Richard Bransont, a Virgin Airlines alapítóját egyszer megkérdezték:
- Mindig mindenen spórolsz. Mi a következő lépés – kettő helyett egy pilótát helyez a pilótafülkébe?
- Ezt követően a pilótákat teljesen eltávolítjuk a pilótafülkéből.
– Mi olyan bonyolult ebben, kapcsolja be az autopilotot, és menjen aludni. Ez a fotelőr kedvenc érve a repülésről beszélve, amit óhatatlanul követ a mély következtetés: „nem világos, miért fizetnek ennyi pénzt”. Vagy talán igaz repülőn repülni olyan egyszerű dolog, hogy nincs értelme egy hosszú és összetett képzésen keresztülmenni repülőgép pilóta, alaposan megértsd, hogyan a gép repül, folyamatosan erősítse meg képesítését, tanuljon angolul és remegjen a félelemtől a VLEK előestéjén, hiszen egy modern utasszállító pilótafülkéje egy varázslatos „autopilot” gombbal van felszerelve?
Az autopilótát a pilóta irányítja
Először is rá kell jönnöd, hogy nincs varázsgomb. Ehelyett egy egész panel szenzorok, billenőkapcsolók, kapcsolók, izzók és több kilométernyi vezeték köti össze ezeket a berendezéseket a repülőgép alkatrészeivel és szerelvényeivel. Emberi beavatkozás nélkül is üveg, műanyag és fém marad. Ezért a pilóta vezérli az autopilotot. Bármilyen furcsán is hangzik.Mielőtt azonban megnyomná a hőn áhított gombot, legalább ki kell számítania az üzemanyag mennyiségét, figyelembe véve az utasok számát, a rakományt, az időjárást, a másik repülőtérre való indulás lehetőségét, „ha bármi történik”, megtudja, hol vannak ilyen repülőterek az egész repülés során, és folyamatosan szem előtt tartva őket, győződjön meg arról, hogy minden rendszer működik, kérjen engedélyt a diszpécsertől a taxihoz (és a forgalmas nemzetközi repülőtereken a gurulóutakon előforduló torlódások néha rosszabbak, mint a városi forgalom), gördüljön ki a kifutópályára , ellenőrizze újra mindent, szálljon fel, szem előtt tartva, hogy bármikor azonnal le kell állítani a felszállást, tárcsázza a magasságot, és csak ezt követően, a repülési szintet elfoglalva, esetleg automata üzemmódba kapcsolja át a repülőgép irányítását. Ez akkor van így, ha az időjárás ideális, és nem kell elkerülni a zivatarfelhőket, ami meglehetősen ritka.
A „repülőgép automatikus üzemmódban történő repülése” ebben az esetben azt jelenti, hogy a pilóta beállított bizonyos sebesség- és magasságértékeket. Ha a körülmények megváltoznak, és a magasságot kell változtatni, akkor erről maga az autopilóta nem fog tudni. Sőt, egy modern robotpilóta többféle üzemmóddal rendelkezik, és a különböző pilótaparancsok nem mondanak ellent egymásnak. Beállíthatja például a magasságot 10 000 lábra, de kapcsolja be a süllyedés üzemmódot, és a gép engedelmesen lerepül. Ő persze szívtépően vicsorogni fog, de ő maga nem tesz semmit, mert a villanykörték, gombok és vezetékek készlete nem tudja hogyan repül egy repülőgép.
Helyes használat esetén az autopilot jelentősen megkönnyíti a legénység életét, vállalva a munka rutin részét, de semmiképpen nem ezért kapnak magas fizetést a pilóták. Ez ugyanaz, mintha megsértődnének az újságírók, mert számítógépen írnak szövegeket, és nem tollal.
A libatollakról, vagy arról, hogy miért lesz mindig szükség repülőgép pilótára
Csodálatos jelenet található Anatolij Markusi szovjet író és vadászpilóta könyvében. A lány a barátját hibáztatja, amiért rossz szakmát választott, mivel hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.Ez több mint fél évszázaddal ezelőtt volt. A televíziót egyébként, amely a színház és a mozi „megölésével” fenyegetőzött, később találták fel, mint az autopilótát, de Melpomene művészete tovább él és él. Mit mondhatunk egy olyan finom dologról, mint a repülésről?
Az első robotpilótát az amerikai Sperry Corporation fejlesztette ki 1912-ben. És a 30-as években sokan utasszállító hajók olyan rendszerekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik az automatikus iránytartást és a tekercs talajhoz viszonyított vízszintes beállítását.
1947-ben az amerikai légierő Douglas C-54-es gépe teljesen automatikus üzemmódban repült át az Atlanti-óceánon, beleértve a fel- és leszállást is.
Furcsa módon, de ha más területeken a technikai kiválóság hozzájárul a fejlődéshez, akkor a repülésben ennek az ellenkezője igaz. Minél összetettebb, nagyobb, kényelmesebb és „okosabb” a gép, annál kisebb az esélye, hogy valaha is magától repül. Minél fejlettebb a töltés, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy az egyes alkatrészei meghibásodnak, és minél több ilyen töltés, annál több olyan hibakombináció lehetséges, amelyeket egyetlen számítógép sem tud kiszámítani.
Ezért mindig lesz kereslet egy hozzáértő, „kézzel” repülésre kiképzett repülőgép-pilóta, aki következetesen végigment a képzés minden szakaszán – a kis Cessnától a utasszállítóig.
"A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz."
Ő Mihail Gromov – ugyanaz, aki 1937-ben Jumasev társaságában non-stop járatot hajtott végre Moszkva – Északi-sark – USA között. Még a repüléstől távol élő emberek is anélkül, hogy észrevennék, hogyan repül egy repülőgép, megértik, hogy nem csak 10 ezer méter magasból fog leesni. A repülőgép-balesetek leggyakrabban fel- és leszálláskor történnek. Vagyis a repülésnek az a része, amit az autopilot még nem túl jól kezel.Igen, régóta létrehoztak olyan rendszereket, amelyek képesek teljesen automatikus üzemmódban felemelni és leszállni egy repülőgépet, de meg kell érteni, hogy az ilyen repülőgépek szinte laboratóriumi körülményeket igényelnek. Először is, ideális időjárás - a szél legfeljebb 10 m/s, nincs eső, jég, hó vagy zivatar. Másodszor, a repülőtér fel van szerelve az úgynevezett ILS (Instrumental Landing System) rendszerrel - egy automatikus leszállási megközelítési rendszerrel.
Nagyjából ez egy jelzőfények és érzékelők halmaza, amelyek segítségével repülőn repülni szó szerint vakon megtehető. Csak a fejlett országok nagyon nagy nemzetközi csomópontjai engedhetik meg maguknak az ilyen berendezéseket. Másrészt általában nagyon sokan szeretnének fejlett országokba repülni, és minél több repülőgép van egységnyi idő alatt a levegőben, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy az ILS rendszer meghibásodik a tér mindenféle rádióval túlterheltsége miatt. hullámok és érzékelők. Ördögi kör.
Mindazonáltal nem szűnik meg a szóbeszéd, hogy az automatizálás hamarosan kiszorítja az élő pilótákat a pilótafülkéből.
5 ok, amiért ez biztosan nem fog megtörténni a belátható jövőben
- A szükséges infrastruktúra hiánya. Az autopilótával történő leszállás nulla vízszintes és függőleges látási viszonyok között (például sűrű ködben) csak az ICAO III. kategória szerint tanúsított repülőtereken megengedett. Ezt a tanúsítást technikailag nem nehéz megvalósítani, de nagyon drága. Ennyi pénzt másfél kilométernyi betonba fektetni, amit a brit gyarmatosítók (földrajztól függően a kommunizmus rózsás pofájú építői) építettek, gazdaságilag nem kifizetődő. A közgazdaságtan pedig a modern repülésben, ha nem is mindent, akkor sok mindent eldönt.Rádióközpont. A teljes útvonalon a táblát légiforgalmi irányítók kísérik a földön. A föld pedig nagy és más. Általánosan elfogadott, hogy az angol az univerzális nyelv a repülésben, de minden nemzetközi repülésben tapasztalattal rendelkező pilóta elmondja, hogy minden országnak megvan a saját nyelve. Ebben a tekintetben a „kínai angol” a műfaj klasszikusának számít, amelyet szinte lehetetlen megérteni, ha nem szokott hozzá. Egy gép biztosan nem bírja az ilyesmit, de az ember mindenhez tud alkalmazkodni.
Az intuíció megsokszorozva a tapasztalattal. A repülőgépgyártók mindig mellékelnek a repülőgéphez használati útmutatót és vészhelyzeti akciókártyákat. Tehát a kettős (hármas, stb.) visszautasítás nem szerepel bennük. Pontosabban megadják, de a szöveggel „a legénység maga határozza meg a cselekvések sorrendjét tapasztalatai, ismeretei és az aktuális helyzet alapján”. Az robotpilóta nem rendelkezik saját tudással, és egy számítógép, amely a helyzetek összes kombinációját ki tudná számítani, még ha elméletileg lehetséges is, a valóságban három repülőgépet nyomna.
Drága. Ugyanaz a kávéfőző, amely száz dollárba kerül a Home Depot üzletében, tízezerbe kerül egy üzleti repülőgép fedélzetén. Nem azért, mert „a hűvösség értékesebb, mint a pénz”, hanem azért, mert meg kell felelnie a fedélzeti berendezésekre vonatkozó nemzetközi biztonsági követelményeknek. Mit mondhatunk az utasok életéért felelős berendezésekről? A repülőjegyek tarifái olyanok lesznek, hogy a polgári repülés elveszti létezésének teljes értelmét.
Az utasok pszichológiája. Ez a legegyszerűbb és a legnehezebb egyszerre. Sok ember van a világon, aki kész odaadni a pénzét repülõgépen anélkül pilóta? Főleg, ha ez a jegy többe kerül, mint egy expedíció az ISS-re?
Álmodni szép, és könnyű fantáziálni. Talán egyszer az emberiség olyan jólétet ér el, hogy mesterséges intelligenciát fejleszt, és tökéletes ILS-infrastruktúrát épít ki a Föld legtávolabbi zugaiban. Mindeközben még nálunk sincs mindenhol jó minőségű gáz és csatorna repülőgép pilóta, akinek a képzése a földi valósághoz közeli körülmények között zajlott - élő példákkal, különböző időjárási körülmények között, azzal, hogy azonnal fejjel kell dönteni, nem pedig robotpilótával, mindig talál munkát. Legalábbis a következő 100-200 évben.
Denokan (Oroszország egyik legnagyobb légitársaságának oktatópilótája): A légiközlekedési és nem légiközlekedési fórumokon és weboldalakon gyakran felvetődik a kérdés, hogy mennyire modern polgári repülőgépek pilóta szükséges. Például a modern szintű automatizálás mellett mit csinálnak ott, ha az autopilot mindent megtesz helyettük?
Egyetlen beszélgetés sem teljes a drónok említése nélkül. repülőgép(UAV), és apogeeként Buran repülése.
„Kínozza ez a kérdés, akarsz róla beszélni”?
Nos, beszéljünk.
Mi az az autopilot?
A legjobb robotpilótát, amit valaha láttam, az Airplane című amerikai vígjátékban mutatják be.
Abban a filmben azonban véletlenül kiment a rendből, és ha nem a hősies vesztes, nem jött volna össze a happy end. Bár, volt légiutas-kísérő is... Na, mindenesetre volt egy ember.
Ami azt illeti, sok pilóta nem keveredik vitába olyanokkal, akik távol állnak a repüléstől, mert tudják, hogyan viselkedik néha a legmodernebb technológia. Nem vitatkozom, csak elmondom. és akkor legalább ott harcolsz) Tréfa.
Autopilotjaink fém, műanyag, üveg, izzók, gombok, gombok és vezetékek keverékéből állnak. És kapcsolók. Egyáltalán semmi emberi.
A pilóta távirányítókon keresztül irányítja az autopilotot (ebben a kifejezésben már van egy szentségi jelentés is elrejtve). Az alábbi képen a B737CL szimulátor pilótafülkéje látható, amely nem a legmodernebb repülőgép, de a valóságban ebből a szempontból nincs globális különbség a múlt század 80-as éveiben készült és a B787 között, amely először évekkel ezelőtt emelkedett az egekbe.
Az automatizálás fő vezérlőpultja általában, és különösen az autopilot (MCP) szinte a kép közepén látható. Minden gombja felelős az egyik autopilot üzemmód bekapcsolásáért, a jobb oldali négy gomb (A/P ENGAGE A – B) pedig tulajdonképpen az autopilot bekapcsolásáért. Mellesleg, a képen rögzített robotpilóta-vezérlők konfigurációjával az autopilot nem kapcsol be. A miértre a szakértők válaszoljanak.
Az ablakokban lévő számok jelzik azokat az adatokat, amelyek az autopilot egyik vagy másik üzemmódjához szükségesek. Például a ALTITUDE ablakban 3500 látható - ez azt jelenti, hogy ha felszállás után bekapcsoljuk az autopilotot és beállítunk valamilyen emelkedési módot, a gép 3500 láb magasságot vesz fel, és hülyén repül rá, amíg a pilóta újat nem állít be. magasság érték és... ismét nem engedélyez semmilyen tárcsázási módot.
Maga az autopilot nem változtatja meg a magasságot, és nem megy emelkedésbe.
Ráadásul. A pilóta választhat mondjuk 10 000 láb magasságot, de rossz robotpilóta módot kapcsol be, és a gép engedelmesen repül lefelé, amíg a földet nem éri.
Hasonlóképpen, ha a HEADING ablakban a pilóta által beállított irány mentén egy hegy van elõtt, akkor a gép felrepül a hegyre, és ha a pilóta nem tesz semmit, biztosan nekiütközik.
Igen, azt is érdemes megjegyezni, hogy a modern repülőgépek robotpilótája együtt működik az automata fojtószeleppel - ez egy másik hardver- és vezetékkészlet, amely felelős a motor üzemmódjának, azaz a tolóerőnek az automatikus megváltoztatásáért. A bal oldali MSR-en található képen egy kis A/T ARM/OFF feliratú kapcsoló látható, amely az automatikus kipörgésgátló üzemkész üzemmódban történő bekapcsolásáért felelős. Néha azonban dolgozniuk kell Nem párosított (például ha az automata fojtószelep hibás), ami jelentős korlátozásokat ró az robotpilótára, mert Sok robotpilóta mód megköveteli a tolóerő megváltoztatását. Például az autopilótának le kell ereszkednie, de a felszállási módba állított tolóerő egyszerűen nem teszi lehetővé, hogy ez megtörténjen.
Az alábbi képen az FMS vezérlőpult - repüléskezelő rendszer látható. Ezen a panelen keresztül adhat meg néhány hasznos adatot, amelyek segítségével az automatika tudni fogja, milyen útvonalon repül ma a gép, milyen tolóerő- és sebességértékek lesznek ma optimálisak.
Felszállás után a pilóta bekapcsolhatja (vagy automatikusan bekapcsolja) az autopilot üzemmódot, amelyben a gép az ettől a rendszertől kapott parancsok szerint repül. Azonban, ahogy fentebb is mondtam, ha eléri az MSR ablakban beállított 3500-as magasságot, akkor nem repül feljebb, amíg a pilóta meg nem változtatja ezt az értéket.
A modern szoftverrendszerek (és az autopilot nem más, mint egy algoritmusokkal teli hardver) legfontosabb korlátja az, hogy nem képesek az adott helyzettől függő, nem szabványos döntéseket hozni.
Maguk a repülőgép-vezérlő algoritmusok egyáltalán nem bonyolultak, ezért az autopilóták már 1912-ben megjelentek a repülőgépeken, és a 30-as években kezdtek elterjedni.
Több mint biztos vagyok benne, hogy már akkor elkezdődtek a beszélgetések arról, hogy a „pilóta” szakma hamarosan elavult, akárcsak a „kocsis” szakma. Sok évvel később Anatolij Markusha az egyik könyvében elmesélt egy beszélgetést, amelyet egy lányról hallott, aki panaszkodott a barátjának, hogy más szakmát kell keresnie, mondván, hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.
Azóta újabb 40 év telt el, és ezt a témát - a legújabb repülőgépek alkotóinak nem szabványos helyzetekben való döntéshozatalát - nem sikerült legyőzni.
Igen, sok repülési szakmák feledésbe merültek - a „háztartásért” felelős repülőmérnök, a navigációt biztosító navigátor, a kommunikációt végző rádiós... Okos rendszerek váltották fel őket, ez vitathatatlan. Igaz, ezzel párhuzamosan megnőttek az ehhez szükséges kiképzési követelmények... és bizonyos helyzetekben a pilótafülkében maradt két (!) pilóta terhelése is megnőtt. Most már nemcsak egy csomó rendszerrel kell megbirkózniuk (beleértve a legautomatizáltabbakat is), hanem rengeteg olyan tudás is van a fejükben, amit korábban általában nem használtak repülés közben (és idővel elhalványultak), mert a pilótafülkében ezeken a területeken szűk szakemberek ültek.
Igen, egyes UAV-k önállóan repülnek (és néhányat a kezelők irányítanak a földről), és Buran sikeresen végrehajtott egy (!) repülést automata üzemmódban pilóta nélkül. De pontosan ezek azok az algoritmusok, amelyek programozása már nagyon-nagyon régóta lehetséges.
Minden érdeklődő programozó, csak szórakozásból, kitalálhat egy kiegészítőt a Microsoft számára Repülés szimulátorés még Zavjalovkában is szálljon le Buranjaira, majd menjen a légiközlekedési fórumra, és gúnyolja ki a „repülőgép-vezető” szakmát.
De itt vagyok én, „repülőgép-vezető”, az égbolton felmerülő, állandó döntéshozatalt igénylő helyzeteket megértve nem merek felszállni olyan repülőre, aminek nem ember az agya, hanem az Autopilot v. 10.01 program, amelyben az előző tíz katasztrófa során azonosított programozási hibákat javítják.
Például ma, annak ellenére, hogy gyakorlati lehetőség van egy ilyen rezsim létrehozására, a repülőgépek nem szállnak fel automatikusan. És ez annak ellenére, hogy az automatikus leszállást és az utána való automatikus futást már nagyon régóta elsajátították. Miért?
Mihail Gromov is mondta „A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz”. Igaz. A felszállás könnyebb, mint a leszállás, azonban ha felszállás közben történik valami, néha a másodpercek töredékei számítanak. Ezalatt a pilótának döntést kell hoznia – abba kell hagynia a felszállást, vagy folytatnia kell. Sőt, tényezőktől függően, ugyanazon okból, az egyik napon jobb abbahagyni a felszállást, másik napon pedig jobb folytatni. Amíg a pilóta gondolkodik, a hatalmas üzemanyagtartalékkal rendelkező nehézgép rohamosan gyorsul, a kifutópálya pedig rohamosan csökken. A meghibásodások nagyon sokfélék lehetnek (sajnos a berendezés még mindig meghibásodik), és a meghibásodás nem mindig a motor banális meghibásodásához vezet. És a motorhibák is eltérőek lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy egy programozónak, aki eltávolítani akar egy személyt a repülőgép vezérlőköréből és a döntéshozatali hurokból, egy csomó algoritmust kell írnia különféle műveletekhez. vészhelyzetek. És minden fel nem számolt eset után adjon ki egy új firmware-verziót.
Jelenleg az „el nem számolt eseteket” úgy oldják meg, hogy van egy személy a pilótafülkében, aki káromkodni fog (vagy csendben marad, a kitartástól függően), de megbirkózik a helyzettel és visszateszi a gépet a földre.
És a legtöbb esetben a tétlen hétköznapi emberek egyszerűen nem tudnak az ilyen esetekről, mert nem mindenről számol be a sajtó.
Egyetlen utasítás sem rendelkezik ilyen felügyeletről - a vészmenekülési kábel egy darabjának elhagyása a repülőgép fedélzetén. Mit tenne ebben az esetben az Autopilot v.10.01, honnan tudhatná, hogy az ablaka hamarosan betörik? Semmiképpen. Továbbra is mászott volna 11 km magasságban, és amikor betört az ablak, a lefektetett program szerint vészleszállást vállalt volna a maszkok eldobásával... de ezek nem sokat segítettek volna a utasok.
Mit csináltak a pilóták? Először is elég korán kaptunk tájékoztatást a történtekről. Másodszor, a jelenség ismeretlen természete ellenére megértettük, hogyan érhet véget ez a szokatlan helyzet, és meghoztuk az egyetlen helyes döntést - leszálltunk és visszatértünk az indulási repülőtérre.
És ez csak EGY azoknak a helyzeteknek, amelyek csak KÉT pilóta (én és a másodpilóta) pályafutása során fordultak elő. Pilóták ezrei vannak, és helyzetek százezrei.
Egyes „háztulajdonosok” a számokkal vitatkoznak, mondván, hogy az ember a gyenge láncszem, a statisztikák szerint az összes katasztrófa 80%-a emberi tényező miatt következett be.
Úgy van. A technológia annyira megbízhatóvá vált, hogy a legtöbb esetben az ember hibázik. Azonban még egyszer emlékeztetem Önöket arra, hogy a tétlen „házigazdák” egyszerűen nem gondolnak arra, hogy sok olyan repülés, ahol a berendezés meghibásodott, csak azért végződött sikeresen, mert emberi tényező volt a pilótafülkében.
Biztosíthatlak, hogy ha eltávolítod a pilótákat a pilótafülkéből, akkor MÉG jobban megnő az emberi tényező részesedése, de csak ebben az esetben az emberi tényezőt programozási hibaként fogjuk felfogni.
Továbbá a gépen minden nagyon jól működhet az egész repülés alatt, de... lehet, hogy a földön nem működik túl jól. Ahhoz, hogy a gép a repülőtérre repüljön és ott leszálljon, egész rakás rendszert hoztak létre, hogy mi van?... Így van, néha meghibásodnak. És ebben az esetben a pilóta „felébred” és elvégzi a dolgát.
Triviális döntéshozatal a zivatarok elkerülésekor. Például a genovai járatomat „a bádogos repülésének” neveztem. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l
És ez csak három járat. És több százszor több van belőlük csak egy egyéni pilóta számára.
A zivatarok másképp néznek ki a radaron, és az egyik elkerülési megoldás nem mindig lesz olyan jó a másik számára. És amikor ez a zivatar a repülőtér területén van... Mi van, ha ez a repülőtér hegyes? Gondolkodnunk kell és döntenünk kell...
Ha egy repülőgépet villámcsapás ér, vagy statikus kisülésbe kerül, nem halnak meg emberek ettől a találattól, de a rendszerek előreláthatatlanul meghibásodhatnak. És voltak olyan esetek, amelyek csak azért végződtek jól, mert a pilóták a pilótafülkében ültek.
A fentiekhez érdemes hozzátenni, hogy ma már nem minden repülőtér tud automatikus leszállást végrehajtani. Meglehetősen meleg körülményeket igényel ahhoz képest, amelyekben a pilóta le tud szállni. Természetesen ez az algoritmusok programozása, de a feladat elég nagy kihívás ahhoz, hogy az egyenlő megbízhatóságot biztosítsa.
Természetesen, ha spórolunk a megbízhatóságon, akkor már régóta lehetséges lesz repülőgépeket pilótakezelők nélkül pályára állítani.
A fő oka annak, hogy pilóta nélküli gépek még nem léptek polgári szolgálatba, éppen ez a MEGBÍZHATÓSÁG. Katonai vagy hajózási igények esetén előfordulhat, hogy a megbízhatóság nem olyan magas, mint az emberek légi szállítása esetén.
Természetesen az automatizálás mértéke növekedni fog. Ez határozza meg a „legénység-repülőgép” rendszer megbízhatóságát is. Természetesen a jobb megoldások keresése továbbra is biztosítani fogja, hogy a repülőgépek megbízhatóan emberi beavatkozás nélkül repült. Igaz, az emberi részvételt csak akkor lehet majd teljesen kiiktatni a repülésből, ha feltalálják a mesterséges intelligenciát, amely nem rosszabb, mint egy képzett ember intelligenciája. A nem szabványos helyzetekben való döntések problémája nem fog elmúlni. A repülőgép nem autó, így szokatlan helyzetben egyszerűen meg lehet állni hülyén az út szélén.
Az egyik lehetőség az, hogy az üzemeltető a földről irányítja a repülőgépet. Vagyis egy földi üzemeltető irányítja egy vagy több repülőgép repülését, és nem szabványos helyzetekben hoz döntéseket. Ha olyasmi történik, amit a földről nem tud megoldani, életben marad... És az utasok meghalnak. Ezután megjelenik a szoftver következő verziója.
Erőfeszítéseinket tehát ne a pilótaszakma megvitatására irányítsuk (minden ilyen vita előbb-utóbb a „miért kapnak ennyi pénzt a pilóták?” témává), hanem a közvetlen szakterületünkön koncentráljuk az alkotásra.
Nos, szó szerint néhány „boldog megmentés” a gépről és a benne lévő emberekről.
Egy rövid szöveg a Wikipédiából:
Az OO-DLL gép kirepült Nemzetközi repülőtér„Bagdad” 18:30 UTC-kor Bahrein felé vette az irányt. A felszállás után a gép 8000 láb (2450 méter) magasságra emelkedett, amikor hirtelen felrobbant egy Strela-3 MANPADS-ből kilőtt rakéta. A robbanás megrongálta a bal szárnyat, a bal szárny tartályaiból kezdett szivárogni az üzemanyag, és a gépesítés is megsérült, ami hozzájárult a légellenállás növekedéséhez és a felhajtóerő csökkenéséhez. A nyomás mindhárom hidraulikus rendszerben is gyorsan csökkenni kezdett, és hamarosan teljes meghibásodás következett be.
Akárcsak a United Airlines 232-es járatán, amely szintén elvesztette a hidraulikát, az OO-DLL legénysége csak motorerővel tudta irányítani a repülőgépet. A fedélzeti mérnök kézzel kiengedte a futóművet.
A sérült repülőgépen 10 perces kísérletezés után a személyzet vészhelyzetet kért kényszer leszállás a bagdadi repülőtéren, és sima jobbkanyarral ereszkedni kezdett.
Mivel az üzemanyag elkezdett szivárogni a sérült szárnyból, ellenőrizni kellett az üzemanyagszintet a tartályban, a fedélzeti mérnök elkezdte az üzemanyagot a jobb oldalról a bal szárny tartályába pumpálni, hogy megakadályozza a bal hajtómű meghibásodását, ami elkerülhetetlenül katasztrófa.
A PIC és a másodpilóta úgy döntött, hogy leszállnak kifutópálya 33R sz.
400 láb (120 méter) magasságban a turbulencia felerősödött, és megrázta a sérült Airbus A300-ast. A gép a középvonaltól eltolva érte a kifutópályát, a pilóták azonnal aktiválták a tolóerő irányváltókat, de a gép elhagyta a kifutópályát és végigszáguldott a talajon, homok- és pornyomot hagyva maga után. A gép végül körülbelül 1000 méter után megállt, és senki sem sérült meg.
Egy másik forrásban azt olvastam, hogy a kalandok ezzel nem értek véget, a gép megállt egy aknamezőn. De mindenki túlélte, és ez a legfontosabb. Néhány hét elteltével a pilóták ismét repültek, és a repülőmérnök úgy döntött, hogy ez a repülés jó csúcspontja karrierjének, és a DHL-nél végzett földi munkára.
A CRM oktatása során ezt a repülést a személyzet közötti figyelemre méltó együttműködés fényes példájának tekintik, akik bölcsen gazdálkodtak kis erőforrásokkal, és sikerült visszatenniük a repülőgépet a földre.
A következő példa még szemléletesebb.
A híres „leszállás a Hudsonon”
Az AWE1549-es járat 15:24 EST-kor (20:24 UTC) indult New Yorkból. A felszállás után 90 másodperccel a hangrögzítő rögzítette a legénység parancsnokának madárcsapásra vonatkozó megjegyzését. Egy újabb másodperc elteltével rögzítésre kerültek az ütközések zajai és mindkét motor hangjának gyors halkulása.
A gépnek sikerült 3200 láb (975 méter) magasságot elérnie. A PIC vészjelzést adott ki és értesítette a diszpécsert, hogy a repülőgép egy madárrajjal ütközött, aminek következtében mindkét hajtómű leállt. Mindkét hajtómű tolóerejének elvesztését a repülésrögzítő rekordok előzetes elemzése igazolta.
A pilótáknak sikerült délre fordítaniuk az északra felszálló gépet, átsiklaniuk a Hudsonon anélkül, hogy a George Washington hídnak ütköztek volna, és a manhattani 48. utcával szemben lecsapódtak a gépre anélkül, hogy a nehéz, üzemanyaggal feltöltött gépet megsemmisítették volna. Végül megállt a 42. utca előtt. A gép összesen körülbelül három percig maradt a levegőben.
A csobbanás után a gép a víz felszínén maradt, az utasok pedig mindkettőn keresztül vészkijáratok elérte a szárnyak síkját. A fedélzeten tartózkodó összes utast kompok és csónakok mentették ki, amelyek néhány perccel később érkeztek meg a vészhelyzethez repülőgép(a splashdown hely közelében van az egyik kompátkelő Manhattan és New Jersey között).
78 fő kapott egészségügyi ellátás a kisebb sérülések és a hipotermia tekintetében (a víz hőmérséklete meglehetősen alacsony volt; a különböző médiák a „nullához közeli” értékektől az esetenként negatív vízhőmérsékletig terjedtek).
Ezek a srácok általában úgy dolgoztak, mintha minden nap mást sem csinálnának, mint egy üzemanyaggal és utasokkal teli, hajtóművek nélküli gépet landolni a Hudson vizein. Maga a vízre való leszállás nagyon nehéz, különösen egy folyón, ahol hidak és nagy forgalom van.
A személyzet és a diszpécser közötti interakció ebben a helyzetben világos példája annak, hogyan kell dolgozni egy 100%-ban kilátástalannak tűnő helyzetben. Tulajdonképpen csak ennyit akartam mondani...
Ha felsoroljuk a „boldog mentések” összes esetét, a kevésbé hangosakat, az sok időt vesz igénybe.
A repülőgépek napról napra okosabbak lesznek. Ha korábban az automata pilótát tartották a repülésben a kiválóság csúcsának, amely viszonylag nyugodt időjárási körülmények között biztonságosan és megbízhatóan vezeti a gépet A pontból B pontba, akkor a modern repülőgépek olyan rendszerekkel büszkélkedhetnek, amelyek lehetővé teszik számukra a felszállást és a felszállást. automatikusan leszáll. Az utasok körében néha még az a vélemény is elterjedt, hogy a pilóta szakma nem olyan nehéz, mint ahogy mondjuk a filmekben bemutatják - ülsz, iszol kávét és nyomogatod a gombokat. És ha valami történik, az automatika mindig a segítségére lesz, és még egy hétköznapi utasnak is segít a gép leszállásában. De ez tényleg így van?
Képzeld el. Nyaralni repül a napfényes Ciprusra vagy egy New York-i filmfesztiválra. Az utasülésben lévő multimédiás rendszer képernyőjén egy színes térkép jelenik meg az útvonallal és a repülési paraméterekkel. Magassága 11 ezer méter, sebessége 890 kilométer per óra. A motorok ritmikusan fütyülnek, lent a lőrés mögött bolyhos felhők úsznak, fölötte pedig feneketlen kék és vakító nap. Ám ekkor hirtelen beszalad a kabinba egy sápadt stewardess és hangosan közli (bár a valóságban ez soha nem fog megtörténni, mert az utasítások tiltják), hogy az összes pilóta (igen, egyszerre mindkettő!) elvesztette az eszméletét, és nem tér vissza az eszméletéhez. .
Egyetlen pilóta sem tartózkodik a kabinban, mint te, aki nyaralni repül. Nincs, aki repüljön vagy leszálljon a géppel. Aztán felállsz a székedből, és egy igazi bátor ember járásában sétálsz a pilótafülke ajtajához. Valahogy be kell jutnunk, de hogyan? Az ajtó páncélozott, és a pilóták irányítják a nyitását. Egy légiutas-kísérő segít: titkos kódot tárcsáz az ajtó melletti kis digitális panelen. De az ajtó nem nyílik, mert az elektronikus ajtózár késleltetést biztosít: a pilótáknak a kamerán keresztül meg kell győződniük arról, hogy a légiutas-kísérő egyedül tárcsázta a kódot, nem pedig terroristák felügyelete alatt (ilyenkor a zárat a végéig blokkolják a repülés). Kis késés után kinyílik az ajtó.
Ön előtt: szélablakok felhőkkel és feneketlen kékkel, sok gomb, nóniusz, képernyő és képernyő, fogantyúk és fogantyúk, pilóták teste és két kormánykerék (ha Boeing vagy Tupolev repülőgépen repül, vagy két joystick, ha Airbuson vagy SSJ-n vannak). Valószínű, hogy amikor belép a pilótafülkébe, a gép robotpilóta irányítása alatt fog repülni (mert az időjárás tiszta, és nincs útban semmi). A legjobb, ha a bal oldalon foglal helyet. Ez a parancsnoki szint, innen van a legtöbb lehetőség a repülőgép irányítására. Először is meg kell találnia a rádió kapcsolóját a kormányon vagy a joystickon (csak ne nyomja meg a piros gombot, különben kikapcsolja az autopilotot).
Miután megtalálta a rádiókapcsolót, tegyen fejhallgatót a fejére (mikrofonos fejhallgató), nyomja meg a talált kapcsolót, és hangosan, tisztán mondja ki többször a „Mayday” szót (ez egy vészjelzés, a diszpécser biztosan reagál rá). Ha a kormánykeréken vagy a joystick-on lévő kapcsolót nem találja, akkor az ülés bal oldalán biztosan talál egy walkie-talkie-t. Nyugodtan vedd fel, kapcsold be, hangold 121,5 megahertzre, és kiáltsd bele, hogy „Mayday”. Ezt a frekvenciát hallgatják a mentőszolgálatok, így hamarosan átváltanak az ügyeletes diszpécserre vagy pilótára, aki elmagyarázza a további teendőket.
Valójában ebben az egész folyamatban a legfontosabb lépés az irányítótoronnyal való kommunikáció. Miután a diszpécser válaszol a segélyhívására, elkéri a járatszámát, és megmondja, hol találhatja meg ezt az információt (például a vezérlőkeréken ezek a számok a bal oldali „kürt”-en találhatók). És akkor kezdődik a móka - a diszpécser és a szolgálatban lévő pilóta irányítása alatt közvetlenül a repülőgép leszállásával folytathatja. Ha korábban otthon „repült” számítógépes repülésszimulátoron, akkor könnyebb lesz, de ez még mindig nem garancia a sikeres leszállásra.
A repülőgép típusától függően a kísérő által felkért műveletek eltérőek lehetnek, de az általános leszállási minta mindenkinél ugyanaz. Először is ellenőrizni kell az autopilot normál működését és a megfelelő repülési paramétereket, amelyeket betart. A repülőtértől bizonyos távolságra megkérik Önt, hogy kapcsolja át az autopilotot megközelítési módba, majd megkérdezi, hogy melyik fogantyúval kell beállítania a sebességet, a magasságot és a fordulatot. Ezzel egyidejűleg felkérést kap, hogy konfigurálja a repülőgép automatikáját, hogy jeleket fogadjon a repülőtéren található műszeres leszállórendszer jelzőfényétől. A gép leszálláskor követni fogja a jelét.
Aztán minden bizonnyal eljön az idő, amikor a szolgálatban lévő pilóta kérni fogja, hogy engedje le a szárnyakat (a középső panel fogantyúja FLAP felirattal és több osztással) és a futóművet (a nagy fogantyút nyilakkal és UP és DOWN feliratokkal). ). Miután megérintette a leszállósávot, meg kell adni a parancsot, hogy kapcsolja be a motor hátramenetét (az ülések közötti motorvezérlő fogantyúkon lévő karok), és használja az összes szárnygépesítést a sebesség csökkentésére. Végül felkérik, hogy húzza be a fékeket (általában a kormánypedálok tetején található a lába alatt). Minden. Leültél, a gép megállt. Elájulhat vagy hősiesen letörölheti a verejtéket a homlokáról.
Valójában ezt ideális leszállásnak nevezték. Ebben Ön egy nagyon szerencsés ember. Hiszen az idő jó, nincs szél, a gép automata leszállórendszerrel van felszerelve, a fogadó repülőtéren pedig műszeres leszállórendszer (jeladó rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a gép tájékozódjon, megtalálja a leszállópályát sőt igazodik a középpontjához). A pontossági kategóriától függően a műszeres leszállórendszer lehetővé teszi a repülőgépek automatikus leszállását 790-49 méteres magasságból. De az ilyen rendszerek jelenleg csak felszereltek nagyobb repülőterek, ami azt jelenti, hogy egy regionális kikötőben manuálisan kell beszállnia.
A helyzet az, hogy a fedélzeti automatikus leszállási rendszer egy olyan repülőgépen, ahol nincs műszeres leszállórendszer a repülőtéren, nem fog működni; a gép egyszerűen „nem látja”, hogy hol szálljon le, és minden nagyon szomorú véget ér. És ha azt gondolta, hogy az automata üzemmódban való leszállás azt jelenti, hogy le kell nyomni két gombot, és meg kell várni, hogy a gép mindent megcsináljon, akkor súlyosan tévedett. A gép csak a kormányokhoz, liftekhez és motorokhoz férhet hozzá. Továbbra is be kell kapcsolnia a szárnyakat, légterelőket, légterelőket, elhajtható lábujjakat, futómű fékeket és egyéb gépesítéseket.
Ha az érkezési repülőtér nem rendelkezik műszerezett leszállórendszerrel, vagy erős oldalszél, eső vagy köd van, akkor nagy valószínűséggel teljesen manuálisan kell leszállnia a géppel. És itt egy nagyságrenddel lecsökken a siker esélye. Az ügyeletes pilóta természetesen az utolsó pillanatig megmondja, hol és mit kell húzni, melyik pedált kell lenyomni és melyik számot kell tárcsázni, de ez nem valószínű, hogy segít. A helyzet az, hogy a pilóták hosszan és nehezen tanulnak meg repülni rossz időjárási körülmények között. Annak, akit „a hidegtől” neveznek, nincs esélye.
És igen, rossz hír. Ha korábban soha nem érdekelte kifejezetten annak a gépnek a pilótafülkéjének kialakítása, amelyen repül, akkor az automatikus és a kézi leszállás ugyanúgy végződik számodra - egy katasztrófa, amelyben a fedélzeten mindenki meghal. Persze mindig van egy kis esély a túlélésre, de ez elenyésző. Automatikus leszállás módban legalább néhány másodperced lesz megtalálni a megfelelő fogantyút vagy gombot, és a számítógép megóv a súlyos hibáktól. Kézi leszállási módban egyszerűen nincs idő a szükséges gombok keresésére, a késleltetés pedig halál.
Tehát bármilyen modern gépen is repül, nagy valószínűséggel nem fog tudni leszállni legalább minimális előkészület nélkül. De a jó hír az, hogy amíg le nem szállnak (vagy le nem zuhannak), valójában nem is fogod tudni, hogy bármi is történt a pilótákkal. A légiutas-kísérők valószínűleg egyszerűen nem mondják el ezt, mert az ilyen információk pánikot okozhatnak a fedélzeten, és ez garantált haláleset - lehetetlen irányítani a pánikba esett tömeget. A légiutas-kísérők a végsőkig mindent megtesznek az automatikus vagy kézi leszálláshoz.
2009-ben a hollandiai Amszterdam közelében lezuhant egy Boeing 737 típusú utasszállító. török légitársaság Légitársaságok. A katasztrófában kilenc ember meghalt, további 120-an megsérültek. A gép egy hivatásos pilóta irányítása alatt szállt le automata üzemmódban, a katasztrófa oka a rádiós magasságmérő hibás adatkiadása volt. De ne essen pánikba: abban az esetben, ha a gépet pilóta irányítja, egy a kétmilliárdhoz becsülik a katasztrofális leszállás valószínűségét automata üzemmódban.
És emlékezz. Mindig két pilóta van a pilótafülkében: a parancsnok repülőgépés másodpilóta. Az utasszállító repülés történetében még nem volt olyan eset, amikor mindkét pilóta egyszerre megbukott. 2012 novemberében egy Lufthansa Boeing 747-es kényszerleszállást hajtott végre a dublini repülőtéren (a gép New Yorkból Frankfurtba repült), miután a pilóta súlyos migrénes rohamot kapott. A másodpilótának az egyik utas segített a gép leszállásában, akinek történetesen volt némi tapasztalata a turbólégcsavaros repülőgépek vezetésében.
Ráadásul a repülés történetében mindössze öt-hat olyan eset volt, amikor utas vagy légiutas-kísérő segédpilótaként részt vett egy repülőgép vezetésében. Az asszisztensek minden esetben rendelkeztek, bár csekély mértékben, némi tapasztalattal a repülőgép üzemeltetésében.
De a fejlődés nem áll meg. Tavaly év végén a Szövetségi Minisztérium polgári repülés Az Egyesült Államok új megközelítési szabályai utasszállító repülőgép vakleszállási rendszerekkel felszerelt. Az ilyen repülőgépek ma már a rossz látási viszonyok miatt más repülőgépek elől elzárt repülőtereken is leszállhatnak. Ezek a rendszerek több irányérzékelőt, köztük infravörös kamerákat és műszaki információcsere-berendezéseket tartalmaznak. Leszállás közben a rendszer az irányérzékelők és a különféle műszeres adatok kombinált képeit valós időben jeleníti meg a pilótafülke képernyőjén.
A „vak” és az automata leszállórendszerek jelenléte a repülőgép fedélzetén (a repülőtér körül automata gurulási rendszer fejlesztése is folyamatban van) a következő tíz-húsz évben valóban biztonságossá teszi a repülést. Figyelembe véve az automata rendszerek fejlődését és a pilótahiányt, a NASA tavaly év elején létrehozta a „szuper diszpécser” pozíciót a repülőtereken, és felére csökkentette a repülőgépek személyzetét, vagyis egy pilótát hagyott a pilótafülkékben. Az Ügynökség szakértői úgy vélik, hogy normál körülmények között egy pilóta képes repülni a géppel, különösen mivel a repülés nagy része általában egy robotpilóta irányítása alatt zajlik.
A repülőtér „szuper diszpécsere” virtuális másodpilótává válik. Különlegességben lesz Irányító központés egyszerre több járathoz nyújtanak támogatást. Bármikor vészhelyzet vagy a gép kapitányának elvesztése után ő veszi át az irányítást. A repülőgép távirányítása és az adatcsere valós időben, szélessávú kommunikációs csatornán történik. Érdekes módon a NASA javaslatára reagálva egyes légitársaságok még ennél is tovább mennek, és bejelentették, hogy a gépek egyáltalán pilóták nélkül maradhatnak.
A helyzet az, hogy a modern repülőgépek meglévő vezérlő- és navigációs rendszerei már elég pontosak ahhoz, hogy a repülőgépek felszállását, repülését és leszállását teljesen az automatizálásra bízzák. Például néhány repülőgép már fel van szerelve RNP-1 specifikációjú navigációs berendezéssel. Ez azt jelenti, hogy automata üzemmódban 0,95-ös valószínűséggel a repülőgép a teljes repülés során legfeljebb egy tengeri mérfölddel (1,852 kilométerrel) tér el az adott útvonal tengelyétől. Ismerve a navigációs rendszerek nagy pontosságát, az izraeliek például még a légi- és rakétavédelmi rendszerek számára is rendelkeznek elfogózónákkal a légifolyosók határaihoz közel.
A repülőgép-avionika nagy gyártói, köztük a francia Thales és az amerikai Honeywell már valóban automata rendszereket fejlesztenek. Az ilyen rendszerek nem függenek a repülőtéri műszerrendszerektől, és képesek lesznek bármilyen alkalmas kifutópályára leszállni a repülőgépek. E rendszerek berendezései önállóan felismerik a leszállópályákat, értékelik a környezeti feltételeket és irányítják a repülőgépet. Az ilyen rendszerek utasszállító repülőgépekbe való integrálása azonban még mindig nagyon-nagyon messze van. Végtére is, még mindig tesztelni kell őket, ellenőrizni kell a megbízhatóságot, és sokszorosítani kell őket. Ez pedig évekig tartó kutatást igényel.
navigationparameters.wordpress.com
Vaszilij Szicsev
Srácok, a lelkünket beletesszük az oldalba. Köszönöm ezt
hogy felfedezed ezt a szépséget. Köszönöm az ihletet és a libabőrt.
Csatlakozz hozzánk FacebookÉs Kapcsolatban áll
Könnyebb hinni a varázslatban, mint megérteni, hogyan tud az embernek több tonnás súlyt felemelni az égbe. vasmadár. A tudatlanság félelmet szül az ismeretlentől. Ezért sok pilóta és más légitársasági dolgozó szívesen elmondja, mitől kell igazán félnie, és miért csodálatosak a repülőgépek!
weboldal 16 egyértelmű választ választott a legizgalmasabb és legösszetettebb kérdésekre, amelyek mindenkit érdekelnek, aki legalább egyszer látott már repülőt életében.
16. Hogyan juthatunk el a pilótákhoz, ha az ajtajuk belülről zárva van?
A szakáll, a bozontos bajusz, a piercingek és az arcon lévő egyéb ékszerek, „kinövések” megakadályozzák, hogy a pilóta oxigénmaszkot használjon, amelynek szorosan az arcához kell illeszkednie. Ezért a pilóta arca mindig tiszta, néha enyhén borostás megengedett. Ellenkező esetben olyan helyzet jön létre, amely az utasok életét veszélyezteti.
14. Mi történik, ha az összes motor meghibásodik?
Minden repülés során a repülőgép olyan üzemmódba kapcsol, amelyben. Ha egy kézi sebességváltós autóban üresbe állítja a kart, miközben lefelé megy lefelé, ugyanez történik. A teljes motorhiba rendkívül ritka, és ebben az esetben speciális utasítások vannak az újraindításukra.
De szintén motorok nélkül a gép sikló ereszkedésre tud leszállni. A legtöbb híres eset Egy Boeing 747-tel történt Jáva felett 1982-ben, amikor a gépet egy kitörő vulkán porfelhője fogta, és mind a 4 hajtóműve meghibásodott. A legénységnek sikerült letennie a gépet a legközelebbi repülőtéren, és a 263 ember közül senki sem sérült meg.
13. Mennyi ideig használhatók az oxigénmaszkok?
A repülőgép belsejében az oxigénszintet és a nyomást mesterségesen tartják fenn. Ha a kabin nyomásmentessé válik a nagy magasságban, az embernél hipoxia alakul ki: eszméletét veszti és oxigénmaszk nélkül meghalhat.
7. Hogyan esznek a pilóták repülés közben?
Néha munkájuk részeként a pilóták utasokat repítenek egyik repülőtérről a másikra. Ha egyenruhában vannak a fedélzeten, akkor az utasok előtt fejhallgatóval aludhatnak, ehetnek vagy filmet nézhetnek. Az ilyen tevékenységek során egyenruhás pilóta látványa félrevezető lehet, és pánikot okozhat az utasokban. De gyakrabban egyenruhás pilóták repülnek tartalék üléseken a pilótafülkében vagy az első osztályon.
5. Mi a legrosszabb – ha nekiütközik egy madárnak, eltalálja jégeső vagy villámcsapás?
A villám gyakran becsap egy repülőgépbe, de az utasok észre sem veszik. Rendkívül ritka esetekben ez a repülőgép áramszünetéhez vezethet. Ebben az esetben a pilótáknak több utasítása van, amelyek szó szerint újraindítják az elektronikát a fedélzeten, és a repülés a szokásos módon folytatódik.
A madarak nagy veszélyt jelentenek mint amilyennek látszik. Ha ventilátorba vagy turbinába kerül, a motor megsemmisülése, meghibásodása és akár ki is éghet. Nem minden szélvédő éli túl a madárcsapást. Ezért használnak a repülőterek zajgenerátorokat, sólymokat, sőt helikoptereket is a madarak elriasztására.
A jégeső nem kevésbé veszélyes, de az agresszív időjárási körülményeket a repülőgép könnyebben észleli és repül.
4. Miért vannak spirálok a turbinákon?
Repülőgépbe való beszálláskor minden utas nem csak jobbra, hanem balra is néz. Néha nyitva van a pilótakabin ajtaja, és látjuk, milyen bonyolult minden odabent. Elmagyarázzuk, mit jelentenek a fő karok, váltókapcsolók és panelek.
1. A repülőgép hozzáállása
A képernyőn megjelenik a hangmagasság - a repülőgép mozgása a hosszanti csatornában. Egyszerűen fogalmazva, a hangmagasság egy repülőgép orrának vagy farkának emelkedését jelenti. Itt is látható a repülőgép gurulása a keresztirányú csatornában, vagyis a jobb vagy a bal szárny felemelkedése
2.Navigációs kijelző
Egy hagyományos autós navigátorra emlékeztet. Csakúgy, mint egy autóban, információkat jelenít meg az úticélodról, az aktuális tartózkodási helyedről, arról, hogy mennyit repült már a gép, és mennyit kell még mennünk.
3. Repülőgép helyzetének és navigációs eszközének megkettőzése
4. Óra
5. Fedélzeti számítógép
A repülés előtt a pilóták kézzel írják be az adatokat: honnan és hová repülünk, súly, egyensúly, felszállási sebesség, szél az útvonalon. A számítógép kiszámolja a repüléshez szükséges üzemanyagot, a maradék üzemanyagot, a repülési időt...
6. Fogantyú a futómű ki- és behúzásához
7. Oldalrúd
Repülőgép irányító kar, cseréli a kormányt
8. Autopilot off gomb
9. Fékpedálok
Egy repülőgép két pedált használ a fékezéshez. Külön dolgoznak. A fékezés intenzitása attól függ, hogy milyen erősen nyomja meg a pedált: minél erősebben nyomja, annál gyorsabban fékez
10. Tűzvédelmi rendszer
Tűz esetén a visszajelzők világítanak. Megnézzük, hogy a hajó melyik részén található a tűz, és bekapcsoljuk az automata tűzoltási módot. A kézi tűzoltó készülékek a pilótafülkében és a kabinban találhatók
11. Üzemanyag-szivattyú aktiváló gombok
12. Ablaknyitó fogantyú
13. Autopilot
Az autopilothoz olyan adatokra van szükség, amelyeket bevittünk a fedélzeti számítógépbe. Az autopilotot felszállás után kapcsoljuk be, amikor a gép elérte a kívánt magasságot. Az autopilóta leszállást speciális esetekben, például ködben alkalmazzák
14. Motorvezérlő kar
Ez ugyanaz, mint egy autóban a gázpedál. Segítségével szabályozzuk a motor tolóerejét
15. Spoiler vezérlő kapcsoló
A légterelők összecsukható szárnyak a szárny felső síkján. Ezek légfékek. Gyakran szükség van a sebesség csökkentésére a levegőben, különösen leszálláskor. Ebben az esetben spoilereket engedünk el. További ellenállást hoznak létre, és a repülőgép sebessége csökken.
16. Fedélvezérlő gomb
A szárnyak elhajtható felületek, amelyek a szárny hátsó élén helyezkednek el. Felszállás közben elengedjük őket, hogy növeljük a szárny területét és ennek megfelelően a repülőgép emelését. A kívánt magasság elérése után visszahúzzuk a szárnyakat
17. Akkumulátor kapcsoló gombok
18. Gombok a levegő hőmérsékletének szabályozására a repülőgép utasterében és kabinjában
19. Táblagép
Repülőtéri diagramok és térképek gyűjteményeit tartalmazza különböző országok. A repülőgép utasterébe telepített videokamerák képeit is megjelenítheti.
20. Repülőgép vezérlőpultja
Itt találhatók az automata fojtószelep bekapcsolására szolgáló gombok, a navigációs segédeszközök kiválasztására szolgáló kapcsolók, az irány- és sebességválasztó gombok. Ezekre hatva parancsokat adunk az robotpilótának a repülőgép irányítására
Fotó: Maxim Avdeev, Vaszilij Kuznyecov
