínre kellett törni. A háború éveiben a Szovjetunióban 1500 valamennyi típusú radart gyártottak, míg a Lend-Lease keretében 1788 légvédelmi tüzérségi állomást, 373 haditengerészeti és 580 repülőállomást fogadtak. Ráadásul a szovjet radarok jelentős részét egyszerűen lemásolták az importált modellekről. A 123 SON-2 tüzérségi radar pontos másolata volt az angol GL-2 radarnak.
1940-ben álltak szolgálatba az első nagy hatótávolságú érzékelő radarok az Egyesült Államokban, majd két évvel később a légvédelmi ágyúk automatikus irányítórendszeréhez szükséges radarokat vezették be a flottába. 1945-re az amerikai haditengerészet több mint kéttucatnyi radarral dolgozott és állt szolgálatba a felszíni célok észlelésére. Segítségükkel az amerikai tengerészek például egy ellenséges tengeralattjárót észleltek a felszínen akár 10 mérföldes távolságból. Az amerikai radarok fejlesztésében fontos szerepet játszott a Nagy-Britanniával folytatott információcsere, amelynek köszönhetően az amerikaiak tájékoztatást kaptak mind a szövetségesek, mind a németországi legújabb fejleményekről. Az Egyesült Államoknak feltétlen vezető szerepe volt a hajó- és repülőgép-alapú radarok fejlesztésében. A háború éveiben az Egyesült Államok több mint 54 ezer repülőgép-radart küldött szövetségeseinek a Len-Lease megállapodás értelmében.
A második világháborút megelőző években a radar fejlesztése Japánban a meglévő technikai lehetőségek ellenére meglehetősen lassú volt. Az első korai figyelmeztető radar, a Type 11, mindössze néhány nappal a háborúba való belépés előtt, 1941 novemberében készült el. A háború alatt a japán radarok fejlesztése 3-4 évvel elmaradt más országok mögött. Ugyanakkor a japán ipar készen állt a kiváló minőségű alkatrészek gyártására, de a radareszközök fejlesztése véletlenszerű és rendszertelen volt. A japán radarok nagy részét német, angol és amerikai tervekből másolták. A háború éveiben mintegy 7,5 ezer, 30 típusú radar készült.
Körülbelül a háború éveiben mintegy 150 ezer különféle típusú és rendeltetésű radar készült, beleértve a Nagy-Britannia - 22 ezer, Németország - 20 ezer, USA - 96 ezer.
A háború éveiben a hidroakusztika is nagyot lépett előre, amelyre a tengernagyok a háború előtt nemigen fogadtak.
A szonár (szonár) a víz alatti tárgyak hangérzékelésének eszköze akusztikus sugárzás segítségével. A szonárok működési elvük alapján passzívak vagy aktívak lehetnek.
Passzív - lehetővé teszi egy víz alatti objektum helyének meghatározását az objektum által kibocsátott hangjelzések alapján (zajirány megállapítás). Aktív - egy víz alatti tárgy által visszavert vagy szórt jel felhasználásával, amelyet egy szonár bocsát ki az irányába.
Az "ASDIC" aktív szonárt eredeti primitív formájában Nagy-Britanniában találták fel az első világháború végén. Működésének alapelve a mai napig változatlan. Az elmúlt években azonban jelentősen megnőtt a szonár hatékonysága, bővült a felhasználási köre, és nőtt azon hajóosztályok száma is, amelyekről ellenséges tengeralattjárók felkutatására és támadására használható. Az alap egy adó-vevő, amely hangimpulzusokat küld a kívánt irányba, és visszavert impulzusokat is kap, ha a csomag útközben bármilyen tárgyba ütközik és visszaverődik róla. Az adó-vevő reflektorfényként történő forgatásával egy iránytű segítségével meghatározhatja a jel küldésének irányát, és ezáltal annak a tárgynak az irányát, amelyről a visszaverődött. Az impulzus küldése és a visszavert jel vétele közötti időintervallum megfigyelésével meghatározhatja az észlelt tárgy távolságát.
A háború éveiben aktív és passzív pályával rendelkező szonárokat, valamint víz alatti hangkommunikációs állomásokat fejlesztettek ki és vezettek tömeggyártásba. 1943 júniusában pedig az első rádiós szonárbóják szolgálatba álltak az amerikai tengeralattjáró-elhárító repülőgépekkel. A német akusztikus torpedók elleni küzdelem érdekében a szövetségesek akusztikus zavaró berendezést fejlesztettek ki, amelyet a hajó fara mögé vontattak. A német tengeralattjárók széles körben használtak utánzatú töltényeket, ami megzavarta az ellenség akusztikáját. Az amerikai tengeralattjárókra a háború végén telepített nagyfrekvenciás szonárok lehetővé tették az aknamezők behatolását.
A szonárt a következő paraméterek jellemezték. A szonár által kibocsátott frekvencia függvényében határozták meg a hatótávolságát. Így a nagyfrekvenciás szonárok korlátozott hatótávolságúak voltak, de képesek voltak kis tárgyakat észlelni. Például a bányák. Az impulzus időtartama szintén egyenesen arányos a szonár hatótávolságával. Érzékenysége a szonár erejétől függött.
