A szerkesztői levélből ítélve a hajóépítők amatőrök, kezdik kiválasztani projektjüket új jacht, csónakok vagy csónakok, így vagy úgy hivatkoznak a gyűjtemény oldalaira: a megjelent rajzokat munkarajzként használják fel, vagy ezek alapján olyan új projekteket készítenek, amelyek jobban megfelelnek a leendő hajótulajdonos igényeinek és ízlésének. Levelükben sok olvasó nemcsak részletesen ismerteti azokat az okokat, amelyek arra késztették őket, hogy ezt vagy azt a projektet válasszanak, hanem beszámolnak a megépített hajó tesztelésének eredményeiről, és leírást adnak annak működési jellemzőiről. Általában több ilyen levelezés fogadása lehetővé teszi, hogy meglehetősen teljes képet kapjunk az adott projektben rejlő előnyökről és hátrányokról.

Ha a vitorlás hajók független építéséről beszélünk, akkor a szerkesztő által kapott levelek egyértelműen azt mutatják, hogy a leginkább „futó” lehetőség egy mini-jacht, amelyet 3-5 fős legénység számára terveztek. 3TO hajó legfeljebb 7 m hosszúsággal, 0,7 - 1,5 T vízkiszorítással, 14 - 20 m 2 széllel.

A vitorla variációk lehetővé teszik, hogy szélcsendes szél esetén növelje a szélerőt (néha 30%-kal), erős szélben pedig felére csökkentse. Jellemző, hogy az amatőrök a jachtokban kapható klasszikus hajókból próbálnak kész vitorlákat használni, hiszen nagyon nehéz vitorlásszövetet beszerezni, megfelelő tapasztalat nélkül pedig jó vitorlát varrni korántsem egyszerű.

A szár gyártásához előnyös anyag a könnyűötvözet szálak; A gém általában forgatható - a vitorla feltekerésére rövid távú megállások során történő tisztítás és zátonyozás céljából. A lépcsős árbocokat leggyakrabban a kabin tetején helyezik el. A hajótest felépítése során a kishajógyártásban hagyományosan fa minden formája (tűlevelű és keményfa fűrészáru, rétegelt lemez), de ezzel együtt acél és könnyű ötvözetek is használatosak. A fémet és a fát kombináló kompozit szerkezetek alkalmazása a technológia egyszerűsítése és a hajó költségének csökkentése mellett lehetővé teszi a hajótest ismert szilárdságának biztosítását kis tömeg mellett.

Elterjedtté vált, hogy a fadobozokat üvegszálas szövetekkel borítják epoxi kötőanyaggal, hogy megóvják a sérülésektől és a rothadástól, néha pedig az erőt is növeljék. Mint a beérkező levelekből kiderült, gyakran elkövetnek egy tipikus hibát: az amatőr hajóépítők elfelejtik, hogy legalább két réteg üvegszálat kell felvinni, mivel az egyrétegű bevonat a kötőanyagban lévő mikrorepedéseken keresztül szűri meg a vizet (ez kiderül, hogy „rosszszolgáltatás” a bőr számára, és az üvegszálas réteg alatti hibák észlelése és kijavítása meglehetősen nehéz).

Az egyes projektekre vonatkozó értékelések, észrevételek közül a „Csikóhal”-hoz kapcsolódóak a jellemzőek, amelyek szerint elég sok minijacht épült már. Így a beérkezett értékelések összegzésekor világossá vált, hogy növelni kell az uszony területét a tatban - a jacht teljes sebességgel tágít; jobb a fedélzeti házat egyik oldalról a másikra megtenni - a kabin kényelmesebb lesz; az ilyen mini-jachtokon orrnyílás nem szükséges. Nyilvánvalóan ezeket a megjegyzéseket figyelembe kell venni minden hasonló méretű jacht tervezésekor.

A szervezet maga nem okozott panaszt. A teljesítmény és a tengeri alkalmasság teljes mértékben kielégítette azokat, akik a jachtot pontosan a terv szerint építették, a kívánságok elsősorban a „Spartan” fejlesztésére vonatkoztak, ahogy a projekt magyarázatában elhangzott, az életkörülményeket. Ebben a tekintetben a Seahorse projektben részleges változást feltételezhetünk.

A fedélzeti ház egyik oldalról a másikra és a szárig érve növeli a kabin térfogatát; kényelmesebb lesz a kanapékon ülni és a fedélzeten sétálni íj hajó. Lehetőség van a ferdén elhelyezett orrnyílás megszüntetésére. Ha a tömítés nem megfelelő, az vízszivárgást okoz. Ugyanakkor kiderült, hogy a vitorlásosok többsége nem használja a fúvókával való munkavégzéshez, amit a projekt kidolgozása során terveztek.

Csak azt kell figyelembe venni, hogy orrnyílás nélkül (a kialakítás szerint a burkolata plexi) jelentősen leromlik az utastér megvilágítása és szellőzése. Az íjharapás normál szellőzéséhez nyilvánvalóan nem elegendő a ventilátor, ezért gondoskodni kell néhány hatékony terelőelemről. Világos nyílás helyett további lőréseket is felszerelhet a koamingra vagy a fedélzeti fedélzetre.

A vitorlaszabályozás gépesítésének hiányát kifogásoló szemrehányások kapcsán elmondható, hogy a „Konka” projektben a hajótesttel és a fegyverzettel kapcsolatos elképzelések, valamint a köröm- és kötélcsörlők, az orrgerinc felhúzására szolgáló eszköz és a hajó felszerelésének hasonló alkatrészei szerepeltek. kívánság szerint minden építtető felhasználhatja a gyűjtemény oldalain található egyéb kiadványok felhasználásával.

Néha előfordul, hogy az amatőr hajóépítők, akik elégedetlenek az így létrejött jachttal, saját hibáikat a tervezési hibáknak tulajdonítják. Ez általában annak a ténynek köszönhető, hogy a projekt az építési folyamat során változásokon megy keresztül. Itt van egy példa. A „Spiderweb” mini-jacht építői, miután 20%-kal megnövelték a „Seahorse” összes méretét, olyan jachtot kaptak, amelynek a tatján nem kívánt díszítés van. „Úgy tűnik – írják –, hogy ez tervezési hiba.

A „Konyok” tervezési méreteiben azonban nem rendelkezik a farhoz képest. Az igazi ok az, hogy a „20%-kal” megnövelt változatban a jacht vízkiszorítása már nem 700 – 750 kg lehet, mint a „Gossamer”-é, hanem körülbelül 1100 kg; A hajó merülése természetesen 40-50 mm-rel kisebb lett, aminek következtében a vízvonal súlypontja és a felhajtóerő középpontja az orr felé tolódott a tervezetthez képest.

Felhívjuk az olvasók figyelmét rövid leírások négy jacht, amelyeket amatőrök építettek és teszteltek a közelmúltban.

MINI – JACHT „PRIVAL”.

A kalinyingrádi V. V. Maratajev építette a „Csikóhal” rajzai alapján. Ezt a mini-jachtot pontosan azért választottuk ki felülvizsgálatra, hogy szemléltessük, hogy a kész projekteken nagyon óvatosan kell változtatni. Nyilvánvalóan félrevezette V. V. Maratajevet a „Pókháló” építőinek a 61. számban tett téves megjegyzése, miszerint a „Csikóhal” farig van nyírva, és intézkedett: hogy a jachtján ne legyen ilyen díszítés, kissé változtassa meg méreteket, 20 mm-rel növelve a távolságot, és a nehéz járomcsontokat az orrba mozgatva.

Ez a tervezett elmozdulás hozzávetőleg 30 kg-os növekedéséhez vezetett, amit „kompenzált” az a tény, hogy a hajótestet bakelizált rétegelt lemez borította, amely nehezebb, mint a repülőgép tervezésében előírt rétegelt lemez. Más szóval, a merülés gyakorlatilag változatlan maradt, de egy nemkívánatos díszítés jelent meg az orrban, ami további változtatásokat és a jacht tervezési beállításához való „visszatérés”-t igényelt – a fenékgerinceket hátrafelé mozgatva.

A hajótest készlet fenyőből, a szár és a gerendák tölgyből készültek; a burkolat 7 mm vastag, bakelizált rétegelt lemezből készül. Az oldalak mentén egy 40 x 40-es sárvédő gerenda került beépítésre, amely 80 mm-rel növelte a fedélzet szélességét. A jacht oldalain négy fekhellyel van felszerelve - a 3-tól a keresztfaig, gardróbszekrényekkel, asztallal és konyhával.

"Halt" fel van fegyverezve Bermuda sloop felső végű (a projekttel ellentétben) orrhordóval. A nagyvitorla a „Flying Dutchman”, a fővitorla a „Zvezdnik”, a genoa egy „M” osztályú gumicsónak. A gém forog. A jacht üzemeltetésének eredményei alapján a szerző a projekt következő hátrányait jegyezte meg: a csuklós csörlők hiánya, ami megnehezíti a vitorlákkal való munkát friss szélben; az állványrúd hiánya; némi kényelmetlenség a kabinban való elhelyezésnél a fedélzet és a kormányállás találkozásánál kialakuló párkány miatt; tárolórekesz hiánya a külső motor számára; a konyha elhelyezése a pilótafülkében, ami kellemetlenséget okoz a rossz időben történő főzés során.

A teljes kurzusokon a közlegény elfordulását észlelték. Az előnyök közé tartozik a jacht viszonylag magas tengeri alkalmassága: jó hullámzás, stabilitás, könnyű mozgás (maximális rögzített sebesség - 6 g).

ACÉLJACHT – KÖRÜLMÉNY „HELLAS”.

Szerzője Marina Shcherbina az ukrán Smela városból. Ennek az általában meglehetősen eredeti acél mini-jachtnak a tervezésekor három vitorlásról szóló kiadványt használtak: egy 6,8 méteres vitorlásmotoros gumicsónakot két forgó fenéklappal (V. F. Paramonov tervei, „KYa” No. 62); 6,9 méteres negyed tonnás "Courier - III" (tervező: I. I. Sidenko; "KYa" No. 64) és az angol sorozatú 6,9 méteres mini-tonner "Sonata - 7" ("KYA" No. 68), valamint nomogramokként, a 7. számban (1966) jelent meg.

Megjegyzendő, hogy az elméleti rajz egy gumicsónak rajzán alapul (kisebb változtatásokkal a farrészen); Az általános elrendezés és a vitorlás felszerelés alapötleteit a két említett jachttól kölcsönöztük. A jacht törzse hegesztett acélból készült: a készlet egy szalagból hajlított 2,5X30X30-as négyzetből van kivágva; gerinc gerenda - I-gerenda 2,5 mm vastag szalagból; A bőr vastagsága alul 3 mm, oldalakon 2 mm. A fedélzet és a fedélzeti ház 5 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készül. Az épület belseje rétegelt lemezzel és laminált műanyaggal bélelt tölgy burkolaton.

Az egyszerű vázlatú és technológiailag fejlett kialakítású, az építők rendelkezésére álló anyagokból készült, hatékony légterelő hajótest sikeres kombinációja lehetővé tette egy olcsón megépíthető és üzemeltethető, és meglehetősen nagy sebességű cirkáló létrehozását. tengeri alkalmasság és tapadási tulajdonságok. A Kremenchug víztározónál végzett „Hellas” tesztjei megerősítették, hogy három különböző prototípus kreatív felhasználása (ez önmagában is ritka lehetőség) általában meglehetősen hozzáértően történt.

A Hellas két fenéklappal van felszerelve, 20 mm vastag acéllemezből vágva, 210 kg össztömeggel. A központi lemez kutak alsó részei, amelyek kinyúlnak a hajótestből, üregesek burkolatok formájában, amelyekbe ólmot öntenek (súlya körülbelül 200 kg). A meglehetősen nagy összsúly, amely az elmozdulás 31%-át teszi ki, biztosítja a jacht jó stabilitását. A centerboard kutak erősebbek, mint a prototípus gumicsónakon, de ugyanaz a kialakítás.

A szár könnyűfém csövekből készül. A leeső árboc 110X2 csőből, a forgó gém 70X3 méretű. A jacht elsüllyeszthetetlenségét belülről a hajótestre, fedélzetre és kormányállásra ragasztott, valamint a kanapék alá elhelyezett hab műanyag blokkok (össztérfogat 1,5 m3) biztosítják.

A jacht két ember általi építése 2 év és 3 hónapig tartott. A sikló egy erős, 8 m hosszú csatorna volt. évben feltalált és gyártott technológiai eszközökből munkafolyamat, meg kell jegyezni az eredeti billenőt, amely a gerenda végeire szerelt állványokon két támasztó csapágyból áll - siklópálya.

60 mm átmérőjű vízszintes csonkok voltak rögzítve a hajótest szárához és kereszttartójához úgy, hogy közös tengelyük - a forgástengely - áthaladjon a hajótest súlypontján. Ez lehetővé tette az építők számára külső segítség döntse meg a testet, hegesztési és festési munkákat végezzen a legkényelmesebb alsó helyzetben.

A jacht három kikötőhellyel, konyhával, asztallal, szekrényekkel és latrinával rendelkezik. A kabin magassága 1,45 m. (A kabin elrendezése kissé megkérdőjelezhető - az asztal helye a jobb oldalon van; nem valószínű, hogy kényelmesebb lesz ennél az asztalnál étkezni, egy távoli kanapén ülve. belőle - az ellenkező oldalon.

Racionálisabb lenne egy összecsukható fedéllel ellátott asztalt a kabin közepére felszerelni; vagy egy meglévő asztalt felszerelni lehúzható fedéllel.) A farban a fedélzet alatt található egy rekesz az álló motor beépítésére. Az előcsúcsban vitorlatároló helyiség található. A projekt szerzője az acélt teljesen elfogadható anyagnak tartja egy 7 m-nél hosszabb jacht építéséhez.

MINITONIK „HÁROM BOGATYRS”.

S. Degtyarev és V. Drachevsky harkovi lakosok építették. A szerzők saját projektjük kidolgozásakor egy könnyű, de megfelelő komfortfokozatú jacht létrehozását tűzték ki célul, amely alkalmas hosszú utakra és cirkáló versenyeken való részvételre. A karosszéria kialakítása kompozit, a készlet könnyűötvözetből készült: a keresztirányú szögletes, a hosszanti csatornákból készült. A burkolat 6 mm vastag vízálló rétegelt lemezből készül.

A hajótestet, beleértve az önleeresztő pilótafülkét és a fedélzetet, két réteg üvegszál borítja, epoxi kötőanyaggal. Az üreges acél álgerinc ólommal és cementtel van feltöltve; súlya körülbelül 280 kg. A „Three Bogatyrs” jacht felső vitorlával ellátott Bermuda-sloop-tal van felszerelve. A léc fából készült, a lépcsők a fedélzetre vannak felszerelve. A jacht olyan mechanizmusokkal és eszközökkel van felszerelve, amelyek megkönnyítik a vitorlákkal való munkát és azok finomhangolását. A kabinban négy fekhely és egy hordozható konyha található.

Az elsüllyedhetetlenséget a kanapék alá az oldalakra erősített habtömbök biztosítják. A jacht tesztjei bizonyították működési megbízhatóságát, jó tengeri alkalmasságát és kielégítő stabilitását. Az egész legénység hatékony dőlésével a jacht teljes vitorlát vitt 6-os erősségű szélben.

Miután azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy túrahajó helyett versenyhajót hozzanak létre, a szerzők a lehető legkönnyebbre tették a jachtot, egyértelműen feláldozva a kényelemet. A hálóhelyeken kívül gyakorlatilag semmi nincs benne. De a vitorlavezérlés gépesítését tekintve a „Három Bogatyr” tipikus versenyautó! Bármilyen szélben való kezelhetőség és vitorlakombináció tekintetében a jacht a szerzők szerint egy versenycsónakra hasonlít.

Amint az „Evening Kharkov” című újság beszámolt, 1980. június 7-én és 8-án a „Három Bogatyr” jacht vett részt a versenyeken. cirkáló jachtok Harkov régió bajnokságára, ahol 26 résztvevő között első helyezést ért el korrigált időben. Abszolút sebességet tekintve csak a második volt „Conrad – 24” mögött, 12 perccel lemaradva tőle a 13 órában lezajlott verseny során.

„SEVERYANKA” JACHT.

N. Veszenin építette Vologdában a „Sail - 2” (“KYa” 6. sz., 1966) rajzai alapján. Ez egy példa egy sikeres jachtra, amelyet a végrehajtott projekt alapvető változtatásai nélkül építettek. Az építtető rajzokon szereplő hátsó rétegelt lemez és tölgyfa hiánya számos elvi tervezési változtatást igényelt. A test készlet fenyőből készült.

A burkolat 12x40 mm-es sima lucfenyő lécekből készül, vízálló ragasztóval. Az anyagok ilyen cseréje lehetővé tette a szerző számára, hogy a legalacsonyabb költséggel a szilárdság és a tömeg jellemzői tekintetében a tervezéssel egyenértékű karosszériát kapjon. A lehető legnagyobb mértékben ragaszkodva a projekthez, a „Severyanka” szerzőjének sikerült kielégítő tengeri alkalmasságát és tapadási tulajdonságait elérnie a mini-jachtnak, valamint jó teljesítményét vitorla és motor alatt egyaránt.

Segédmotorként a Vykhr-M külmotort használják, amellyel a jacht eléri a 15 km/h sebességet. Egy ilyen erős (25 LE) és nehéz motor használata egy ilyen hajón nem praktikus. A vitorlás jachtok körvonalait körülbelül 5 csomós (kb. 9 km/h) sebességre tervezték.

Ahhoz, hogy egy mini jacht ilyen sebességet érjen el, elég egy 8 erős „Veterok”.

A túlzott teljesítményű motorok használata csak kismértékben növeli a fordulatszámot, miközben az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnő. A jövőben a tervek szerint kandalló kerül a kabinba, ami javítja az északi régiókban közlekedő hajó lakhatóságát.

Sok férfi álmodik egy jachtról, amelyen vitorlázhat a tengeren, de ennek költsége jelentősen csökkenti azoknak a számát, akik képesek ilyen vásárlásra anélkül, hogy aláássák a családi költségvetést. Ahhoz, hogy álma valóra váljon, megpróbálhat csónakot vagy jachtot építeni saját kezével. Természetesen egy felkészületlen ember ne kezdjen egy nagy hajó építésével, hanem próbáljon meg egy egyszerűbb projektet megvalósítani.

Ennek a problémának a megoldására két megoldás kínálkozik: az egyszerűbb, ha előre elkészített alkatrészekből saját kezűleg épít egy jachtot, a komplexebb pedig a jacht megépítése a semmiből.

Sok szakosodott cég kínál hasonló összeszerelő készleteket. A készletek tartalmazzák az összes szükséges alkatrészt, amiből a jacht megépíthető, valamint részletes utasításokat valamint rajzok, amelyek biztosítják a helyes összeszerelést és az összes technológiai folyamat betartását. Általában minden alkatrész értékesítés előtt érkezik, egyetlen egységbe összeszerelve minőségellenőrzés céljából, majd szétszedik, becsomagolják és elküldik a vevőnek. Az ügyfélnek viszont marad az összes összeszerelési munka elvégzése a szerkezet ragasztásával a gyártó ajánlásainak megfelelően, a megadott információk felhasználásával.

A semmiből épített házi készítésű jacht jelentősen megnehezíti a gyártó feladatát, mivel minden alkatrészt önállóan kell létrehozni, és ehhez bizonyos készségekre és kiegészítő felszerelésekre lesz szükség. Ezért a kezdőknek nagyon nehéz lesz pozitív eredményt elérniük, amit elkezdtek.

Egy jacht bármilyen módszerrel történő építéséhez először egy helyiségre van szüksége az összes folyamat elvégzéséhez (csónakház) és egy sor szükséges eszközre.

Érdemes megjegyezni, hogy nem szabad spórolni a munkahely és az eszközök megszervezésével, mert ez végső soron befolyásolja az elvégzett munka minőségét és sebességét.

Javaslatok jacht készletből történő építéséhez

Bármilyen típusú jacht építése az összes rendelkezésre álló dokumentáció alapos tanulmányozásával kezdődik, mivel ha nem közelíti meg ezt a szakaszt komolyan, akkor olyan hibákat követhet el, amelyeket később nagyon nehéz, sőt néha lehetetlen kijavítani.

A jacht összeszerelését a vázak és a gerinc előzetes csatlakoztatásával kell kezdeni, amely megfelelő eredmény esetén állandó kapcsolattá szerelhető össze. Ezt követően a keretekre rugókat szerelnek fel, amelyekre speciális nedvességálló rétegelt lemezből álló hajóbőrt rögzítenek. Meg kell jegyezni, hogy ezt az összeszerelést a hagyományos helyzetben hajtják végre (a hajót a gerincvel felfelé szerelik fel), mivel ebben a helyzetben könnyebb elérni a méretpontosságot és létrehozni a hajó ideális kontúrjait.

A nedvességálló rétegelt lemezből készült burkolat biztosítja az edény nagy szerkezeti szilárdságát, tömítésére üvegszálat használnak. Az üvegszálas szövet speciális nedvességálló epoxi összetételre van felszerelve több rétegben, és száradás után egységes vízálló felületet képez.

Vonzó megjelenés kialakításához és kiegészítő védelem a kapott felületet speciális lakkokkal és vízálló festékekkel kezelik. A jacht belső felületeit is vízálló festékkel lefestik, a fedélzetet lefektetik.

Az utolsó szakaszban elvégzik a hajótest végső befejezését, a szükséges felszerelések és vitorlás felszerelések felszerelését.

A munkakörnyezetben végzett vizsgálatok szükséges feltétele a biztonság biztosításának és a hajó tengeri alkalmasságának megállapításának. Az edény kialakításának egyes hiányosságait és hiányosságait meg kell szüntetni.

Javaslatok és munkaszakaszok a jacht építésekor teljes egészében

A házi készítésű jacht meglehetősen összetett, de megoldható problémát jelent a tapasztalatlan építők számára, ezért a munka megkezdése előtt el kell készíteni a tervdokumentációt.

Egy tapasztalatlan szakember számára szinte lehetetlen a dokumentációt önállóan kidolgozni. Ehhez vegye fel a kapcsolatot a speciális szervezetekkel, vagy használja az internetet.

A projekt kidolgozása után gondoskodnia kell a munkaterületről, azaz létre kell hoznia egy csónakházat az építkezéshez, és össze kell szerelnie egy csúszópályát a hajó méretének megfelelően, amelyre telepíteni fogják. A sikló kialakításához puhafa gerendákat fektetnek sík, előkészített felületre két sorban, és a szerkezetet lekötik, hogy pontos vízszintes felületet képezzenek.

A fűrészáru kitermelése nagyon fontos része az építkezésnek, mivel a hajó szilárdsága és hajózhatósága nagyban függ a minőségétől. A szerkezet elkészítéséhez kétféle faanyagra lesz szüksége: tűlevelű fából készült csomómentes deszkára és keményebb fajokból (tölgy, kőris stb.) származó faanyagra. A fa nedvességtartalmának 12-20% tartományban kell lennie, ami biztosítja a deformációt.

A siklón meg van jelölve a szárvonal és a vázkeretek elméleti helyzete, amelyek mentén a hajó összes szerkezeti eleme beépül.

A keretkeretek összeszerelése és ragasztása az edény körvonalai szerint történik egy speciális eszközzel, amely egy sablon. A munkateret 10-12 mm vastag rétegelt lemezre hordják fel, miközben könnyebb a fedélzet alatti gerendákat tartalmazó zárt keretek létrehozása.

A keresztirányú nyírórúddal ellátott keretkeretek összeszerelését speciális csavarok segítségével kell elvégezni. Az összeszerelés során speciális ütközőket kell használni a keretek helyzetének rögzítéséhez az eredeti jelöléseknek megfelelően. Az összes válaszfalat a vázkeretekkel együtt alakítják ki, és bizonyos esetekben kicserélik.

A szár blankot a horizonthoz viszonyított dőlésszög precíz betartásával kell felszerelni, míg a gerincgerenda keményfa gerendákból van összeállítva és gombbal rögzítve a szárhoz, csavarokkal és ragasztóval pedig a flórához.

A hevederek laminált fenyőlécekből készülnek, és önmetsző csavarokkal és ragasztóval a szárra és egy keretkészletre vannak rögzítve. Az összes zsinór felszerelése után az edény felületének kötelező krétázását végzik el, hogy azonosítsák az edény körvonalaival való minden következetlenséget és kiküszöböljék a hibákat.

A hajótest héjának kialakításához bakelizált rétegelt lemezeket használnak, amelyeket sablon szerint vágnak és ragasztóval és önmetsző csavarokkal rögzítenek a húrokra, és kissé be kell süllyeszteni a rétegelt lemez testébe.

A burkolat beépítése után a kontúrok ellenőrző mérése és a felületkezelés egyetlen sugár mentén történik. Ebben az esetben a bakelit lakkot csiszolószerszámmal távolítják el a felületről.

A merevség és feszesség kölcsönzése érdekében a bőrfelületet több réteg T11-GVS-9 üvegszállal borítják epoxi összetétellel, majd az első rétegek megszilárdulása után folytatják az üvegszálas ragasztást, de poliészter gyanta alapú, így a rétegek száma tízre.

Ezt követően a hajó alját megfordítják, és egy hosszanti fedélzetet fektetnek le, amelyre a fedélzet padlózatát rögzítik.

A tartós és légmentes réteg kialakítása érdekében a hajótestet továbbra is üvegszálas epoxi és poliészter kötőanyagokkal ragasztják. Miután minden réteg megszilárdult, a kapott felületet csiszoljuk és alapozzuk.

A festési munkákat speciális nedvességálló festékekkel végezzük, maximálisan védve az expozíciótól tengervíz, majd kényszerszárítás következik.

Belső dekoráció, beépítés kiegészítő felszerelésés a vitorlázást a hajóépítés utolsó szakaszában végzik. Szükség esetén hajóra szerelés erőmű vegye fel a kapcsolatot a szakemberekkel, mivel ez egy nagyon felelősségteljes folyamat, amely további ismereteket igényel.

A teljes hajó megépítése rengeteg munka és fokozott felelősség, de egy saját készítésű vitorlás megfelelő üzemeltetéssel és megfelelő gondozással hosszú évekig képes örömet okozni Önnek és szeretteinek, nyitáskor. csodálatos világ tengeri utazás.

Ha még nem döntötte el, hogy valódi jachtot épít, először gondoljon egy jachtmodell építésére saját kezűleg. Ez alapot ad a jacht szerkezetének megértéséhez, és lehetőséget ad a technológia tanulmányozására.

A szerkesztői levélből ítélve az amatőr hajóépítők, amikor elkezdenek projektet választani új jachtjukhoz, csónakjukhoz vagy csónakjukhoz, így vagy úgy lapoznak a gyűjtemény oldalaira: a megjelent rajzokat munkarajzként használják fel, vagy ezek alapján új projekteket készítenek. , jobban megfelel a leendő hajótulajdonos igényeinek és ízlésének. Levelükben sok olvasó nemcsak részletesen ismerteti azokat az okokat, amelyek arra késztették őket, hogy ezt vagy azt a projektet válasszanak, hanem beszámolnak a megépített hajó tesztelésének eredményeiről, és leírást adnak annak működési jellemzőiről. Általában több ilyen levelezés fogadása lehetővé teszi, hogy meglehetősen teljes képet kapjunk az adott projektben rejlő előnyökről és hátrányokról.

Ha a vitorlás hajók független építéséről beszélünk, akkor a szerkesztő által kapott levelek egyértelműen azt mutatják, hogy a leginkább „futó” lehetőség egy mini-jacht, amelyet 3-5 fős legénység számára terveztek. 3TO hajó legfeljebb 7 m hosszúsággal, 0,7 - 1,5 T vízkiszorítással, 14 - 20 m 2 széllel. A vitorla variációk lehetővé teszik, hogy szélcsendes szél esetén növelje a szélerőt (néha 30%-kal), erős szélben pedig felére csökkentse. Jellemző, hogy az amatőrök megpróbálják a kész gőzt használni

A jachtokban kaphatók a flokált hajók osztályába tartoznak, mivel nagyon nehéz vitorlásszövetet szerezni, és megfelelő tapasztalat nélkül jó vitorlát varrni korántsem egyszerű.

A szár gyártásához előnyös anyag a könnyűötvözet szálak; A gém általában forgatható - a vitorla feltekerésére rövid távú megállások során történő tisztítás és zátonyozás céljából. A lépcsős árbocokat leggyakrabban a kabin tetején helyezik el.

A hajótest felépítése során a kishajógyártásban hagyományosan fa minden formája (tűlevelű és keményfa fűrészáru, rétegelt lemez), de ezzel együtt acél és könnyű ötvözetek is használatosak. A fémet és a fát kombináló kompozit szerkezetek alkalmazása a technológia egyszerűsítése és a hajó költségének csökkentése mellett lehetővé teszi a hajótest ismert szilárdságának biztosítását kis tömeg mellett.

Elterjedtté vált, hogy a fadobozokat üvegszálas szövetekkel borítják epoxi kötőanyaggal, hogy megóvják a sérülésektől és a rothadástól, néha pedig az erőt is növeljék. Mint a beérkező levelekből kiderült, gyakran elkövetnek egy tipikus hibát: az amatőr hajóépítők elfelejtik, hogy legalább két réteg üvegszálat kell felvinni, mivel az egyrétegű bevonat a kötőanyagban lévő mikrorepedéseken keresztül szűri meg a vizet (ez kiderül, hogy „rosszszolgáltatás” a bőr számára, és az üvegszálas réteg alatti hibák észlelése és kijavítása meglehetősen nehéz).

Az egyes projektekre vonatkozó értékelések, észrevételek közül a „Csikóhal”-hoz kapcsolódóak a jellemzőek, amelyek szerint elég sok minijacht épült már. Így a beérkezett értékelések összegzésekor világossá vált, hogy növelni kell az uszony területét a tatban - a jacht teljes sebességgel tágít; jobb a fedélzeti házat egyik oldalról a másikra megtenni - a kabin kényelmesebb lesz; az ilyen mini-jachtokon orrnyílás nem szükséges. Nyilvánvalóan ezeket a megjegyzéseket figyelembe kell venni minden hasonló méretű jacht tervezésekor.

A szervezet maga nem okozott panaszt. A teljesítmény és a tengeri alkalmasság teljes mértékben kielégítette azokat, akik a jachtot pontosan a terv szerint építették, a kívánságok elsősorban a „Spartan” fejlesztésére vonatkoztak, ahogy a projekt magyarázatában elhangzott, az életkörülményeket.

Ebben a tekintetben a Seahorse projektben részleges változást feltételezhetünk. A fedélzeti ház egyik oldalról a másikra és a szárig érve növeli a kabin térfogatát; Kényelmesebb lesz a kanapékon ülni, és a fedélzeten sétálni a hajó orráig. Lehetőség van a ferdén elhelyezett orrnyílás megszüntetésére. Ha a tömítés nem megfelelő, az vízszivárgást okoz. Ugyanakkor kiderült, hogy a vitorlásosok többsége nem használja a fúvókával való munkavégzéshez, amit a projekt kidolgozása során terveztek.

Csak azt kell figyelembe venni, hogy orrnyílás nélkül (a kialakítás szerint a burkolata plexi) jelentősen leromlik az utastér megvilágítása és szellőzése. Az íjharapás normál szellőzéséhez nyilvánvalóan nem elegendő a ventilátor, ezért gondoskodnia kell néhány hatékony terelő felszereléséről. Világos nyílás helyett további lőréseket is felszerelhet a koamingra vagy a fedélzeti fedélzetre.

A vitorlaszabályozás gépesítésének hiányát kifogásoló szemrehányások kapcsán elmondható, hogy a „Konka” projektben a hajótesttel és a fegyverzettel kapcsolatos elképzelések, valamint a köröm- és kötélcsörlők, az orrgerinc felhúzására szolgáló eszköz és a hajó felszerelésének hasonló alkatrészei szerepeltek. kívánság szerint minden építtető felhasználhatja a gyűjtemény oldalain található egyéb kiadványok felhasználásával.

Néha előfordul, hogy az amatőr hajóépítők, akik elégedetlenek az így létrejött jachttal, saját hibáikat a tervezési hibáknak tulajdonítják. Ez általában annak a ténynek köszönhető, hogy a projekt az építési folyamat során változásokon megy keresztül.

Itt van egy példa. A „Spiderweb” mini-jacht építői, miután 20%-kal megnövelték a „Seahorse” összes méretét, olyan jachtot kaptak, amelynek a tatján nem kívánt díszítés van. „Úgy tűnik – írják –, hogy ez tervezési hiba. A „Konyok” tervezési méreteiben azonban nem rendelkezik a farhoz képest. Az igazi ok az, hogy a „20%-kal” megnövelt változatban a jacht vízkiszorítása már nem 700 – 750 kg lehet, mint a „Gossamer”-é, hanem körülbelül 1100 kg; A hajó merülése természetesen 40-50 mm-rel kisebb lett, aminek következtében a vízvonal súlypontja és a felhajtóerő középpontja az orr felé tolódott a tervezetthez képest.

Négy, amatőrök által nemrégiben épített és tesztelt jacht rövid leírását mutatjuk be olvasóinknak.

MINI – JACHT „PRIVAL”. A kalinyingrádi V. V. Maratajev építette a „Csikóhal” rajzai alapján.

Ezt a mini-jachtot pontosan azért választottuk ki felülvizsgálatra, hogy szemléltessük, hogy a kész projekteken nagyon óvatosan kell változtatni. Nyilvánvalóan félrevezette V. V. Maratajevet a „Pókháló” építőinek a 61. számban tett téves megjegyzése, miszerint a „Csikóhal” farig van nyírva, és intézkedett: hogy a jachtján ne legyen ilyen díszítés, kissé változtassa meg méreteket, 20 mm-rel növelve a távolságot, és a nehéz járomcsontokat az orrba mozgatva.

Ez a tervezett elmozdulás hozzávetőleg 30 kg-os növekedéséhez vezetett, amit „kompenzált” az a tény, hogy a hajótestet bakelizált rétegelt lemez borította, amely nehezebb, mint a repülőgép tervezésében előírt rétegelt lemez. Más szóval, a merülés gyakorlatilag változatlan maradt, de egy nemkívánatos díszítés jelent meg az orrban, ami további változtatásokat és a jacht tervezési beállításához való „visszatérés”-t igényelt – a fenékgerinceket hátrafelé mozgatva.

A hajótest készlet fenyőből, a szár és a gerendák tölgyből készültek; a burkolat 7 mm vastag, bakelizált rétegelt lemezből készül. Az oldalak mentén egy 40 x 40-es sárvédő gerenda került beépítésre, amely 80 mm-rel növelte a fedélzet szélességét. A jacht oldalain négy fekhellyel van felszerelve - a 3-tól a keresztfaig, gardróbszekrényekkel, asztallal és konyhával.

A „Halt” egy Bermuda sloop-tal van felfegyverkezve, felső végű (a projekttől eltérően) orrvitorlával. A nagyvitorla a „Flying Dutchman”, a fővitorla a „Zvezdnik”, a genoa egy „M” osztályú gumicsónak. A gém forog.

A jacht üzemeltetésének eredményei alapján a szerző a projekt következő hátrányait jegyezte meg: a csuklós csörlők hiánya, ami megnehezíti a vitorlákkal való munkát friss szélben; az állványrúd hiánya; némi kényelmetlenség a kabinban való elhelyezésnél a fedélzet és a kormányállás találkozásánál kialakuló párkány miatt; tárolórekesz hiánya a külső motor számára; a konyha elhelyezése a pilótafülkében, ami kellemetlenséget okoz a rossz időben történő főzés során. A teljes kurzusokon a közlegény elfordulását észlelték.

Az előnyök közé tartozik a jacht viszonylag magas tengeri alkalmassága: jó hullámzás, stabilitás, könnyű mozgás (maximális rögzített sebesség - 6 g).

ACÉLJACHT – KÖRÜLMÉNY „HELLAS”. Szerzője Marina Shcherbina az ukrán Smela városból. Ennek az általában meglehetősen eredeti acél minijachtnak a tervezésekor három vitorlásról szóló kiadványt használtak: egy 6,8 méteres vitorlás motoros gumicsónakot két forgó fenéklappal (V. F. Paramonov tervei, „KYA” No. 62); 6,9 méteres negyed tonnás "Courier - III" (tervező: I. I. Sidenko; "KYa" No. 64) és az angol sorozatú 6,9 méteres mini-tonner "Sonata - 7" ("KYA" No. 68), valamint nomogramokként, a 7. számban (1966) jelent meg. Megjegyzendő, hogy az elméleti rajz egy gumicsónak rajzán alapul (kisebb változtatásokkal a farrészen); Az általános elrendezés és a vitorlás felszerelés alapötleteit a két említett jachttól kölcsönöztük.

A jacht törzse hegesztett acélból készült: a készlet egy szalagból hajlított 2,5X30X30-as négyzetből van kivágva; gerinc gerenda - I-gerenda 2,5 mm vastag szalagból; A bőr vastagsága alul 3 mm, oldalakon 2 mm. A fedélzet és a fedélzeti ház 5 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készül. Az épület belseje rétegelt lemezzel és laminált műanyaggal bélelt tölgy burkolaton.

Az egyszerű vázlatú és technológiailag fejlett kialakítású, az építők rendelkezésére álló anyagokból készült, hatékony légterelő hajótest sikeres kombinációja lehetővé tette egy olcsón megépíthető és üzemeltethető, és meglehetősen nagy sebességű cirkáló létrehozását. tengeri alkalmasság és tapadási tulajdonságok. A Kremenchug víztározónál végzett „Hellas” tesztjei megerősítették, hogy három különböző prototípus kreatív felhasználása (ez önmagában is ritka lehetőség) általában meglehetősen hozzáértően történt.

A Hellas két fenéklappal van felszerelve, 20 mm vastag acéllemezből vágva, 210 kg össztömeggel. A központi lemez kutak alsó részei, amelyek kinyúlnak a hajótestből, üregesek burkolatok formájában, amelyekbe ólmot öntenek (súlya körülbelül 200 kg). A meglehetősen nagy összsúly, amely az elmozdulás 31%-át teszi ki, biztosítja a jacht jó stabilitását. A centerboard kutak erősebbek, mint a prototípus gumicsónakon, de ugyanaz a kialakítás. A szár könnyűfém csövekből készül. A leeső árboc 110X2 csőből, a forgó gém 70X3 méretű.

A jacht elsüllyeszthetetlenségét belülről a hajótestre, fedélzetre és kormányállásra ragasztott, valamint a kanapék alá elhelyezett hab műanyag blokkok (össztérfogat 1,5 m3) biztosítják.

A jacht két ember általi építése 2 év és 3 hónapig tartott. A sikló egy erős, 8 m hosszú csatorna volt. A munka során kitalált és legyártott technológiai eszközök közül meg kell említeni az eredeti billenőt, amely a gerenda - siklópálya - végein elhelyezett állványokon lévő két tartócsapágyból áll.

60 mm átmérőjű vízszintes csonkok voltak rögzítve a hajótest szárához és kereszttartójához úgy, hogy közös tengelyük - a forgástengely - áthaladjon a hajótest súlypontján. Ez lehetővé tette az építők számára, hogy segítség nélkül megdöntsék a hajótestet, a legkényelmesebb alsó helyzetben végezve a hegesztési és festési munkákat.

A jacht három kikötőhellyel, konyhával, asztallal, szekrényekkel és latrinával rendelkezik. A kabin magassága 1,45 m. (A kabin elrendezése kétségeket ébreszt - az asztal jobb oldali elhelyezkedése; nem valószínű, hogy kényelmes lesz ennél az asztalnál étkezni, egy távoli kanapén ülve. ez - az ellenkező oldalon. Ésszerűbb lenne egy lehajtható fedelű asztalt a kabin közepére felszerelni; vagy egy meglévő asztalt felszerelni lehúzható fedéllel.)

A tatban, a fedélzet alatt egy elkerített rekesz található az álló motor beépítésére. Az előcsúcsban vitorlatároló helyiség található.

MINITONIK „HÁROM BOGATYRS”. S. Degtyarev és V. Drachevsky harkovi lakosok építették. A szerzők saját projektjük kidolgozásakor egy könnyű, de megfelelő komfortfokozatú jacht létrehozását tűzték ki célul, amely alkalmas hosszú utakra és cirkáló versenyeken való részvételre.

A karosszéria kialakítása kompozit, a készlet könnyűötvözetből készült: a keresztirányú szögletes, a hosszanti csatornákból készült. A burkolat 6 mm vastag vízálló rétegelt lemezből készül. A hajótestet, beleértve az önleeresztő pilótafülkét és a fedélzetet, két réteg üvegszál borítja, epoxi kötőanyaggal.

Az üreges acél álgerinc ólommal és cementtel van feltöltve; súlya körülbelül 280 kg. A „Three Bogatyrs” jacht felső vitorlával ellátott Bermuda-sloop-tal van felszerelve. A léc fából készült, a lépcsők a fedélzetre vannak felszerelve. A jacht olyan mechanizmusokkal és eszközökkel van felszerelve, amelyek megkönnyítik a vitorlákkal való munkát és azok finomhangolását. A kabinban négy fekhely és egy hordozható konyha található.

Az elsüllyedhetetlenséget a kanapék alá az oldalakra erősített habtömbök biztosítják. A jacht tesztjei bizonyították működési megbízhatóságát, jó tengeri alkalmasságát és kielégítő stabilitását. Az egész legénység hatékony dőlésével a jacht teljes vitorlát vitt 6-os erősségű szélben.

Miután azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy túrahajó helyett versenyhajót hozzanak létre, a szerzők a lehető legkönnyebbre tették a jachtot, egyértelműen feláldozva a kényelemet. A hálóhelyeken kívül gyakorlatilag semmi nincs benne. De a vitorlavezérlés gépesítését tekintve a „Három Bogatyr” tipikus versenyautó! Bármilyen szélben való kezelhetőség és vitorlakombináció tekintetében a jacht a szerzők szerint egy versenycsónakra hasonlít.

Amint az „Evening Kharkov” című újság beszámolt, 1980. június 7-én és 8-án a „Három Bogatyr” jacht részt vett a harkovi régió bajnokság cirkáló jachtversenyén, ahol korrigált időben 26 résztvevő között az első helyet szerezte meg. Abszolút sebességet tekintve csak a második volt „Conrad – 24” mögött, 12 perccel lemaradva tőle a 13 órában lezajlott verseny során.

„SEVERYANKA” JACHT. N. Veszenin építette Vologdában a „Sail - 2” (“KYa” 6. sz., 1966) rajzai alapján. Ez egy példa egy sikeres jachtra, amelyet a végrehajtott projekt alapvető változtatásai nélkül építettek. Az építtető rajzokon szereplő hátsó rétegelt lemez és tölgyfa hiánya számos elvi tervezési változtatást igényelt. A test készlet fenyőből készült.

A burkolat 12x40 mm-es sima lucfenyő lécekből készül, vízálló ragasztóval. Az anyagok ilyen cseréje lehetővé tette a szerző számára, hogy a legalacsonyabb költséggel a szilárdság és a tömeg jellemzői tekintetében a tervezéssel egyenértékű karosszériát kapjon.

A lehető legnagyobb mértékben ragaszkodva a projekthez, a „Severyanka” szerzőjének sikerült kielégítő tengeri alkalmasságát és tapadási tulajdonságait elérnie a mini-jachtnak, valamint jó teljesítményét vitorla és motor alatt egyaránt. Segédmotorként a Vykhr-M külmotort használják, amellyel a jacht eléri a 15 km/h sebességet. Egy ilyen erős (25 LE) és nehéz motor használata egy ilyen hajón nem praktikus. A vitorlás jachtok körvonalait körülbelül 5 csomós (kb. 9 km/h) sebességre tervezték.

Ahhoz, hogy egy mini jacht ilyen sebességet érjen el, elég egy 8 erős „Veterok”. A túlzott teljesítményű motorok használata csak kismértékben növeli a fordulatszámot, miközben az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnő. A jövőben a tervek szerint kandalló kerül a kabinba, ami javítja az északi régiókban közlekedő hajó lakhatóságát.

Egyszer már beszéltem az építési költségekről, de úgy tűnik, hogy a fele nagyon szkeptikus volt ezzel kapcsolatban, az általam feltüntetett összeg közel 20-szor (!) volt kevesebb, mint ennek a jachtnak a gyári ára, ami nem tud mást, mint bizalmatlanságot kiváltani. Másrészt egy másik felét az optimizmus uralta - egy jachtot „ingyen”, a semmiből és a semmiből lehet építeni. Mindkettő téved, és az igazság valahol a kettő között van. Hogy eltüntessük a ködöt erről a területről, azt javaslom, hogy az építési folyamatot most a pénzügyi oldalról nézzük meg.

Minden kiadásomat beírtam a számítógépbe és ma már kellő pontossággal tudok válaszolni a fenti kérdésre. Mivel a költség közvetlenül függ a felhasznált anyagoktól, kitérek erre a témára. Az árakat dollárban egyenértékben, a vásárláskori árfolyamon fogom feltüntetni, mivel az 1998-as építőipari válság és a címlet az építkezés során elkapott. A jacht építéséhez szükséges anyagokat vásároltuk, de csak a végleges számokat közlöm, hiszen erről van szó.

Csónakház. Előttünk egy üres tér, amelyre siklót kell építeni, és valamilyen szerkezetet kell felállítani, hogy a víz és a ferde eső (legalább) ne kerüljön a hajótestre. Az épületet nagyon rövid idő alatt terveztem felépíteni, és nem szándékoztam állandó építményt építeni. Amint a képen látható, a szerkezet üvegházra emlékeztet, és nem bírja a havas telet.

Mindazonáltal a becslések szerinti számítások azt mutatják, hogy ehhez az áttört szerkezethez a fűrészáru költsége PE-fóliával párosulva (egy szezonra elegendő) körülbelül 100 dollár. Lehet masszívabbat is építeni, de figyelembe kell venni, hogy a karosszéria daruval történő billentésekor a szerkezetet tönkre kell tenni 😦 . Természetesen a hely kiválasztásakor gondoljon ennek a mechanizmusnak a bejárati témájára, ne feledje, hogy ami leginkább megijeszti őket, az bármilyen feszültség alatt álló vezeték :)

Fűrészáru. A csomó nélküli fenyőt személyesen választották ki a fűrésztelepen, majd másfél hónapig otthon szárították, hogy elérje az üzemi páratartalmat. Kicsit több mint két köbméter haladt át rajtam (az előző ponttal együtt), és 160 dollárba került. Ha az építkezésekre és a „Csomómentes, száraz fenyő” vonalra összpontosít, akkor ez a szám jelentősen megnőhet, mert köbméterenként körülbelül 200 dollárba kerül. Csökkentheti, ha a deszkákat a szárító előtt elfogja, vagy a legjobb az egészben közvetlenül a fűrésznél.

Sajnos itt nem vágunk tölgyet, ezért Szentpéterváron kellett megvennünk 300-600 dolláros köbméter áron. Ebből készítették az összes padlót, a szárat, a keresztmetszetet, a középső kútot, a kormányrudat és a különféle béléseket. Ahol „kőris” volt a projektben, azt ugyanilyen tölgyre cseréltem, hogy csökkentsem a gondokat. Ennek megfelelően 0,15 köbméter és 70 dollár.

Furnér. A fő anyagot 6 mm-es FSF-nek tervezték, de az építkezés kezdetén megnéztem egy bútorgyár raktárait, és ott meglehetősen olcsón vásároltam egy bizonyos mennyiségű 4 mm-es és 10 mm-es FSF-et. Ez volt a legjobb AAV fajta, de a mikroszkopikus hibák miatt elutasították, és az ára nagyon vonzó volt. A 4 mm-es vastagság ne zavarjon, mert szokás szerint epoxival ragasztottam egy „hatos” szendvicsbe, hogy 10 mm legyen. A költségek csökkentése érdekében a „Six”-et közvetlenül a Fanplast gyárától vásároltam a Rétegelt lemez Központi Kutatóintézetétől, és egy elhaladó autóra vittem.

Összesen: 29 lap 6 mm-es, 15 lap 4 mm-es és 6 lap 10 mm-es. Pénzben kifejezve mindez 200 dollárt tett ki. Bevallom, nekem is „adtak” két 10 mm-es 1500 x 4700 méretű FBV rétegelt lemezt, amelyeket a padlóburkolaton, kútnál, kereszttartón, kormánylapáton, pilótafülke és fedélzeten használtam fel. Tekintettel arra, hogy elmélyültem ezen a területen, nem javaslom, hogy elragadja magát, különösen a jelenlegi formájában.

Rögzítőelemek Mármint sárgaréz csavarokra. Körülbelül 5 ezren vannak az ügyben, összesen körülbelül 200 dollárt. A csavarok nagyon eltérőek - 30 mm-től a burkolathoz a 75 mm-ig a hosszanti készlethez. Alapvetően a származási ország Törökország volt, és erre nincs panaszom. Ellentétben az építkezés végén a hajógyárban vásárolt háromszáz szovjet csavarral, amelyeknek a feje könnyen szétesett a „kereszt” alatt a csavarozás erejétől.

Most van egy csábító lehetőség rozsdamentes acél kötőelemek vásárlására (főleg, hogy az ár ugyanaz), de valami megzavart ebben a kérdésben. Sokat olvastam erről nyugati „kollégáktól”, és nagyon rosszul beszélnek róla, és borzasztó fotókat adnak. Még néhány amerikai szabályozási dokumentumra is hivatkoztak (az egyik - hajóépítés, a másik - vegyipar).

Az egyikben még személyesen is beszélt epoxi gyantával Erre utal az is, hogy a barkácskészleteket kínáló cégek (bármilyen méretek lehetnek) szintén nem kínálnak rozsdamentes rögzítőket - sem bronz, sem horganyzott. Ez utóbbival kapcsolatban külön ki van írva, hogy ez nem horganyzás, hanem ónozás.

Kifogásolják a sárgaréz alacsony szilárdságát is, de a török ​​rögzítőkkel kapcsolatos tapasztalataim szerint a csavarás erejétől törik, és nem a töréstől. És ha volt egy előzetes lyuk, akkor késleltetett reakcióval és fúróval dolgozva a fej könnyen behajtható az FSF vastagságának felére. Hiszem, hogy száraz fában (és magam is por és pókok vannak a rakomban) semmi sem fog történni a rozsdamentes acéllal.

Másrészt, ha a házat gyantával szerelik össze és szövettel borítják, a rögzítők inkább préselési funkciót töltenek be, és a rozsdamentes acél egyetlen előnye, hogy nem kell lyukakat fúrni a fenyőbe. Bővebben a rozsdamentes acélról. kötőelemeket, csak annyit tudok hozzátenni, hogy az A2 jelzése „egyszerűen” rozsdamentes acélt jelent (rozsdamentes), az A4 pedig saválló (saválló).

Epoxi gyantával. Ez az a pont, ahol a legtöbb kritikát hallom, mert annyira nevetséges az összeg ebben a sorban, a mennyiség pedig ijesztő, hogy nem is akarom még egyszer bejelenteni mindkettőt. Jobb azt feltételezni, hogy nekem nem került semmibe (de beszámítom az LMB-be), és számoljuk ki, hogy más körülmények között mennyibe kerülhetett.

A gyantát nem csak építési célokra használtam, hanem fizettem is vele, úgymond „barter útján”. Folyamatosan végeztem mindenféle kísérletet, hogy megértsem az objektum viselkedésének lényegét és alkalmazási területeit. Ennek eredményeként durva becslések szerint 150-200 kg gyanta van. Ennek nagy részét természetesen a karosszéria ragasztására fordították, aminek részleteit korábban leírtam, és hogy szükség volt-e erre, az még vita tárgya.

Azonnal elutasítom a műgyanta vásárlásának lehetőségét a vasboltokban, bár nem is olyan régen tudtam meg egy emberről, aki ezzel a módszerrel épített egy gumicsónakot. Alapnak azt az árat veszem, amelyen a gyantát az epoxi festékeket és lakkokat gyártó cégek kínálják. Vagyis kevernek zománcot, lakkot, alapozót, gittt, de eladják neked az alapanyagokat is. Egy kilogramm ED-22 gyanta ára körülbelül 3 dollár. A korábban megadott számokkal megszorozva körülbelül 500 dollárt kapunk. Egyetértek, ez sok, de vannak más módszerek is.

Amikor elkezdtem építeni, én is mindenhol gyantát kerestem, és ennek legvonzóbb forrását a jachtklubokban találtam meg. Tegyük fel, hogy az egyik klubban a bejáratnál volt egy ilyen főkönyv, ahol olyan hirdetéseket helyeztek el, mint a „vétel és eladás”. Tele volt gyanta eladási hirdetésekkel, az árusok pedig a hatósági árnak úgyszólván a felét kérték. Magát a gyantát nagy valószínűséggel nem befolyásolja a tárolási idő, de a keményítővel nem ilyen zökkenőmentes a helyzet, és ezt eseti alapon kell kezelni.

De az én helyzetemben ahelyett, hogy 7 réteget fektetnék (ebből 2 matt), egyszerűen be kellett volna burkolnom az alját egy „tízessel”, ahol tönkretehető, miközben 6+4-et az íjba fektetek. És elég lenne egy három-négy anyagból álló réteg (bár a külföldi kiadványokban általában a „kettő” szám szerepel).

Üveggyapot. 150 méter 200-250 gramm tömegű szövet, 30 méter üvegszőnyeg, 40 méter vékony üvegszál. Teljes összeg 120 dollár. Ráadásul pontosan a fele üvegszőnyeg. Ha a jelenlegi kiskereskedelmi árakra fókuszálunk, egy méter megfelelő szövet körülbelül valamivel több, mint 1 dollár, és e kiadási tétel szerint az összeg körülbelül 200 dollár lehet (esetemben!). Többször hallottam, hogy valamilyen üvegszálat használnak a fűtési vezetékek szigetelésére, és nemrég sétáltam egyet a legközelebbi autópályán.

Nos, ott pár száz méteren is elég gazdag a választék - elvileg 50-től 500 grammig (géztől a rovingig) mondanám. Egyet biztosan állíthatok, hogy mivel ez egy üvegszálas szőtt anyag, minden bizonnyal jobb és erősebb lesz, mint bármelyik hajóépítő üvegszőnyeg. Már csak azért is, mert az anyag könnyen hőkezelhető és egyenletesebb lesz a vele bevont test.

Előzetes eredmény. Tehát a siklón van a jacht 8 méteres, üvegszálas borítása, és körülbelül 800 dollárba kerül. Még ha pesszimisták is vagyunk a gyantával és a szövettel kapcsolatban, akkor sem kaphatunk másfél ezernél többet.

Festékek és lakkok. Itt felhalmoztam az összes vegyszert: festékeket, gitteket, alapozókat, oldószereket, tömítőanyagokat és még egy pár vödör Pinotexet is. Az összeg 150 dollár volt. A külső felületek kiegyenlítéséhez 15 kg epoxi gittre volt szükség, az egész jachtot kívülről epoxi zománccal festették (EP-5297 "Epovin").

Tulajdonképpen eleinte a kormányállást, a fedélzetet és a szabadoldalt PF-115 zománccal borítottam, de a tél után hirtelen rájöttem, hogy a napellenző alatt telelve a vízszintes felületekről sorjaként kezdett lehullani a zománc (nem ez volt az). a „burzsoázia” figyelmeztetett?) és eltávolítva kitakarítottam, és újra bevontam epoxival. Mindenhol két rétegben hordták fel a bevonatot, és az egész körülbelül tíz kilogrammot vett igénybe. Az epoxi gitt is fehér, így két réteg fedése is elegendő a sima felület biztosításához. Most az árakról.

Az EP-0010 gitt kilónként kevesebb, mint 2 dollárba kerül, a zománc - körülbelül 3 dollár, a színezés (ugyanaz a zománc fehér pigment nélkül) pedig körülbelül 4 dollár. Ugyanezt a zománcot „Zománc kádfelújításhoz” néven árulják az üzletekben. Nézd meg az árat és érezd a különbséget :-).

Fedélzet és belső felszerelés. A szőrszálhasadás elkerülése érdekében ide sorolom a kötéllel kapcsolatos dolgokat is, mint pl.: blokkok, zsinórok, kötelek stb. A „jó dolgok” tétel összesen 260 dollárt tesz ki. Ez viszont 70 dollár értékű blokkokat (Novoszibirszk) és 50 dollár értékű zsinórt oszt ki. A csörlőket és a dugókat Mikrukhától vettem, az utóbbit a kényelem és a gazdaságosság kedvéért feldaraboltam. A korlát és a korlát 80 dollárba kerül (20 m cső), a ballaszt (6 mm-es lemez) - valamivel több. A centerboard gyakorlatilag semmibe nem került, a kormány (készlet) viszont 50 dollárba került. Összesen - körülbelül 450 dollár.

Spar és vitorlás felszerelés. Valójában ez a projekt legnagyobb kiadási tétele, és mielőtt hangot adnék a számnak, engedek magamnak egy kitérőt. Még a kezdeti kutatás szakaszában megnéztem az erőművet és érdeklődtem az ár felől. Elképesztően kerek „egy dolcsit” idéztek nekem az árboc és a gém elkészítéséhez. Megállapodtak azonban, hogy a profilt körülbelül 30 dolláros méteráron értékesítik.

Tekintettel a 14 méteres szükségletemre (árboc csuklóval és gémmel), ez több mint 500 dollárt eredményezett, mivel a darabok körülbelül hat méter hosszúak voltak, és nem akarták levágni. Aztán újra körbejártam a klubokat, és elolvastam a hirdetéseket, amelyek csábítóbb lehetőségeket kínáltak. Elég sok ilyen javaslat érkezett, csak nem találtak 9,5 m-t az árbochoz - legjobb esetben 9 m-t, és nem volt semmi a gémre. De végre találtam két embert.

Természetesen a pénzmegtakarítás érdekében más útvonalat lehetett választani - vegyünk egy csövet, és szegecseljünk rá egy tömítőprofilt (az úgynevezett „pillangót”). Ebben az esetben az árboc semmibe sem került volna, de azonnal eldöntöttem magam, hogy megengedhetem magamnak, hogy 500 dollárt költsek egy „normál” árbocra. Tehát három hatméteres profildarabért 350 dollárt fizettem. A Szentpétervárról való szállítással, valamint az alumínium és rozsdamentes acél argonhegesztésével együtt az árboc és a gém körülbelül 400 dollárba került.

A vitorlákat a Northern Lights-tól rendeltem. A válság után történt, és már nem engedhettem meg magamnak olyan anyagot, mint a Dacron. Ezért van a genuám és a nagyvitorlám lavsanból (idén tavasszal végre kaptam egy Dacron orrvitorlát), 10 dolláros négyzetméteráron. 15+16 területtel 310 dollárunk van.

Eszköz. Nagyon rossz szerszámkészlettel kezdtem az építkezést, ami szintén elhasználódott vagy eltörött. Ezért ez a cikk is említésre méltó. Majdnem száz csiszolóanyag kellett hozzá (többnyire 70 szalag egy csiszolóhoz plusz csiszolópapír és tárcsa egy sarokcsiszolóhoz). Fémvágó és fémmegmunkáló szerszámok (fúrók, reszelők, marók, csapok stb.) - 70 dollár. Az „Elektromos szerszámok” cikkben a szám 150 dollár négyféle csiszológépre és egy szúrófűrészre, amelyeket magam vásároltam. Elfelejtettem oda berakni egy másik kirakós fűrészt, fúrót és hajszárítót, mivel ott a rokonok adták hozzá a költség felét. Költségük hozzávetőlegesen ismert, ezért az „Eszköz” tétel végösszegét körülbelül 400 dollárnak vesszük.

Fémmegmunkálás. Az egyetlen szolgáltatás, amelyet rendszeresen igénybe vettem, a hegesztő szolgáltatása volt. Az egész időszak alatt körülbelül 80 dollárt fizettem nekik, ennek a felét a készletért. Még párszor kifizettem a maráskezelőket, de ott elhanyagolhatóak voltak az összegek. Saját és a környezetemben élők tapasztalatai alapján határozottan nem tanácsolom a „jacht” szó használatát a munkásosztállyal való kommunikáció során. Legvégső esetben legyen „csónak”.

Szőj valamit egy nyaralóról, egy autóról, egy fürdőszobáról, és takarítson meg sok pénzt. Ma már szinte minden hegesztő tud rozsdamentes acélt hegeszteni, ehhez egyenáramú készülékre van szükség (és úgy tűnik, nincs is bennük más) és megfelelő elektródákra (de ez valószínűleg nincs). Azt tanácsolom, hogy egyszerűen vásároljon rozsdamentes acél elektródákat, és a jövőben forduljon velük a legközelebbi kemény munkáshoz.

Józan állapotban és némi tapasztalattal a varrás nem lesz rosszabb, mint az argon környezetben végzett hegesztésnél. Eleinte csak argont kértem minden varrathoz, de egy nap nem volt elérhető, és beleegyeztem a kézifékezésbe. Az eredmény olyan volt, hogy ezután teljesen elfelejtettem az „argon” szót a rozsdamentes acél kapcsán. Mindkettő költsége jelentősen eltér.

Van egy másik lehetőség - bármelyik autószervizben (most minden sarkon vannak) van egy félautomata hegesztőgép, amellyel általában szén-dioxid környezetben főznek. Ebben az esetben is csak egy tekercs speciális hegesztőhuzalt (rozsdamentes acél) kell vásárolni ehhez az egységhez, és közvetlenül kapcsolatba lépni az előadókkal...

Az összes esztergálási munkát magam végeztem egy 1938-as születésű gépen. Az egyetlen „lehetősége” az volt, hogy bizonyos képességekkel változtathatja a sebességet. Minden más (automatikus adagolás, szál stb.) hibás volt.

Nem hiszem, hogy ez sokak számára megvalósítható lesz (inkább az elhelyezéssel és a 3-fázisú tápellátással van probléma, mint az árral), és aligha érdemes erre törekedni. Mindenhol vannak ilyen gépek, egészen a középiskolákig, és csak meg kell tárgyalni a hozzáférést. Mindenesetre a költségek alacsonyabbak lesznek, mint az alkatrészek esztergáló szakemberektől történő megrendelésekor.

A tapasztalat hiánya nem akadály - nekem sem volt, de nagyon gyorsan kijavítottam. Ha úgy dönt, hogy ezt az utat választja, azt tanácsolom, hogy kezdje a P18 / HSS-hez hasonló anyagból készült marók beszerzésével, és amint rájött, váltson keményfémre.

Nagy előtolási hibák esetén az acélvágó egyszerűen eltompul, majd gyorsan csiszolással korrigálják, míg a törékeny keményfém olyan mértékben tönkremegy, hogy javíthatatlan. Nyilvánvaló, hogy „normál” működés közben ez utóbbiak sokkal kevesebb élezést igényelnek.

Még egyszer megismétlem maguknak a fémeknek a témáját. Mindez most akciós, de általában az eladott minimális mennyiség elfogadhatatlan méretű (és ezért az árak). Ahhoz, hogy a lehető legtöbbet spórolhass ezen a cikken, csak jobban oda kell figyelned a környezetedre, mert az elmúlt évek zűrzavara után is mindenhol megtalálhatók a minket érdeklő dolgok. Azt tanácsolom, vegyen egy kis mágnest, és minden alkalommal, amikor gyanús fényre vagy rozsda hiányára bukkan a szemében (ahol ez logikus), ellenőrizze, hogy nem rozsdamentes-e. A rozsdamentes acél általában nem vonzza a mágnest.

Irodánk folyosóján számomra ismeretlen okból M8-as rozsdamentes rögzítőket használtak egy akasztó összeszereléséhez. Egy meglehetősen tisztességes „kettős” lap takart egy lyukat a szomszéd kertjének kerítésében. Jól láthatóan két darab cső hevert karimákkal, amelyek 52 (!) rozsdamentes acélt tartalmaztak. M12 csavarok anyákkal. És nem sok ilyen példa van. Ennek eredményeként a tétel költségeit nem érdemes megemlíteni.

A végeredmény. A költségtételekre való felosztáskor a számokat kerekítettem nagy oldala, így előfordulhat, hogy valami nem egy kicsit összeadódik. Talán elfelejtettem figyelembe venni néhány apróságot. A táblázat végén azonban egy 2700 dolláros összeg található. Pontosan ennyibe került nekem a jacht építési folyamata. Azt mondják: miféle pénz ez, és hol lehet kapni! Nos, először is, egy 8 méter hosszú jachtról beszélünk, és itt nem szabad „ingyenes”-re számítani.

A tisztesség kedvéért emlékezzen legalább a gyári árra. Még ha ez sok is az Ön számára, érdemes lehet találni valami kisebb méretűt és ennek megfelelően a költségeket. Végül is ezt a végső számot nem kell egyszerre egy nap alatt elkölteni, és nem kell hosszan és keményen spórolni, mint egy autó esetében.

Négy és fél évre elosztva ez körülbelül havi 50 dollárt jelent. Még a családi költségvetésből származó szerény bevételem ellenére is észrevétlen maradt az építkezés. Néhányuknak továbbra is kétségei lehetnek a két összeg közötti ismételt eltérések miatt. De ez a legegyszerűbb módja a magyarázatnak. A táblázat gyakorlatilag nem tartalmazza a „Munka” cikket.

Lusta voltam, hogy az emberórákat is számoljam, de megteheti, ha összeadja a hétvégéket, a szabadságokat és a hétköznapok két-három órát. Mindezt négy és fél év alatt. Talán ez a legdrágább szempont a jacht ipari környezetben történő építésekor. Vagyis ismét mindent arra a gondolatra vezetek, hogy ahhoz, hogy a jachtja élén állhasson, egyáltalán nincs szükség nagyszámú nullával rendelkező összegekre.

A hosszú távú építkezésnek vagy a felhagyott építkezésnek, amit láttam, nem anyagi, hanem erkölcsi és pszichológiai gyökerei voltak. Csak akarnod kell, és több évig bíznod kell vágyad szilárdságában. Ez nagy ár? Sokak számára túl sok elviselni. De ez már egyik monetáris rendszerben sem konvertálható, és Ön dönti el, hogy „húzza-e”. Sok szerencsét!

Forrás: http://activecrimea.com

Egy hosszú csónak egy kis szobában.

Vszevolod Beljajev.

Sajnos kénytelenek vagyunk figyelembe venni a valós fizikai körülményeket, és konkrét feladatot tűzve ki magunk elé, annak megoldásában valahogy kompromisszumokat keresni. És mivel én régi turista vagyok, és a turizmust nem csak kikapcsolódásként vagy akár sportként fogom fel, hanem éppen a tér „környezetbarát” leküzdésének módjaként, ezért a problémafelvetésem helyénvaló, és a hajó az vitorlás és evezős csónak 6 m hosszú - kifejezetten rá orientálva.

Ami magát az építési folyamatot illeti, az érdekelt, milyen kevés pénzt lehet felhasználni. Dacolva azzal a véleménnyel, hogy a tervezéshez szükséges speciális számítógépes programok, a tér elrendezése, a sikló és a professzionális eszközök nélkül semmi sem fog menni. Egy talán minden hajóépítő - barkácsoló - számára aktuális kérdés, hogyan lehet egy csak fejben született és létező ötletet minimális költséggel életre kelteni? Hiszen a népi iparosok még mindig csúcstechnika nélkül építették és építik csónakjaikat!

Egyszer beszéltem az egyik ilyen mesteremberrel, és mindössze két hétbe telt, mire megépített egy hajót az elejétől a végéig. Bár az igazság kedvéért azt kell mondanunk, hogy minden hajója azonos típusú volt. És természetesen olyan emberek példái inspiráltak, mint Jevgenyij Alekszandrovics Gvozdev, aki a „Saidjét” lényegében egy ötemeletes épület erkélyére építette. Megpróbáltam kideríteni, hogy mi a minimum szükséges.

A kezdeti feltételeim a következők voltak: egy 3,5 x 3,0 m-es szoba, amelyben én is lakom, a leghétköznapibb kéziszerszám, egy zsámoly mint munkapad, idő a fő munka után és a családom határtalan türelme, amiért nagyon hálás vagyok őket. Ezekből a feltételekből az következett: teljes értékű hajót csak szétszedhető állapotban tudnék építeni, ráadásul ez jelentősen leegyszerűsíti a szállítását a jövőben.

Így merült fel az ötlet, hogy építsenek egy összecsukható csónakot, amelynek három szakasza elférne egymásban. A jelentős tervezési jellemzők közé tartozik a készlet hiánya. A készlet elemei talán csak a szelvények végfalait foglalják magukban, amelyek a keret szerepét töltik be (6 m hosszonként 2 db); A hajótest formálását, merevségét a bőrrészek roncsolása biztosította.

Az én „projektem”, melynek prototípusai részben népi csónakok, részben turistakajakok voltak, először közönséges füzetpapírra készült. Nagyszámú ilyen rajzot készítettem három vetületben, méretek és konkrét részletek nélkül. Aztán végül megszületett a végső megjelenés, milliméterpapíron vázlatban megörökítve. Szerintem egy ilyen vázlat az első minimálisan szükséges lépés az ötlettől a valódi megvalósításig vezető úton. Megteheti grafikus számítógépes programok és Whatman papírra készült rajzok nélkül, de vázlat nélkül talán lehetetlen. A grafikus papír kényelmes, mert minden szükséges méret azonnal látható rajta.

Ezután több tesztmodellt papírból és kartonból ragasztottam össze, végül egy 1:10 méretarányú kartonmodellt, amire végül az összes karosszériaelemet felillesztettem. A legnagyobb nehézséget a hajó különböző szakaszainak egyesítése okozta. Ha a hajó nem lenne szétszedhető, minden sokkal egyszerűbb lenne.

Nagyméretű kartonmodell készítése, amely szerint minden méret pontosan ellenőrizhető a súlyos hibák elkerülése érdekében a jövőben, az összes hiányosság és hiányosság áttekintése, a közelgő összeszerelés sorrendjének megértése - ez a második szükséges lépés , kivéve persze, ha egy standard projektről beszélünk, ahol minden részlet és méret jól ki van dolgozva. Amikor elkészült a modell, kivettem belőle a végleges méreteket és átvittem rétegelt lemezre (a karosszéria szerkezete természetesen rétegelt lemez-kompozit). Ezután már csak ki kellett vágnom az összes alkatrészt és összekapcsolnom őket.

Bár a készlet hiányát a rétegelt lemez burkolat vastagságával (6 mm) kellett kompenzálni, ez szinte semmilyen plusz súlyt nem eredményezett, viszont sokkal ütésállóbbá tette a karosszériát. Ennek ellenére a lemezanyag merevsége nem volt elegendő a hibátlan karosszériavonalak eléréséhez. Most ez nem észrevehető a csónak megjelenésében, és nem befolyásolta a tengeri alkalmasságát vagy egyéb tulajdonságait, de az összeszerelés nem ment tökéletesen - a rétegelt lemez a legváratlanabb időpontokban és helyeken is meghajolhat és meghajolhat, és még „buborékokat” is termelhet. viszonylag kis felületeken.

A két darab 3040 cm-es rétegelt lemezből és fenyő lécekből összeállított középső kút, amit az összeszerelés során nem vettem a fáradságot, hogy egy sík sík felülethez nyomjam, egy csavarral kb 1 cm-rel elmozdult. Ennek oka lehet a gyanta egyenetlen zsugorodása , páratartalom-változások lehetnek, a következtetés egyértelmű: ahhoz, hogy a projekt által meghatározott vonalakat és felületeket elérjük, nem elég a saját térd. Kishajók építésénél megteheti a sikló nélkül is, de sík padlóra akkor is szükség van. Talán itt van még egy minimálisan szükséges feltétel.

A középső rész fedő részeit nylon cérnával összevarrtam, majd közvetlenül a tetejére ragasztottam üvegszál csíkokkal epoxira. A cérna persze erőt adott a csatlakozásnak, de az anyag alatt inkább légbuborékok keletkeztek, így alig nyertem valamit. A maradék két részt a klasszikus módon, drótkötözővel szereltem össze, majd eltávolítottam a vezetéket. A részek külsejét üvegszál borította.

A végső összeszerelés és tulajdonképpen a csónak megszületése a víztározó közelében történt. A tok meglehetősen tartósnak bizonyult, száraz, szivárgásmentes. Egy teljesen deszkázott csónak súlya 90 kg, annak ellenére, hogy a fedélzet könnyen elbírja egy felnőtt súlyát. Az aktív építkezés hat hónapig tartott munkaszüneti időben. Ha nem „feltalálja újra a kereket”, mint én kíváncsiságból, akkor sokkal kevesebb időbe telik.

Az első benyomások szerint a csónak jól kezelhető és stabil a pályán. De a meghajtás, amiért oly rendkívül, bár teljesen tudatosan feláldoztam a csónak szélességét, kérdéses. De még mindig meg kell értenem, mi történt, és hogy mennyire felel meg a követelményeimnek. Ha hirtelen nem lesz kielégítő az eredmény, akkor építek egy másik hajót, szerencsére nem kell sok. Ezt most már jól tudom!

Forrás: „Csónakok és jachtok”, 236. sz.

Ezzel párhuzamosan a vitorlázás elméletét is tanulmányozta. 1964 óta olvasom a KiYát, és kis motorcsónakokat építettem a Moszkva-10 motorhoz. Az Angarán és a Bajkálon horgásztak. És 1986 óta, nyugdíjba vonulva, a Kuban, a Don és a folyók mentén utazott Azovi-tenger saját építésű evezős-vitorlás doryn. 1992-ben Kijevben épített egy modernizált Dory hajót, 6 m-re növelve a hosszát, és az egész család a Dnyeper mentén utazott rajta. Az elmúlt tíz évben pedig egyedül utazom: a fiam felnőtt, a feleségem pedig a saját dolgaival van elfoglalva.

A jachtról azonban: 1999 augusztusában vízre bocsátották a csendes Donon. A használt motor egy álló „SM557-L” volt (13 LE, kétütemű, vízhűtéses). A légcsavar egy kétlapátos összecsukható légcsavar, ismeretlen eredetű. Vitorlás fegyverek"Yala-6" rackből: a vászon hihetetlenül nehéz, különösen, ha nedves lesz. Minden navigáció új fejlesztéseket javasolt.

A sekély merülés és a gerinc hiánya miatt a jacht nem tudott széllel szemben vitorlázni, a kötélnél kellett húznom, mint a lovat, nyugodt körülmények között, gyenge áramlat mellett két-három órát eveztem. . Nem volt bizalom a motorban. Legfeljebb kétszer-háromszor indítottam el navigáció közben: zúgás, zaj, füst, rezgés, és a sebesség minimális volt. Ha az idő engedi, jobb az evezés – az egészségnek is jót tesz.

Aztán kiszedtem a Dacron vitorlákat, felszereltem a csónakot egy gaff vitorlával és varrtam egy orrvitorlát. A vitorlavezérlés a pilótafülkébe került. Ezután a fenék teljes hosszában egy 4,5 méteres, 300 mm magas gerincet szereltek fel; Most a jacht tökéletesen megy közeli és tengeri szélben is.

A kabinban elegendő hely van öt személy kényelmes alvásához. A konyhában kétégős gáztűzhely található. Minden utas szabadon ülhet a függőasztalnál. A padló alatt van egy tartály ivóvízzel (100 l) és 200 l vízzel műanyag palackokban. Veszélyes vizet inni a Donból. A nyolc felhajtóelemből négyet szekrényként használok. A pilótafülke önleeresztő; hátsó része gázpalack és üzemanyagtartály tárolására elkerített.

2006-ban az állómotort eltávolították, a kereszttartó jobb oldalára pedig egy kereszttartót rögzítettem, amelyre egy Mercury külmotort (4 lóerős, négyütemű, hosszú „lábbal” és generátorral) helyezek. Másik dolog: nem is lehetnék boldogabb a motorral. Bármikor jól indul. Egy óra működés valamivel több, mint 1 liter benzint fogyaszt. Nincs zaj, nincs égés! Tavaly 30 órát dolgozott a motor, idén már 70. Egyetlen hiba sem!

A navigációt április végén kezdem és október végén – november elején fejezem be. Majdnem öt hónapot töltök egy jachton. A ház melletti parkoló 10 perc séta, így sokszor még alszom is kint. A motor újratölti az akkumulátort, a rádió folyamatosan be van kapcsolva, a TV pedig időnként be van kapcsolva. Szeretek állandóan parkolóhelyet cserélni. És sétálok a Don felett Konsztantyinovszkig, sőt a Vedernikov farmig is, ahol csend és szépség van.

A jachtnak köszönhetően egyedül és alkalmanként a családdal, barátokkal pihenek. A gyári hajókat nézve néha irigységet érzek. A jachtom azonban nagyon jó a folyóinknak: meg tudom közelíteni a partot és kiszállni anélkül, hogy beázná a lábam, de ezt egy keeljacht nem engedheti meg. Versenyeken nem veszek részt. Tudom, hogy egyetlen díjat sem nyerek. De Rostov-on-Donban nálam jobban senki nem pihen a vízen, így a hangulat mindig jó.

Hálás vagyok kedvenc magazinom munkatársainak, hogy évekkel ezelőtt elcsábítottak a hajóépítésről, a folyókon és tengereken való utazásról szóló anyagokkal. Álmokat szültek, amelyek valósággá váltak, és csodálatos öregkort biztosítottak számomra, amit vitorlázás közben nem veszek észre.

P.S. Elfelejtettem mondani, hogy egy kis hajón nem szükséges régi módszerekkel kabint építeni, mivel a gerendák csak rontják a megjelenést, és hozzájárulnak a fej dudorainak kialakulásához. Most más módon is biztosíthatja a tető szilárdságát. Az orrban felszereltem egy emelvényt és egy létrát a partraszálláshoz, ezen van két orrhorgony, amelyek a pilótafülkéből nyúlnak ki.

A házi készítésű jachtok meglehetősen munkaigényes folyamat, amely sok erőfeszítést, időt és anyagköltséget igényel. A jachtépítési folyamatok egy része szakember segítsége nélkül nem végezhető el. A szakértői tudás segít megelőzni a hibákat a jacht építése során. Az építkezés megkezdése előtt pontosan meg kell határozni a jacht megjelenését, fő funkcióit és célját.

Minden jacht építése a hajótest gyártásával kezdődik. A test főként fából készült. A fa sokkal egyszerűbb és könnyebben megmunkálható. Manapság számos különféle anyag létezik, amelyek segítenek megvédeni a jacht hajótestét a víztől. Kezdetben pontosan ki kell számítania a hajótest és a vitorlák költségeit.

Ha ebben a szakaszban hibákat követnek el, a jacht további üzemeltetése lehetetlen. A hibák elkerülése érdekében keresse fel a szaküzleteket, és konzultáljon szakemberekkel. Amikor a jachttest megépült, professzionális hajóépítőkhöz fordulhat segítségért. Segítenek helyesen elkészíteni a jacht tervét és rajzait, és máris megvalósítja azt. A jachton lévő felszerelés is fontos szerepet játszik. A dolgokat csak vízre bocsátás után szabad felszerelni a jachtra.

DIY vitorlás jacht

Ma már bárki önállóan tud vitorlás jachtot építeni. Építkezés vitorlás jacht józan és hideg számítást igényel, amely lehetővé teszi az összes szükséges paraméter helyes kiszámítását. Vitorlás jacht építésekor a szakértők nem javasolják a fa deszka használatát. Ebben az esetben a legjobb lehetőség Megfontolandó az átlós burkolat alkalmazása. Ez a módszer lehetővé teszi a keresztirányú sablonok használatát. Az üvegszálas hajótestből vitorlás építése minden szabály és követelmény szigorú betartását, valamint speciális felszerelést igényel.

A megerősített cement vitorlás építése megköveteli a hajótestöntési szabályok szigorú betartását. Ez az épület a föld feletti építmények építése során végzett betonmunkákra emlékeztet. A vitorlás építése bizonyos szakmai ismereteket igényel. A működés közben előforduló hibák vagy hibák nem azonnal észrevehetők. A hibák csak akkor láthatók, ha a jachtot vízen használják. A jövőben egy aromás cementet használó jacht építése anyagköltségekkel járhat. Ezenkívül a megerősített cementnek nagy súlya van, ami nagyon nagy hátrány. A gyakorlatban nagyon egyértelmű, hogy az ideális tömegarány a 12-14 méteres hajótesteknél kezdődik. Sok hajóépítő és vitorláshajós, minden hiányosság ellenére, ezt az anyagot kiváló minőségűnek és tartósnak tartja. Ne felejtse el, hogy a ház mellett a különféle felszerelések és eszközök költségei is felmerülnek.

Mielőtt elkezdené egy vitorlás jacht építését, meg kell hallgatnia a szakértők ajánlásait. Úgy vélik, hogy a hajótest építésének legkonstruktívabb anyaga fémötvözet vagy fa. A megerősített cement és üvegszál elsősorban nagyméretű jachtok építésére alkalmas. A közepes méretű jachtok esetében a fa ígéretes lehetőség. Általában a fémet nagy szilárdsággal használják.

A fából készült vitorlás hosszú élettartamú. A fa megfelelő hosszúságú és súlyú. A vitorlás jacht építéséhez nem duzzadó rétegelt lemezt és furnérokat használnak, amelyek fenyőből, tölgyből vagy mahagóniból készülnek. A fát többrétegű külső burkoláshoz is használják. A favázas szerkezetek rögzítése fenol-formaldehid gyantával történik, amelyet csavarokon, csavarokon és csavarokon rögzítenek. A professzionális hajóépítők úgy vélik, hogy a fa elfogadható anyag egy vitorlás jacht saját kezű építéséhez.

Hogyan építsünk egy jachtot saját kezűleg

A jacht saját kezű építése általában rajzokkal kezdődik. jobb, ha kész és kidolgozott projektekből veszünk, mivel ezek rendelkeznek a megfelelő szükséges paraméterekkel. A rajzoknak összhangban kell lenniük a jacht céljával és a kiválasztott anyagokkal. Az építkezés megkezdése előtt azt is meg kell határozni, hogy milyen célokra szánják.

A jachtra vonatkozó szabályok és követelmények egyértelmű jelzései segítenek a projekt helyes döntésében. A jacht saját kezű építése bizonyos ismereteket és készségeket igényel. A jacht saját készítéséhez helyesen kell elhelyeznie a rajzot, és el kell készítenie a szükséges sablonokat és mintákat. Ez az eljárás szakmai tudást és tapasztalatot igényel. Az ebben a szakaszban elkövetett hibák kihatással vannak a kész jachtra. Ennek eredményeként az ilyen hibákat nagyon nehéz lesz kiküszöbölni. A hibák elkerülése érdekében a kész projektek speciális felszerelést biztosítanak. A készlet tartalmazza a szükséges anyagokat és utasításokat is, amelyek lépésről lépésre jelzik a munka sorrendjét. Ez a módszer lehetővé teszi, hogy a lehető legrövidebb idő alatt saját kezűleg építsen egy jachtot.

Egy ilyen készlet megvásárlása után a jacht építése több lépésben történik. Először alaposan tanulmányoznia kell a terveket, rajzokat és utasításokat. Gyakran előfordul, hogy egy projektben több építési lehetőséget is figyelembe vesznek. E szakasz után elkezdheti összeszerelni a különféle berendezéseket (keretek, gerincek, hengerek). Ezután elő kell készítenie a burkolatot. A karosszéria siklón van összeszerelve, és burkolóanyaggal borítják. A burkolatot több rétegben hordjuk fel. Miután a hajótest elkészült, a jachton szerelési munkákat végeznek, és felszerelik a szükséges felszerelést. A legjobb, ha jachtot építünk víztestek közelében. Az építkezés befejezése után a jachtot a vízen ellenőrizni kell hibák és hiányosságok szempontjából.

DIY jacht rétegelt lemezből

Egy barkácsolt rétegelt lemezből készült jacht lehetővé teszi, hogy bármikor sétáljon egy tavon. A rétegelt lemezből készült jacht megépítéséhez a következő eszközökre van szükség: szögek, fémfűrész, kalapács, csavarhúzó, elektromos fúró, fúró. Egy jacht építéséhez hét rétegelt lemezre van szüksége. A rétegelt lemez vastagsága nem haladhatja meg a 6 millimétert. A szakértők 1,22x2,44 mm méretű rétegelt lemez használatát javasolják. További lapok is szükségesek, körülbelül 10 milliméter vastagok és azonos méretűek.

A jacht építésekor a fő feladat a rétegelt lemez megfelelő kiválasztása. A rétegelt lemez többféle fából készülhet, de az egyik legelfogadhatóbb lehetőség a 7-10 milliméter vastag nyár rétegelt lemez használata. Ez a mutató nem befolyásolja a rétegelt lemez súlyát.

Ha a rétegelt lemez nyírfából készült, akkor a vastagság legfeljebb 5 milliméter lehet. A jacht építésekor feltétlenül figyelembe kell venni a vízállóság szintjét. A rétegelt lemez több réteg fát tartalmaz (2-3). Ez az oka annak, hogy biztosítja magas szint a leendő jacht ereje.

Ha a jacht építésénél rétegelt lemezeket használnak nagy méretű, akkor a folyamat munkaintenzitásának szintje csökken. A hornyon vagy a csonkon hornyot készítenek kombinált rétegelt lemezek formájában. Ez a munkafolyamat nem igényli az övek éleinek gondos beállítását. A rétegelt lemez burkolat keresztirányú mintákat tartalmaz, amelyek a test körvonalazását szolgálják. Ez az építési folyamat magában foglalja a szerkezetben elhelyezett keretek használatát. Ez az opció nem igényel az önálló tanulás minta

A jachtépítés keretei egyszerű formában készülnek. Gyártásukhoz futoxokat (egyenes alkatrész) használnak. Ha saját kezűleg épít egy jachtot, feltétlenül ügyeljen a hajótest gyártására. A test összeszerelése munkapadon történik, és földes felületen végződik. A gerincet a munkapadra helyezik, majd csatlakoztatni kell a keretekhez és a szárokhoz. A csatlakozás csavarokkal, csavarokkal és szögekkel történik.

Ennek a munkafolyamatnak a befejezése után ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e hibák elmozdulás formájában. Minden csatlakozásba porózus papírt vagy gyantával impregnált vékony szövetet helyeznek. Ha a test körmökkel van összekötve, akkor feltétlenül figyelni kell a hosszukra. Annak érdekében, hogy a szögek könnyen beüthetők legyenek, előzetesen lyukakat kell fúrni. A lyuk 1 milliméterrel kisebb legyen, mint a köröm vastagsága. Az oldalsó deszkákat a keret mindkét oldalára helyezik, a végeit zsineggel a szárhoz kötik.

Ezután a deszkákat a keretek köré hajlítják, megkötik és a kereszttartóhoz hozzák. A felesleges végeket le lehet vágni. A jachtnak árbocnak is kell lennie, ami lehet fenyőből is. A jacht építésének megkezdése előtt a rétegelt lemezt meg kell nedvesíteni, hogy a jövőben ne repedjen meg. Gőzölhet rétegelt lemezt is.

DIY motoros jacht

A motoros jachtnak számos előnye és előnye van. Az egyik legfontosabb előny a könnyű kezelhetőség. A jacht sebessége a motor teljesítményétől függ.

Építkezés előtt motoros jacht meg kell határozni a célját. A motoros jacht hajóteste keresztirányú és hosszanti szakaszokból épül fel. Motoros jachton a motort a farban kell elhelyezni. A motor ilyen elrendezése lehetővé teszi a hajó helyes leszállását.

Motoros jacht törzséhez bármilyen szerkezeti anyag felhasználható. Az anyagválasztás a projekt rajzaitól, jellemzőitől és korlátaitól függ. Ne felejtse el, hogy lehetetlen kiválasztani az ideális anyagot egy motoros jacht építéséhez. Minden anyagnak megvannak a maga hátrányai és előnyei.

Az üvegszál az egyik leggyakrabban használt anyag a motoros jacht építéséhez. Ha helyesen követi az építési folyamat technológiáját, a jacht nagy szilárdságú és erős lesz hosszútávú művelet. , általában csak az eszköz kis részeit tartalmazzák. De ma már vannak olyan projektek, amelyek magukban foglalják a fejlett belső teret és a designt, valamint a testhez szükséges összes eszközt. Ha egy motoros jacht építését professzionális nyersdarabokkal végzik, akkor a folyamat nem fog sok időt igénybe venni. Ha saját maga vásárol üvegszálat, fennáll a veszélye, hogy rossz minőségű anyagot vásárol. Anyag vásárlásakor gondosan tanulmányoznia kell annak tulajdonságait és tulajdonságait. Ezek a tulajdonságok nagyon fontosak, mivel a kész jacht kialakítása tőlük függ.

Az üvegszálas házat beltérben kell megépíteni, ami megvédi a negatív tényezők és az időjárási viszonyok hatásaitól. Új réteg felhordása előtt fontos figyelembe venni a régi réteg polimerizációját. Ha ezt a szempontot nem vesszük figyelembe, akkor a házat zsíros fólia boríthatja be, amely könnyen porosodhat. Üvegszállal végzett munka során be kell tartani a biztonsági óvintézkedéseket, mivel ez az anyag nagyon káros az egészségre.

Az üvegszál különféle szerkezetekhez használható, nehéz és könnyű egyaránt. Az üvegszál szilárdsági szintjének erősítése kevlárral és szénszálakkal érhető el. Ha a kompozit szerkezetet megerősítjük, a jacht tömege csökkenthető. A motoros jacht saját kezű építésénél a fő cél a megfelelő jachttest kiválasztása. A motoros jacht önálló építése összetett folyamat, amely bizonyos ismereteket és készségeket igényel.

A motoros jacht ideális hajó a víztestek felfedezéséhez. Egy ilyen jacht üzemeltetéséhez semmilyen szakmai tudás nem szükséges. A vezérlés automatikus, és lehetővé teszi, hogy teljes mértékben élvezze a felejthetetlen sétákat. Ezenkívül az ilyen jachtok csökkentik a jachtkormányos irányításával vagy a negatív időjárási viszonyok miatti problémák kockázatát.