Azt is megírta, hogy Floridában kifejezetten ehhez a mozdonyhoz terveznek egy nagysebességű vonalat. A "Brightline" nevet viseli, és ez lesz az első nagysebességű magánvasút modern történelem EGYESÜLT ÁLLAMOK. A vonal építése a megszokott módon halad. A vágányokat rekonstruálják, állomásokat építenek.
A Siemens sacramentói gyárában pedig összeszerelték az első szerelvényt, amely két dízelmozdonyból és négy kocsiból állt. A kocsikat ugyanott szerelik össze, ahol a dízelmozdonyokat, Sacramentóban. Most az első ötfős vonatot szállítják Kaliforniából Floridába, leendő munkahelyére.
Az autók dizájnja és színei egyeznek a névvel - világos és emlékezetes. Ahogy valaki a Rail Pictures fotójához fűzött kommentekben mondta, a dizájn végre „a formából a funkcióba” került, és nem fordítva.
Bár számomra egyfajta pazarlásnak tűnik négy kocsi két meglehetősen erős dízelmozdonyhoz. Valami tisztán amerikai redundancia az ezüstkori vonatok jegyében, amikor három-négy motoros részt lehetett szerelni egy vonatra.
A Brightline összeköti majd Miami és Orlando városait, áthaladva nemzetközi repülőtér Orlando. A vonal hossza 390 kilométer lesz. A tervek szerint az új vonatok óránkénti időközönként közlekednek. A tervezett átlagsebesség körülbelül 130 kilométer per óra lesz. Vagyis megközelítőleg ugyanaz, mint az Egyesült Államok egyetlen nagysebességű vasútján, az északkeleti folyosón. Az emberek ezeket a vonatokat már japán stílusú "golyósvonat"-nak nevezték.
De nem értem, hogy miért nem villamosították a gyorsforgalmi utat. Hiszen rendelhetnének hozzá villanymozdonyokat, amelyeket ott, a Siemens sacramentói üzemében készítenek.
A Siemens cég egyébként már egy ideje csábítja amerikai partnereit azzal, hogy a Sacramento Railway Museumban kiállítja a Sapsannal azonos típusú vonat fejkocsiját. Azelőtt pedig a helyi kaliforniai Capitolium előtti téren állt. Úgy tűnik, a németek azt mondják:
- Ez Kalifornia és az egész Egyesült Államok vasúti jövője. Csak találjon pénzt az útépítéshez, és mi elkészítjük Önnek a kocsikat.
Az amerikai vasutak gazdag történelemmel rendelkeznek, és nagyon fontos szerepet játszottak az állam fejlődésében. Jelenleg ez a közlekedés nem olyan népszerű az országban, mint a légi és autós típusok. A vonatok többsége inkább bemutató darab. Csak romantikusok és olyanok utaznak rajtuk, akik félnek a repüléstől. És a jegy ára itt általában nem sokban tér el a repülőjegy árától.
Rövid összehasonlítás az orosz vasutakkal
Oroszország és az USA vasútja más. Ha a hazai autópálya teljes hossza 87 ezer kilométer, akkor az amerikaiaknál ez a szám 220 ezer kilométer. A nyomtáv Oroszországban 1520 mm, az USA-ban pedig 1435 mm, akárcsak Európában. Hazánkban az ipar 1,2 millió munkavállalót foglalkoztat, míg az amerikai autópályák mindössze 180 ezer embert szolgálnak ki. Csak az ipar rakományforgalmának részesedése közelítőleg azonos, ami mindkét országban 40%.
Eredet
Az amerikai vasutak története 1815-ben kezdődött. Fejlődésük igen ígéretesnek tűnt annak köszönhetően, hogy az országban akkor még nem volt fejlett az olcsó és gyors szárazföldi közlekedés. A New Jersey Railroad Company-t akkor alapította John Stevens ezredes. Kezdetben ipari ágakat kezdtek létrehozni áruk rövid távolságokra történő szállítására, például ásványok eltávolítására a bányákból. A Pennsylvania Railroad, amely 1846-ban kezdte meg működését, volt az első vállalat az iparágban. Nyolc évvel később hivatalosan is elindították első útvonalát, amely Philadelphiát és Harrisburgot köti össze.
Az első mozdonyok
Ha nem voltak nagy gondok a vászon elkészítésével, akkor a fő probléma, amivel szembesültünk az első amerikai vasutak, vonóerőt kezdett biztosítani. 1826-ban a már említett John Stevenson megtervezte és megépítette saját gőzmozdonyt. Ötletszüleménye tesztelésére a mérnök saját körpályát épített New Jersey-ben. A gép tesztelése sikeres volt. Három évvel később Gortario Allen, egy nagy hajózási társaság főmérnöke, egy egyszerű angol gőzmozdony használatát javasolta. A sikeres tesztelés után elkezdték használni a pennsylvaniai Carbonvale és Honesdale közötti vonalon. 1830-ban az amerikai Peter Cooper terve szerint New Yorkban megépült az első személyszállításra szánt mozdony. Idővel nagyon megbízható autóvá nőtte ki magát.
A tizenkilencedik század ötvenes éveiben az úgynevezett underground ill földalatti Vasút. AZ USA-BANÍgy nevezték magukat egy titkos társaság képviselői. Azzal foglalkozott, hogy megkönnyítse a déli államokból északra tartó afrikai származású szökött rabszolgákat. Ugyanakkor a szervezet tevékenysége semmilyen módon nem kapcsolódott a közlekedéshez és a szállításhoz. A szervezet tagjai egyszerűen csak a vasúti terminológiát használták, amely népszerűvé vált az amerikai társadalomban.
A gyors fejlődés kezdete
Az első dízelmozdonyok megjelenése után kezdtek aktívan fejlődni vasutak az USA-ban. A 19. században az új már komoly versenyt jelentett a hajózási társaságok számára. Különleges lökést adott fejlesztésének több kísérlet is, amelyek bebizonyították, hogy a gőzmozdony megközelítőleg három-négyszer gyorsabb távolságot képes megtenni, mint egy gőzhajó.
1830-ban történt mérföldkőnek számító esemény amerikainak vasúti szállítás. Aztán Ohio és Baltimore városai között Marylandben az első személyvonat. Kezdetben a közvélemény rendkívül negatívan viszonyult a gőzmozdonyokhoz, ördögi gépeknek titulálva őket, de idővel a legtöbb polgár számára egyre világosabbá vált, hogy a jövő mögött ez a közlekedés áll.
Ha 1840-től az amerikai vasutak hossza 2755 mérföld volt, majd húsz évvel később ez a szám átlépte a 30 ezer mérföld határt. Az új útvonalak kiépítését nagyban elősegítette a mezőgazdaság fejlődése. Mivel a gazdálkodók a piacnak dolgoztak, szükségük volt a gyors és nagy mennyiségű terményszállításra alkalmas szállítóeszközre.
A transzkontinentális vasút építése
1861-ben kitört a polgárháború Észak és Dél között. Ennek ellenére egy évvel az indulás után Abraham Lincoln elnök úgy döntött, hogy megépítik. Azt feltételezték, hogy az autópálya hossza csaknem háromezer kilométer lesz. Két cég vált vállalkozóvá: a Central Pacific (nyugatról keletre fektette le a pályát) és a Union Pacific Railroad (az építkezést keletről nyugatra végezte). Az úgynevezett találkozási pontnak az útvonal közepén kellett volna lennie. Mindegyik cég arra törekedett, hogy elsőként fejezze be szakaszát és nyerje meg ezt a fajta versenyt, így a munka nem mindig a tervek szerint zajlott. Sok tisztviselő elsikkasztotta az építkezésre elkülönített pénzeszközöket. Ha a vasútvonal mentén voltak települések, lakosaiknak csekély összegeket ajánlottak fel telkekért. Sőt, egyes városok polgármestereitől kapott kenőpénzért cserébe (az autópálya jelenlétéből hasznot húztak) a cégek többször is útvonalat váltottak.
Az építkezésben mintegy 10 ezer Kínából és további 4 ezer írországi munkás vett részt. Ezt azért tették, hogy csökkentsék a munka költségeit, mert az amerikaiak nem vállalták, hogy a felajánlott összegért (jó esetben napi 1,5 dollárért) dolgozzanak. A nehéz munkakörülmények miatt sok építő halt meg.
Ennek eredményeként az Union Pacific Railroad társaságnak 1749 kilométernyi, míg ellenfelének 1100 kilométert sikerült lefektetnie. Ez a későbbiekben jótékony hatással volt a „nyertesek” további fejlődésére, amelyek mára az ország egyik legerősebb vasúti vállalkozásává váltak. Amikor 1869-ben két vállalkozó munkásai találkoztak, a nyakkendőbe egy aranyszöget vertek, amely a két óceán közötti kapcsolatot jelképezi.
A transzkontinentális vasút megépítésének hatása
Sok szkeptikus azzal érvel, hogy ez aztán az elnök haszontalan és értelmetlen vállalkozásává vált. Később azonban igen jelentős szerepet játszott az állam számára, igazi forradalmat idézett elő az ország gazdaságában és lakóinak migrációjában. Rövid időn belül termékeny nyugati vidékek Nagyon sok amerikai költözött be a mezőgazdaság fejlesztésére.
A tizenkilencedik század végén számos további ág jelent meg, amelyek közvetlenül összekötik a két óceánt. Jobban átgondoltak voltak, és kevesebb szabálysértés történt az építkezés során. Az első vasút az USA-ban, keletről fektetett sötét foltnak számít amerikai történelem. Ez nem meglepő, mert a két cég bravúrja nem tudja beárnyékolni a megölt munkások és a hajléktalanná vált családok számát.
Vasútfejlesztés a polgárháború után
A polgárháború megmutatta, milyen fontos és hatékony a vasúti közlekedés az emberek, élelmiszerek és fegyverek szállításában. Nem meglepő, hogy ez a jövőben prioritássá vált. Az iparban működő cégek már az építési munkák megkezdése előtt támogatásban részesültek. A kormány különösen 16-48 ezer dollárt különített el az úttest minden mérföldjére. Emellett az útvonal mindkét oldalán 10 mérföldes terület a cégek tulajdonába került. Beszédes, hogy 1870-től kezdődően, 10 év alatt 242 ezer négyzetmérföldnyi területet osztottak szét a vállalatok között.
1865-től 1916-ig nagy léptékben gyártották. A pályák teljes hossza ezalatt 35-ről 254 ezer mérföldre nőtt. Sőt, a huszadik század elején az országban mind a személy-, mind a teherszállítás szinte teljes egészében vasúton folyt.
A vasutak szerepének csökkentése
Az első világháború idején a vasúti szektor az amerikai kormány irányítása alá került. Azóta az ipar fokozatosan kezdte elveszíteni vezető pozícióját. 1920-ban a vasutak visszakerültek magántulajdonba. Ám ekkorra már jelentősen leromlott az állapotuk. Ez a technológiai fejlődés és a közlekedés más fajtáinak fejlődésével együtt az ipar állami gazdaságban betöltött szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.
De nem kell lekicsinyelni az iparág fontosságát. Először is olyan közlekedési hálózat jött létre, amely az állam teljes hazai piacát egyetlen egésszé kötötte össze. Másodszor, a vasútvonal építése hozzájárult az olyan iparágak erőteljes felemelkedéséhez, mint a közlekedési gépészet és a kohászat, a sínek, személygépkocsik és mozdonyok iránti nagy kereslet miatt. Bárhogy is legyen, ha 1920 előtt a vasutak fejlődését „aranykorszaknak” nevezték, akkor bátran kijelenthetjük, hogy azóta legalábbis véget ért.
Jelen állapot
Az Egyesült Államokban manapság kevesen utaznak vasúton. Ez elsősorban a légi kommunikáció jó fejlődésének köszönhető. A vonat- és repülőjegyek ára pedig gyakran megközelítőleg ugyanannyi. Emiatt nem meglepő, hogy az ágazat bevételeinek nagy része a teherszállításból származik. amerikai vasúthálózat hossza több mint 220 ezer kilométer. Az ország gazdaságának minden szektorát kiszolgálják. A vasúti szállítás az országos áruforgalom mintegy 40%-át adja.
Vállalatok
Minden amerikai vasúttársaság magántulajdonban van. Összesen közel 600 darab van, ugyanakkor a 7 legnagyobb az ipar rakományforgalmának több mint felét adja. Az állam garantálja a társaságok számára, hogy önálló döntéseket hozzanak a szállítási díjakat illetően. Ugyanakkor ezt a folyamatot a Felszíni Közlekedési Tanácsnak nevezett szövetségi testület irányítja. Az amerikai vasutak privatizációja lényegtelen. A cégek abszolút minden rendszer hatékony működésében és összehangolásában érdekeltek. Ennek oka a közúti szállítással folytatott erős verseny. A vasúttársaságok tevékenységével kapcsolatos alapvető döntéseket részvényeseik hozzák meg. A közelmúltban ezeknek a cégeknek a teljes bevétele átlagosan évi 54 milliárd dollárt tesz ki.
Teherszállítás
amerikai vasutak meglehetősen fejlett és hatékony áruszállítási rendszerrel büszkélkedhet. A szakértők úgy vélik, hogy sikeres működésének záloga elsősorban a kormányzati szabályozás alóli viszonylagos szabadságuk.
Mint fentebb említettük, az ország teherforgalmának mintegy 40%-át a vasutasok biztosítják. Ez az érték az elmúlt tizenöt évben nőtt. Ugyanakkor ebben a mutatóban alacsonyabbak fő versenytársuknál - a közúti szállításnál. Az ügyfelekért folytatott küzdelem keretében a vállalatok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a potenciális ügyfelek figyelmét a gazdasági és környezeti előnyeikre összpontosítsák. Vezetőik szerint a közeljövőben ez még javítani fogja a jelenlegi teljesítményt.
Fuvarozó társaságok osztályozása
A szolgálatot teljesítő fuvarozókat az országban érvényes besorolási rendszer szerint a következő osztályokba sorolják: első osztályú társaságok, regionális társaságok, helyi vonalüzemeltetők és S&T fuvarozók.
Mindössze hét üzemeltető van első osztályú vasúttársaságként besorolva. A rakományforgalom mintegy 67%-át adják, és mindegyikük átlagos éves bevétele meghaladja a 350 millió dollárt. A szállítást általában nagy távolságra végzik. A statisztikák azt mutatják, hogy 10 amerikai vasutasból 9 ezeknél a cégeknél dolgozik.
A regionális cégek átlagos éves bevétele legalább 40 millió dollár. Általában 350 és 650 mérföld között szállítanak (több államon belül). A legfrissebb adatok szerint 33 ilyen vállalkozás működik az országban, és ezek létszáma 500 főn belül mozog.
A helyi szolgáltatók akár 350 mérföldön is működnek, és évente akár 40 millió dollár bevételt is termelnek. Az államban 323 cég tartozik ebbe az osztályba, amelyek általában árukat szállítanak egy állam területén.
Az S&T cégek nem annyira rakományszállítással foglalkoznak, mint inkább azok átrakodásával és válogatásával. Ezenkívül egy adott fuvarozó megrendelésére egy bizonyos területen belüli szállításra szakosodtak. A legfrissebb adatok szerint 196 ilyen cég működik az országban, amelyek évente több tízmillió dollárt keresnek.
Személyszállítás
A vasúti személyszállítás nem túl népszerű az Egyesült Államokban. A helyzet az, hogy a városok közötti távolságok általában nagyon nagyok, és nem mindenki tud egy napig egy széken ülni, annak kényelme ellenére. Sokkal gyorsabb az utazás repülővel, amelyre a jegy ára nem sokkal magasabb, mint egy vonatos utazás költsége.
Az USA-ban két típus létezik: rövid távú és távolsági(éjszaka). Az első közülük ülő kocsikat használ. Kizárólag napközben működnek. A második típusban háló- és nappali helyiségek is találhatók, ebben az esetben az utasok a felső szinten helyezkednek el, az alsó pedig a poggyászszállításra szolgál. Az éjszakai vonatok elsősorban az ország nyugati részét szolgálják ki.
Emellett elővárosi közlekedést is biztosítanak az utasok kiszolgálására. Az ezeket biztosító vonatok a helyi szolgáltatókhoz tartoznak, akik önállóan alkotják a tarifarendszert.
Befejezés
amerikai vasutak egy időben forradalmi szerepet játszott az ország gazdaságában. Megjelenésük számos pozitív változáshoz, valamint számos iparág és mezőgazdaság fejlődéséhez járult hozzá. Az amerikai vasúti közlekedés evolúciója az első világháború kitörése előtt még a vasutak „aranykoraként” vonult be a történelembe. Akárhogy is legyen, a technológiai fejlődés fejlődése és az alternatív közlekedési módok elérhetősége az ipar szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.
Helló! Tudod, mikor rakták le az első vasútvonalat Amerikában? És ki lett a felfedezője? Ma az amerikai vasutakról fogok beszélni. Ne gondold, hogy mindent tudsz, biztosan meg foglak lepni.
Például az amerikai vasúti szektor mindig is sokkal gyorsabban épült és fejlődött, mint a kontinentális európai közlekedés, amiről ben írtam. A vasútvonalak a 19. században kezdték meg fejlődésüket.
Az amerikai John Stevens már a 19. század elején vasúttársaságot hozott létre, amely idővel a Pennsylvania Railroad kezébe került és annak része lett. Amerikában akkor még senki sem tudott praktikus és szárazföldi jármű létezéséről, így a vasúti szektor gyors fejlesztése mellett döntöttek.
Tíz évvel később, a 19. században megszülettek az első gőzhajtású vasúti kocsik. Megalkotásuk könnyű volt az építők és a mérnökök számára. Sokkal nehezebb volt mozdonyt tervezni. De vajon ez elég volt, ezt akarták az amerikaiak? Hol van az általuk ígért kényelem és biztonságos mozgás?
Miután folyamatosan sikertelenül épített mozdonyokat, John Stevens úgy döntött, hogy saját kezébe veszi a dolgokat és megalkotja az első gőzmozdonyt, és kísérletei gőzmozdony létrehozására sikerrel jártak. Ezek az események hozzájárultak a fejlődés gyors előrehaladásához vasúti utak Amerika.
1830-ban adták át az első vasutat nyilvános használatra. A szállítás megbízható szállítóeszköz volt, és a hajózásnak is komoly vetélytársává vált. És még mindig folytatódik. De a közvélemény mégis teljesen másként gondolkodott. Az emberek azt hitték, hogy a gőzgépek az ördög fiai, és az utazók nem kapnak mást, mint „agyrázkódást”. A gőzgépek előnyei azonban a gőzhajókkal szemben tagadhatatlanok voltak. Hogy ezt újra és újra bebizonyítsák, az emberek versenyeket rendeztek vonat és gőzhajó között. A játékszabály az volt, hogy a lehető leggyorsabban végig kell menni egy bizonyos szakaszon. A gőzös teljesítette a feladatot és 3 nap alatt megérkezett, míg a mozdony mindössze 16 óra alatt tett meg 545,5 kilométert.
A 19. század közepéig az amerikai vonatok nem utaztak nagy távolságokat. Például egy Philadelphiából Charlestonba tartó út nyolc vágányú volt, ami azt jelenti, hogy az utasoknak több mint ötször kellett vonatot váltaniuk egyetlen út során. Ugyanígy jártak el a rakománynál is. Ki bírta ezt egyáltalán?
10 év alatt a vasutak hossza 64 kilométerről (40 mérföldről) 4,5 ezer kilométerre (2755 mérföldre) nőtt. És mielőtt elkezdenénk Polgárháború, a 19. század 60-as éveiben a hossza közel 50 ezer kilométerre nőtt. Abban az időben a vasúti sínek kiemelt szerepet játszottak. Hiszen fegyverek és különféle katonai felszerelések (lőszer, élelmiszer) szállítására, valamint katonai személyzet szállítására szolgáltak.
Az út azonban nem csak az ellenségeskedés miatt alakult ki. De a mezőgazdaság gyors növekedésének köszönhetően gyorsan épültek a vasutak. Mindez annak a ténynek köszönhető, hogy a gazdáknak állandó termékexportra volt szükségük.
A 19. század végén a New York-i metrók különös népszerűségre és fejlődésre tettek szert. Egy idő után a villamosok is népszerűvé váltak. És hamarosan ők lettek az egyetlen utazási mód.
A 19. század 60-as éveinek közepén kezdődött az „aranykor” az amerikai vasutak területén. Az elmúlt 50 évben a vasúti világ globális léptékűvé bővült: a vasutak hossza 50 ezer kilométerről 400 ezerre nőtt.
Az amerikai vasutak jelenlegi helyzete
Manapság a hossz Amerikai utak eléri a 220 ezer kilométert. Szélessége 1435 mm - ez az európai norma. Az amerikai vasutakon körülbelül 180 ezer ember dolgozik. alkalmazottak.
Ma az amerikai vasutak nem tartoznak a legnépszerűbbek közé és népszerű típusok földi szállítás. Az államnak nem kifizetődő a vasúti szektor fejlesztése, ezért Amerikában hosszú ideje leállt a szállítás. A belföldi járatok iránt nagy a kereslet, gyakran sokkal olcsóbbak, biztonságosabbnak és kényelmesebbnek tartják, mint a vonatozást. Így a vonatok maradnak az aerofóbok és a kétségbeesett romantikusok használatára. A turistáknak azonban még mindig óriási előnye van: aki először látogat az országba, vonattal szállhat fel, hogy részletesebben tanulmányozza az ország területét, ízvilágát.
Így nézett ki a legelső amerikai gőzhajtású személyvonat.
Borravalón vizuális történelem
1830-ban Marylandben a városok között Baltimore és Ohio Megkezdték működésüket az első személyszállító vonatok az Egyesült Államokban.
Ez a fénykép (jóval 1830 után készült) a Tom Thumb mozdony próbaüzemének rekonstrukciója.
A sebesség 5 és 18 mph között volt.
Az Egyesült Államok vasúttörténete 1815-ig nyúlik vissza, amikor John Stevens ezredes megkapta az ún. vasúti charta a New Jersey Railroad Company építéséhez, amely később a Pennsylvania Railroad részévé válik. Ekkor már nem létezett olyan fejlett szárazföldi közlekedés, amely egyszerre volt kényelmes, gyors és olcsó. Ezért a vasutak fejlesztése progresszív megoldás volt.
Az első ipari felhasználású rövid gőzvasutak az 1820-as évek végén jelentek meg az Egyesült Államokban. Nem volt nehéz vasúti síneket építeni. Sokkal rosszabb volt a helyzet a mozdonyokkal. Aztán 1826-ban ugyanaz a Stevens megtervezte és elvégezte a „Steam Wagon” gőzmozdonyának (amelyet „gőzhajtású lovaskocsinak” neveztek - szekérrel ellátott gőzlónak) az első tesztjeit. A tesztek elvégzéséhez D. Stevens körpályát épített a New Jersey állambeli Hobokenben található birtokán. A tesztek sikeresek voltak.
1829-ben Hortario Allen, a Delaware & Hudson hajózási társaság főmérnökeként sikeresen tesztelt egy egyszerű, mérnöki szempontból angol mozdonyt, a Stourbridge Lion nevet a pennsylvaniai Honesdale és Carbonvale között.
Ez a három esemény (a charter és a 2 gőzmozdony) szolgált kiindulópontul az USA-ban a vasutak fejlődéséhez, amely teljes mértékben a 19. század 20-as éveinek végén kezdődött.
Sajnos az első amerikai gőzmozdony nem maradt fenn, de a Baltimore Railroad Museumban látható egy hasonló mozdony 1832-ből, vidám „Grasshopper” néven:
Ugyanebben az évben személyszállításra tervezték a Tom Thumb gőzmozdonyokat, amelyeket az amerikai Peter Cooper épített. Peter Cooper ) és a "Charleston legjobb barátja", amelyet a South Carolina Canal and Rail Road Company épített a New York-i West Point Foudryban.
Ezért a vasutak közvetlenül versenyezni kezdtek a hajózással.
A közvélemény azonban a gőzgépeket az „ördög fiainak” tekintette, és a rajtuk való utazás az „agyrázkódáson” kívül semmihez sem vezet.
Ezen az illusztráción: "A gőzmozdony olyan, mint az ördög."
A gőzhajókkal szembeni előnyük azonban tagadhatatlan volt. Kirívó példa erre a kísérlet, vagy inkább a verseny a gőzmozdony és a gőzhajó között. A verseny feltételei hihetetlenül egyszerűek voltak: a lehető leggyorsabban haladj egy bizonyos utat. Ebből a célból egy útvonalat választottak Cincinnati és St. Louis városai között. A vízi távolság 702 mérföld volt, és a gőzös 3 nap alatt tette meg. A mozdony mindössze 16 órát vett igénybe, és a megtett távolság mindössze 339 mérföld volt!
Vasúti pálya építése.
Ezt követően indult meg a vasút intenzív fejlesztése az Egyesült Államokban: 1838-ra 6 New England államból 5-nek volt vasúti kapcsolata, a vasúthálózat eloszlásának szélső határait Kentucky államok határai határozták meg. és Indiana. A mezőgazdaság fejlődése a vasútépítés gyors növekedéséhez vezetett. Mivel a gazdaságok kezdettől fogva a piacért dolgoztak, termékeik exportálásához korszerű kommunikációs eszközökre volt szükség. 1840-ben a pályák hossza már 2755 mérföld volt! És a polgárháború kezdete előtt, 1860-ban több mint 30 000 mérföldet!
1846 óta kezdte meg működését az Egyesült Államok egyik legnagyobb és legrégebbi vasútvonala, a Pennsylvania Railroad, amely az Egyesült Államok északkeleti részén található. Az első útvonal Philadelphia és Harrisburg városai között futott, amely 1854-re készült el.
1869 - az első transzkontinentális út.
Az 1865-1916 közötti 50 év alatt a vasutak fejlődése óriási léptéket öltött: a vasúthálózat 35 000 mérföldről 254 000 mérföldre nőtt! 1916-ra a belföldi állami szállítás (személy- és teherszállítás) csaknem 100%-a vasúton történt.
A vasútépítés fontos következményekkel járt az Egyesült Államok számára. Először egy olyan infrastruktúra jött létre, amely végül egyetlen egésszé kapcsolta össze a hazai piacot. Másodszor, a vasútépítés hozzájárult a kohászat és a közlekedéstechnika térnyeréséhez. Ez különösen akkor volt nyilvánvaló, amikor az öntöttvas síneket elkezdték acélra cserélni. A vasútépítés olyan nagy igényt támasztott a sínekre, hogy ennek ellenére hatalmas növekedés kohászat és magas importvámok, a 90-es évekig az acélsíneket még részben Angliából importálták. A vasútépítés fontos eredménye volt, hogy a transzkontinentális utak építésére szerzõdõ részvénytársaságok tõkét halmoztak fel.
Vasútfejlesztés az Egyesült Államokban 1916-ra
Az első világháború idején az Egyesült Államok szövetségi kormánya vette át az irányítást a vasúti ágazat felett. Ettől kezdve úgy tekinthetjük, hogy az Egyesült Államokban a vasutak aranykora véget ér. 1920-ra a vasutak ismét magánkézbe kerültek, de leromlott állapotban kerültek vissza, gyökeres újjáépítésre és jelentős fejlesztésre szorultak.
1920-ban a szövetségi kormány elfogadta a közlekedési törvényt, ami a szövetségi szabályozás utolsó lépését jelentette. Az amerikai vasútépítés „aranykora” véget ért.
Igen, Richardson biztosította a professzort, hogy ez igaz. Elmondta, hogy az Ohio Régészeti és Történeti Társaság múzeumépületében Columbusban lépcső vezet az alagsorba. Éppen ezen a lépcsőn, a járatok közötti legalacsonyabb peronon áll a Fitch gőzmozdonya és gyűjti a port. John Fitch halála után fogadott fia örökölte, aki az ohiói Worthingtonban telepedett le. Az 1850-es években az érdeklődők valahogy megtudták, hogy ez a jelentős történelmi értékű gőzmozdony kis működő modellje Worthingtonban van, és meggyőzték Fitch fiát, hogy adományozza a modellt a múzeumnak.
Miután meghallgatta a fiatalembert, a professzor nagyon izgatott lett. Úgy tűnt, azonnal leugrik a vonatról, hogy Columbusba menjen. De hirtelen megnyugodott, és leült a helyére. Aztán nagyon dühös lett, mert eszébe jutott, hogy valamikor, amikor éppen elkezdett információkat gyűjteni Fitch mozdonyáról, sok amerikai múzeumnak, köztük az Ohio Állami Múzeumnak is felkérést írt róla. A múzeum ekkor azt válaszolta, hogy semmit sem tudnak róla.
John Fitch az 1780-as években találta fel a gőzmozdonyt a vasút számára. Még egy bemutatót is szervezett kicsinyített, működő modelljéről Philadelphiában George Washington elnöknek és a kabinet tisztviselőinek. Ötlete az volt, hogy egy teljes méretű mozdony segítségével tehervonatokat szállítson át az Allegheny-hegységen, ahol a közúti útvonalak teljes hiánya miatt az Egyesült Államok akkoriban óriási nehézségekkel küzdött az Arthur vezérőrnagy parancsnoksága alatti katonai művelet ellátásában. St. Claire a britek által aktívan támogatott északnyugati agresszív indián törzsek ellen.
Ugyanaz a philadelphiai John Fitch modell, amelyet állítólag ő épített
az 1780-as évek végén és az 1790-es évek elején. A modell jelenleg a múzeumban van
Ohio Állami Történelmi Társaság. Fotó Robert Richardson gyűjteményéből
Fitch kis mozdonya fagerendákból készült síneken futott, és karimás kerekekkel támasztották alá. Ezek a karimák a kerekek külső szélein helyezkedtek el, és nem a belsőeken, ellentétben a későbbi vasúti műszaki gyakorlattal. A mozdony vázára rézkazánt szereltek fel, mozgatható emelőszerkezettel pedig „szöcske lábak” elven működő forgómozgást továbbítottak a kerekekre. Fitch feltalálta a gőzszivattyút, egy gőzkotrót Philadelphiában és környékén, valamint egy gőzhajót, amelyeket a Schuylkil folyón tesztelt.
Egy másik feltaláló bukkant fel, egy Rumsey nevű ember, aki nagyjából ugyanebben az időben találta fel a gőzhajót. Finch és Ramsay között vita alakult ki az elsőbbség jogáról. Mindketten igyekeztek bizonyítani elsőbbségét. Ráadásul mindketten jelentősen megelőzték a gőzhajó mára elismert feltalálóját, Robert Fultont. De Fulton később, a maga idejében a gőzhajó feltalálójaként gondoskodott arról, hogy hírnevet szerezzen, és mivel az Egyesült Államok egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb családjának képviselője volt feleségül, nem voltak különösebb problémái ez. És két mérnök neve, akik közül az egyik valóban elsőbbséget élvezett ebben a korszakalkotó találmányban, méltatlanul feledésbe merült.
A Fitch mozdonya szerényebb méretei ellenére (két láb hosszú és két láb széles) továbbra is a legelső gőzmozdony a világon. És ezért kiderül, hogy a gőzmozdonyt Amerikában találták fel, és nem Angliában, ahogyan azt általában hiszik. De az Egyesült Államok a 18. század végén kifejezetten agrárország volt. Az amerikai társadalom akkoriban nagyon negatívan viszonyult a technológiához és a találmányokhoz. John Fitch messze megelőzte korát, és csodálatos találmányainak esélye sem volt elismerésre és méltó felhasználásra az Államokban. Hamar elfelejtették őket.
10 évvel később. Szabály, Britannia!
1804-ben egy Richard Trevithick nevű angol „újra feltalálta” a gőzmozdonyt.
Richard Trevithick gőzmozdony. 1804
Ez ő. Elég sok van az interneten különböző képek Trevithick mozdony
A kazánja húzott vasból készült, belül tűzteret alakítottak ki, a tüzelőanyag égéstermékei pedig a kazán tűzajtóval azonos végfalában elhelyezkedő kéményen keresztül kerültek ki. A gőzhengert függőlegesen szerelték fel, dugattyúját fémkarok segítségével, excentereken keresztül hajtott kerékpárhoz csatlakoztatták. A kilépő gőz a hengerből a kéménybe került, növelve a kazán huzatát. A nyomás a kazánban elérte a negyven fontot négyzethüvelykenként, vagyis nagynyomású egység volt. A túlnyomás és az ezzel járó problémák elkerülése érdekében a mozdonyt biztonsági szeleppel szerelték fel. Az üzemeltetési gyakorlat szerint a mozdony megbízhatóan és stabilan működött, de az esetleges gazdasági hatás nem tekinthető kielégítőnek, hiszen teljesítménye csak a mozgáshoz volt elegendő, jelentős rakomány szállítására nem.
Blenkinsop gőzmozdony. 1812
A következő viszonylag sikeres kísérletet gőzmozdony építésére egy Blenkinsop nevű angol mérnök tette 1812-ben. Ezt a gépet két, egyenként 203 milliméter átmérőjű függőleges gőzhengerrel szerelték fel. A dugattyúk által hajtott hajtórudak a forgást a közbenső fogaskerekekre adták át, amelyek viszont két, azonos tengelyre szerelt nagy fogaskereket forgattak, amelyek a sínágyon kívül mindkét oldalon elhelyezett fogaskerekekbe kapcsoltak. A hajtótengely elé és mögé egy-egy támasztótengely került beépítésre. Így ennek a mozdonynak összesen hat kereke volt.
"Puffing Billy" gőzmozdony, 1813-ban épült
Csak egy évvel később az angol Blackett megalkotta a Puffing Billy mozdonyt. Kialakítása nagyon hasonlított a Blenkinsopéhoz, azonban vele ellentétben a „Puffing Billyt” nem fogaskerekek hajtotta, hanem „hagyományos” módon – a hajtókerekeket a sínekkel súly hatására összekapcsolva, akárcsak Richard Trevithick mozdonya. és az összes számunkra ismerős mozdony.
George Stephenson (1781-1848)
1814-ben pedig egy másik angol, George Stephenson, a killingworthi szénbánya mérnöke megépítette első szénszállítására alkalmas gőzmozdonyt. A mozdony a Blucher nevet kapta (amerikai stílusban "Blucher"-nek ejtve) Gebhard Leberecht von Blucher porosz tábornok tiszteletére, aki jelentős szerepet játszott a Napóleon elleni waterlooi csatában. Vízszintesen elhelyezett 863 milliméter átmérőjű és 2,43 méter hosszú kazánja volt, két gőzhenger 203 milliméter átmérőjű, a két tengely egyikén meghajtással. A dugattyúlöket 609 milliméter volt. A Blooker egy harminc tonna szenet szállító vonatot tudott húzni. Ez volt az első gőzmozdony a világtörténelemben, amely képes volt árut szállítani.
Ez a mozdony szerkezetileg alig különbözött elődeitől. De a következő modelltől kezdve, amelyből összesen tizenhat készült a következő öt évben, Stephenson egyre jobban eltávolodott az eredeti tervtől. Ezek a módosítások és a folyamatos fejlesztési törekvés végső soron előre meghatározta Stephenson jövőbeli sikerét egy költséghatékony gőzmozdony létrehozásában. Már a második modellben a hengerek meghajtották mind a négy kereket, amelyeket ráadásul mindkét oldalon külön rudak páronként összekötöttek. Később a következő modellekben a kerekeket összekötő rudakat láncokra cserélték.
Stephenson harmadik tehermozdonya, Killingworth néven. 1816
Az 1814-től 1819-ig épített összes Stephenson gőzmozdonyt úgy tervezték, hogy kis sebességgel szállítsa el a szenet a bányatelepekről. Annak ellenére, hogy jól végezték ezt a munkát, Angliában sokáig, hosszú ideig kizárólag lóvontatás volt a vasúti személyszállítás.
1820-ban a mára jól ismert Stephenson elnyerte a szerződést egy nyolc mérföldes vasút megépítésére Hetton és Sunderland között, szintén szénszállításra. A Stephenson által épített út egyedülálló volt abban, hogy ügyesen használta a helyi terep adottságait. A dombok lejtőin lefelé vezető útszakaszt saját súlyukat használó szénautók járták be, az út emelkedő szakaszain gőzmozdonyokat használtak. Ez volt az első olyan vasút, amely teljesen lóvontatás nélküli volt.
1821-ben megkezdődött a Stockton és Darlington vasút (S&DR) építése. Az út üzemeltetésének eredeti terve szerint lovakat kellett volna használni a szénautók vassíneken történő szállítására. De a Stephensonnal folytatott megbeszélés után Edward Pease útigazgató beleegyezett, hogy módosítsa a tervet.
Nagy szívóssága és a gőz erejébe vetett hit révén Stephensonnak sikerült engedélyt szereznie három mozdony megépítésére az S&DR számára. Miután 1822-ben elkezdte ezt a munkát, Stephenson 1825 szeptemberében befejezte a három mozdony közül az elsőt. Eleinte a mozdony az Active nevet kapta, de hamarosan átkeresztelték a Locomotion nevet.
Az 1825-ben épült mozdony keresztezi az egyik első vasúti hidat
A kazán hossza három méter volt, átmérője - 1,21 méter. Két henger volt, amelyek átmérője 254 milliméter, függőlegesen. A négy hajtott kereket oldaldugattyúk páronként kötötték össze, mint a 20. századból ismert mozdonyokon. A teljes szerkezet hat és fél tonnát nyomott, és pályázattal szerelték fel a gőzgép szénnel és vízzel való ellátására.
A Stockton és Darlington vasútvonalat 1825. szeptember 27-én nyitották meg. Személyesen Stephenson vezetésével a Locomotive kilenc mérföldön keresztül húzott egy nyolcvan tonnás szénnel megrakott vonatot, amely az útvonal egyik szakaszán 24 mérföld/órás (körülbelül 39 km/h) sebességet ért el. Ezt követően a mozdonyhoz egy speciálisan épített „Kísérlet” nevű személyszállító kocsit erősítettek, és az első ismerkedési kört megszervezték az útnyitón jelenlévő méltóságoknak. Az S&DR volt az első vasút Angliában és a világon, amely lovak helyett gőzgépeket használt emberek és áruk szállítására. A "lovasságot" elbocsátották.
Stephenson már az S&DR építése során is megjegyezte, hogy a kisebb emelkedők is nagymértékben lelassították mozdonyainak mozgását, és még kisebb zuhanások esetén is szinte teljesen hatástalanná vált a mozdony primitív fékrendszere. Ebből a megfigyelésből arra a következtetésre jutott, hogy a vasúti pályát lehetőség szerint a táj sík területein kell fektetni, elkerülve a lejtőket. Ezt a tapasztalatot később felhasználta a Bolton & Leigh Railway (B&LR) és a Liverpool & Manchester Railway (L&MR) építésénél, és ragaszkodott számos felüljáró és kőviadukt megépítéséhez nehéz terepen, hogy kiegyenlítse a vágányok lehetséges lejtőit.
Mindössze négy év elteltével a gőz végső és teljes fölénye a lóvontatással szemben az L&MR Igazgatóság által rendezett nyilvános versenyen mutatkozott meg, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a két város közötti újonnan kialakított vasúti útvonalon a két közlekedési mód közül melyik a gyorsabb. A győzelemért akkoriban meglehetősen komoly jutalmat hirdettek - ötszáz fontot. A cég terve sikeres volt. A verseny annak ellenére zajlott le, hogy néhány konzervatív környező földtulajdonos és lóvontatású postakocsi-társaság megpróbálta a vasúttal versenyezni, hogy megakadályozzák a versenyt. A történelemben Rainhill Trial (Rainhill Trail) néven maradtak a Liverpool és Manchester közötti hely neve után.
A főmérnöknek, lényegében a vasúti oldalon projektmenedzsernek kinevezett Stephenson kijelentése, miszerint harminc kilométeres óránkénti sebességgel is képes mozdonyt építeni, mindenkiben hitetlenséget és nevetségessé vált körülötte. De bízott a képességeiben.
Egyszer, amikor a verseny lebonyolításáért folytatott küzdelem a tetőfokára hágott, és az ügy a brit parlament alsóházában került eljárásra, az egyik meghallgatáson az egyik képviselő provokatív kérdést tett fel Stephensonnak.
Tételezzük fel – mondta a képviselő –, hogy az Ön autója mondjuk két és fél vagy három kilométeres óránkénti sebességgel halad a síneken, és ekkor egy tehén keresztezi az utat, és elzárja az autó útját. Nem lenne ez bizonyos szempontból nagyon kényes helyzet?
Igen – válaszolta a mérnök habozás nélkül –, túl finom. Egy tehénnek.
És amikor egy másik alkalommal valaki, aki egyértelműen a gőzgépekkel szemben ellenséges volt, megkérdezte tőle, hogy egy gőzmozdony az útjában álló, élénkvörösre festett kéményével elfogadhatatlanul megrémítené-e az embereket és az állatokat, Stephenson, akinek volt humorérzéke, ellenkérdést tett fel:
Mit gondolsz, hogyan fogják megérteni, hogy érdemes vigyázni, ha a cső nincs festve?
Az 1829 októberében megrendezett versenyre Stephenson megalkotta a "The Rocket" nevű gőzmozdonyt. A név teljes mértékben igazolta magát. Stephenson új mozdonya nemcsak minden vetélytársát legyőzte, mechanikusan és élesben is, de akkoriban rekord állandó sebességgel, negyven kilométer per órás sebességgel volt képes haladni. Sőt, két nappal a verseny után a tesztelés során fantasztikus, ötven kilométeres óránkénti sebességgel húzott tizenhárom tonnás súlyt. Stephenson több mint beváltotta ígéretét.
Maga a „rakéta” mindössze négy és fél tonnát nyomott. Cső alakú elpárologtató rendszerű kazánt használt, amely nagyon hasonló a modern, cső alakú elpárologtatós kazánokhoz. A kazán hossza 1,82 méter, átmérője 1 méter. A gőzhengereket ferdén szerelték fel, és mindegyik dugattyú közvetlenül forgatta a két nagy átmérőjű hajtókerék egyikét. Az elhasznált gőzt speciális, hegyes végű kipufogócsöveken engedték a kéménybe.
Az L&MR megnyitó ünnepsége, amelyet 1830. szeptember 15-én tartottak, nagyon jelentős esemény volt Angliában. Számos prominens államférfi vett részt rajta, köztük a miniszterelnök, Wellington hercege. Bár a napot beárnyékolta William Huskison liverpooli képviselő halála, akit véletlenül eltalált egy rakéta és agyonzúzott, az út megnyitása óriási pozitív visszhangot kapott. Stephenson nagyon híres lett, és ajánlatokkal kezdték bombázni, hogy vezesse Nagy-Britanniában számos vasút építését.
George Stephenson "Rakéta". 1829
A Rocket volt az első igazán hatékony mozdony, amely sínen futott. Sikerei óta Stephenson volt az, akit a „gőzmozdony atyjának”, a „Rocket”-ét pedig az első gőzmozdonynak tekintik.
Stephenson szobra áll a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumban.
2005. október 28-án pedig at vasútállomás A chesterfieldi vasútállomáson, amely közvetlenül látható a Tapton House kastélyból, ahol a nagyszerű mérnök élete utolsó tíz évét töltötte, emlékművet állítottak neki. A megnyitó ünnepségen bronz szobor George Stephenson részt vett legnagyobb alkotása, a Rakéta mozdony működő, teljes méretű másolatának elkészítésében.
Az amerikai "apa" története
Eközben 1815-ben egy bizonyos John Stevens (nem tévesztendő össze Stephensonnal!), egy gazdag, ezredesi rangú katona, valamint egy mérnök és üzletember a New Jersey állambeli Haboken városából megszerezte az állam kormányától. az első amerikai vasút megépítésének jogát. Ezeket a jogokat csak tíz év után sikerült megvalósítania, és nem úgy, ahogy szerette volna.
John Stephens ezredes (1749-1838)
Akkoriban az Egyesült Államoknak már több viszonylag rövid lóvasútja volt. Ezek közül a leghíresebb a bostoni Beacon Hill Road, amelyet Silas Whitney épített és 1807-ben nyitottak meg, valamint a pennsylvaniai Delaware megyében 1809-ben épített út, amelynek tulajdonosa Thomas Leiper. Leiper.
Az Egyesült Államok egyik legnagyobb vasúti múzeumában, a Pennsylvaniai Vasúti Múzeumban van egy meglehetősen szokatlan kiállítás.
Úgy néz ki, mint egy tipikus amerikai farm lovas kocsi és egy önjáró, mechanikus hajtású kocsi. És van rá szerelve egy gőzbojler. Ez a furcsa gép annak a gőzmozdonynak a mása, amelyet Stevens ezredes habokeni birtokán fektettek le, és amelyet hatszázhatvan lábnyi sínkörön terveztek.
Tájékoztatásul: az 1870-ben alapított Stevens Institute of Technology jelenleg ennek a birtoknak a helyén található. Ezt az embert manapság gyakran "az amerikai vasutak atyjának" nevezik.
1825-ben John Stevensnek valami egészen mást sikerült elérnie, mint amit elhatározott. Az ezredes a vasutak kereskedelmi célú kiaknázásáról álmodozott, és álmát nem tudta megvalósítani, egy célból „vicces” utat épített birtokán. Ez egy újabb kísérlet volt arra, hogy valamilyen módon hozzájáruljanak a pennsylvaniai vasutak népszerűsítéséhez és fejlesztéséhez.
"Railroad Fun" Stevens birtokán Habokenben. 1825
Tizenöt évvel korábban a tulajdonában lévő hajózási társaságot teljesen átadta fiainak, és minden további erőfeszítését a szárazföldi gőzszállítás fejlesztésére összpontosította. A vasutak grandiózus jövőjére számítva Stevens nagy mennyiségű személyes pénzeszközt és minden energiáját fektetett be a vasutak népszerűsítésébe és fejlesztésébe. Különösen sokat igyekezett eltántorítani De Witt Clinton akkori New York-i kormányzót attól, hogy hajócsatornát építsen az Erie-tóba. A csatornák, amint Stevens ezredes joggal érvelt egy hajózási társaság tulajdonosaként szerzett tapasztalatai alapján, nem szolgálhattak hatékony szállítási útvonalak, különösen a városok mezőgazdasági termékekkel való ellátásában, és ez volt a rakományszállítás legfontosabb és legfontosabb típusa. Abban az időben. A tél elejére, vagyis éppen akkor, amikor a gazdáknak a legnagyobb szükségük volt rájuk, a csatornák egyszerűen befagytak.
Stevens nem tudta megakadályozni azt, amit téves döntésnek vélt egy csatorna építésére, és nem volt elegendő tőke saját vasút megépítéséhez New Jersey-ben, ezért Pennsylvania államhoz fordult egy ilyen út építésének finanszírozásáért. Ott abban a pillanatban szóba került a hajózási csatornarendszer kiépítése is az állam területén. Az ezredes még egy saját tervezésű gőzmozdonyt is épített, amelyet a sínek mentén elhelyezett fogaskerekű fogaskerék kapcsolásával hajtott. Azért választotta ezt a konstrukciót, mert világosan be akarta mutatni, hogy mozdonya képes síneken megmászni meredek dombokat és hegyi lejtőket, amelyek természetesek (és leküzdhetetlenek). vízi közlekedés) akadályozza a fejlődést szállítási útvonalak tól től keleti part nyugatra, szárazföldön. De még nem jött el az idő, sem akkor, sem 1825-ben.
Stevens elképzelései ennek ellenére a 19. század közepére megvalósultak. 1846-ban a Pennsylvania Rail Road (PRR) óriási vasúttá vált az Egyesült Államokban, amely több mint hatszáz kisebb vasúttársaságot és azok pályainfrastruktúráját vett fel. Az 1846-os PRR hatalmas pályahálózattal rendelkezett a cég philadelphiai központjától New Yorkig, Washingtonig, Chicagóig és St. Louisig. Pennsylvania államon belül, illetve az államon kívül néhány helyen fővonalai többnyire a Stevens ezredes által megjósolt útvonalakon futottak. Egyikük Paradise városán haladt keresztül, ahol a strasburgi csomóponttól az 1832-ben épült strasburgi vasút rövid leágazása csatlakozott hozzá. Ez a ma is létező ág nagyon figyelemre méltó hely, ahol 1975-ben megnyílt a fent említett Pennsylvania Railroad Museum.
Ennek a csodálatos múzeumnak a létrejötte újabb bizonyítéka annak, hogy fennállásának másfél évszázada során a vasutak milyen óriási szerepet játszottak az állam, gazdaságának, iparának és a társadalom egészének fejlődésében. A múzeum kiállítása jelenleg több mint kilencven történelmi mozdonyt tartalmaz.
Az 1861-65-ös amerikai polgárháború alatt kiépített vasúthálózat óriási előnyt jelentett az északiak számára a déliekkel szemben, lehetővé téve számukra a csapatok gyors szállítását, a stratégiai rakományok szállítását a termelési helyszínekről a hadműveleti helyszínekre, és gyorsan ellátták őket. hadsereg mindennel, amire szükségük volt. Így az északiak számára győztes gettysburgi csatát 1863-ban a résztvevők visszaemlékezése szerint a csapatok és a katonai rakományok intenzív vasúti átcsoportosítása előzte meg. A Baltimore-ból a marylandi Westminsterbe tartó vonalon a Western Maryland (WM) vonatok csapatokat, készleteket és lőszert szállítottak szinte folyamatosan, egymás után. Ez a vonal az északi katonai hatóságok közvetlen koordinációja alatt állt, és a Potomac hadsereg fő utánpótlási csatornája lett, amelyet eredetileg az északiak hoztak létre 1861-ben, hogy megvédjék Washingtont a dél előrenyomuló erőitől, és megnyerjék a gettysburgi csatát a parancsnokság alatt. George Meade tábornok. A csata után néhány napig vasúton szállították a foglyokat, a sebesülteket és a holttesteket is.
Második próbálkozás. Első lépések
Visszatérve a gőzmozdonyok amerikai születésének történetéhez, meg kell jegyezni, hogy a „gyümölcs” az 1820-as évek végére beérett. Az amerikaiak, akik negyedszázaddal korábban sikeresen elásták saját találmányukat a gőzmozdonyról, elkezdtek angol mozdonyokat vásárolni. Az első amerikai vasútvonalakon működő gőzmozdonyokat Angliában építették a Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) számára annak főmérnöke, John Jervice megbízásából.
1828-as Stourbridge Lion gőzmozdony
Csak négyen voltak. Közülük az elsőt, a fülünknek meglehetősen furcsa Sturbridge Lyon nevet viselő Horatio Allen, a D&HCC Angliába küldött képviselője hozta magával egy 1828-as utazásáról. A „tengerentúli import” az akkori fasíneken akár tíz mérföld/órás sebességgel is közlekedhetett. Az Egyesült Államokba érkezésükkor ezeket a mozdonyokat azonnal munkába állították. Szenet szállítottak a bányákból a Pennsylvania-csatorna Delaware & Hudson mólóira, hogy tovább szállítsák vízen. De hamarosan a cég mind a négy mozdonyt eltávolította a sorból, és hatástalannak minősítette őket. Ezt követően leszerelték őket. A D&HCC és más amerikai vasutak azonban az 1830-as évek elején egyre gyakrabban küldött mérnököket Angliába vasúti képzésre.
A brit import gőzmozdonyok amerikai körülmények közötti működésének első éveinek gyakorlata azt mutatta, hogy nem voltak olyan jók, mint az elvárható volt. Általánosságban elmondható, hogy az angol vasutak, mivel egy műszakilag magasan fejlett és viszonylag sűrűn lakott, kis területű országban jöttek létre, „mérnöki ideológiájukban” teljesen alkalmatlanok voltak az amerikai – elsősorban földrajzi – valósághoz. Az amerikaiak gyorsan felismerték, hogy a brit sínfektetési rendszer túlságosan fejlett és túl drága országuk körülményei között, ahol kis számú civilizációs központ található nagy területen szétszórva, és hatalmas, fejletlen területek veszik körül. És hamarosan a helyi mérnökök több saját, olcsóbb vasúti pályatervet is kidolgoztak.
Sok Angliában vásárolt mozdony is számos egymást követő módosításon esett át. Az eredeti terv tartalmazott pilóta teherautókat, hogy megkönnyítsék a sugarak áthaladását, eltérő kialakítású vezetőfülkék és „tehénfogók”, ami szó szerint „tehénrabló”. Ez a tipikusan amerikai részlet egy ék alakú biztonsági rács volt a mozdony elején, amelyet arra terveztek, hogy idegen tárgyakat dobjon le a sínekről, messze előre, kis szögben a sínekhez képest. A mozdonyokon Angliától teljesen eltérő kialakítású fényszórókat, valamint sok más újítást kezdtek használni. Mindez oda vezetett, hogy az 1850-es évekre az amerikai mozdonyok még kinézet nagyon különbözik az angoltól és bármely más európaitól. És ez a konstruktív eltérés a következő időszakokban is folytatódott.
Tom Thumb gőzmozdony Peter Coopertől. 1830
Az első kísérleti gőzmozdony, amelyet teljes egészében az Egyesült Államokban építettek 1830-ban, a Tom Thumb nevű gőzmozdony volt. A Baltimore & Ohio (B&O) vasúton utazott. Peter Cooper, a B&O mérnöke fejlesztette ki. A kazánjában lévő gőzvezetékek fegyvercsövekből készültek. Mindössze 1,43 lóerőt fejlesztett ki.
Az első tényleges működésbe lépett amerikai gőzmozdonyt 1830-ban hozta létre a New York-i West Point Foundry Association a dél-karolinai vasút számára, amelynek központja Charlestonban volt. A legjobb barát nevet kapta.
A következő évben, 1831-ben megépültek a West Point, South Carolina és a De Witt Clinton mozdonyok, amelyeket New York kormányzójáról neveztek el, akit Stevens ezredes nem tudott meggyőzni.
"Atlantic" két hajtótengellyel
Matthias Baldwin "Öreg vas".
1832-ben megjelentek az Atlantic és az Old Ironsides gőzmozdonyok. Ez a hardver abból a szempontból nevezetes, hogy nem más tervezte, mint Matthias W. Baldwin, aki később Philadelphiában megalapította a Baldwin Locomotive Works-t, amely minden idők három legnagyobb amerikai mozdonyépítő cége közé tartozik. Ez volt a nagy mozdonyépítő első mozdonya.
A vasúti közlekedés fejlődésének első éveiben szinte minden kis gyárnak, még primitív öntödével és valamilyen gépészeti műhellyel is lehetősége nyílt gőzmozdonyt építeni. És sok kisvállalkozás építette őket. Egy ilyen vállalkozás története, figyelembe véve az alapító személyiségét és azt a gigantikus hozzájárulást, amelyet ez az ember és cége tett az amerikai vasutak fejlesztéséhez, megérdemli, hogy részletesebben tárgyaljuk.
Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70 500 mozdony 122 év alatt.
Matthias William Baldwin (1795-1866) a New Jersey állambeli Elizabethtownban született. Ő volt a harmadik öt gyermek közül egy sikeres kocsigyártó családjában. 1811-ben egy tizenhat éves fiatalember ékszerkészítő képzésbe kezdett. 1817-ben a philadelphiai Fletcher és Gardner cégnél vállalt munkát. Két évvel később, 1819-ben pedig szabadalmaztatta saját eredeti aranyozási módszerét, amely később egyetemes elismerést nyert, és iparági szabvány lett.
Matthias Baldwin szobra a philadelphiai városháza előtt
A fiatal ékszerész érdeklődése nem korlátozódott csak a mesterségre. Az 1820-as évek legelején kezdett érdeklődni a nyomdászat és a könyvkötészet iránt. Még egy kis nyomdaműhelyt is nyitott Philadelphiában, ahol a nyomdát (nagyon jelentős tény!) egy saját tervezésű gőzgép hajtotta. Ez gőzgép méretéhez képest jelentős teljesítményt fejlesztett ki, és olyan sikeres volt, hogy Baldwin kereskedelmi megrendeléseket kezdett kapni ilyen gőzgépek gyártására.
Így a Baldwin Locomotive Works története nagyon szerényen és hétköznapi módon kezdődött 1825-ben. Baldwin kereskedelmi partnerséget kötött egy David Mason nevű férfival. Együtt nyitottak egy kis gépészeti műhelyt. Hamarosan ez a műhely az egész területen hírnevet szerzett a megrendelés-végrehajtás magas színvonalával.
Csak hogy teljes legyen a kép, megjegyezzük, hogy 1827-ben Baldwin feleségül ment egy nagyon távoli rokonhoz. Ezt követően három gyermekük született.
Úgy tűnt, maga a sors következetesen és kitartóan sodorta Baldwint a mozdonyépítés felé. 1831-ben a Philadelphiai Városi Múzeum felkérésére elkészítette egy gőzmozdony kicsinyített bemutató modelljét, amelynek tervezése a fent említett 1829-es Rainhill Trial versenyen részt vett gépek legjobb példái alapján készült. Angliában (és emlékszünk, kinek a terve nyerte a győzelmet). Baldwin modellje elég erős volt ahhoz, hogy több kocsit is húzzon, mindegyik négy utast szállított. A tervezés újítása az volt, hogy a modell szénnel működött, míg az akkori összes mozdony kivétel nélkül faerőre készült.
Ugyanebben az évben Baldwin megkapta első megrendelését Philadelphia külvárosában. Felkérték, hogy tanácsot adjon egy mozdony összeszereléséhez Angliából küldött alkatrészekből New Jersey első vasúttársasága, a Camden & Amboy (C&A) számára. A szétszerelt mozdony átvizsgálása során tett észrevételei tették lehetővé, hogy a cég által bérelt ír mérnök Isaac Dripps Belfastból viszonylag gyorsan, mindössze tizenegy nap alatt, rajzok nélkül összeszerelje a megvásárolt gépet, és összeszerelje a mozdonyt, ill. majd megfelelően telepítse.tuning. 1832-ben magának Baldwinnak kellett elvállalnia egy újabb gőzmozdony összeszerelését, amely a Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) felkérésére alkatrészkészlet formájában, szintén rajzok nélkül érkezett Angliából. Ez a Baldwin által sikeresen összeszerelt mozdony a Delaware nevet kapta.
Aztán az „Old Claptrap”-on volt a sor. 1832 novemberében elkészült és tesztelték a Philadelphia, Germantown & Norristown Railroadon (PG&NRR). Kezdetben a Zhelezyaka egy (hátsó) pár hajtókerékkel és egy (első) pár segédkerékkel volt felszerelve. Baldwin hamarosan módosította a mozdonyt egy második pár segédkerék hozzáadásával az elejére. A mozdony valamivel több mint öt tonnát nyomott, hajtott kerekei pedig 54 hüvelyk (1,37 m) átmérőjűek voltak. A munkahengerek átmérője 9,5 hüvelyk (24 cm), a dugattyúlöket 18 hüvelyk (45,7 cm) A kerékagyak és a tengelyek vasöntvényből, a küllők és a felnik keményfából készültek. A felnikre karimás kovácsolt kötések kerültek. A „Zhelezyaki” keret fából készült, és szélességében túlnyúlt a pályán.
Az üzembe helyezést követően a "Régi vas" több mint húsz évig szolgált.
Nem sokkal az "Old Iron" felépítése után Baldwin megalapította a Baldwin Locomotive Works-t, amely szinte teljes, 1834 óta tartó történelme során az amerikai mozdonyépület kétségtelen vezetője és "trendalapja" maradt, és mindennél alapvetően új, sikeres terveket alkotott. másik mozdonyépítő cég.cég a világon. Csak a 20. század 50-es éveinek közepén, a Westinghouse konszern stratégiai partnerének elvesztése következtében, Baldwin elvesztette a dízelmozdonyok piacát az ALCO és az EMD előtt, és kénytelen volt megszakítani az üzletet.
Matthias Baldwin 1866-os halála előtt a cégnek több mint másfél ezer különféle típusú gőzmozdonyt sikerült legyártania. Az 1920-as évek elejére elkészült az ötvenezredik mozdony. A Baldwin Locomotive Works teljes fennállása alatt pedig több mint 70 500 mozdony került ki a műhelyeiből (gondoljunk csak a számra!). Közülük különösen kiemelhetünk olyan kiemelkedő példákat, mint a Cab Forward 2-8-8-4 és a csodálatos, nagy sebességű Golden State (GS) 4-8-4 Southern Pacific utak, a híres PRR GG-1 elektromos mozdonyok, amely csaknem ötven évig szolgált, valamint a világ legerősebb Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - az utolsó gőzmozdony, amelyet a nagy cég épített.
Amerika az amerikaiaknak
Mint már említettük, az amerikai mozdonyipar számos fejlesztésen keresztül követte a saját útját a további fejlődéshez. A kazánt nem függőlegesen, hanem vízszintesen kezdték felszerelni a mozdonyvázra, akárcsak a munkahengereket. A dugattyúkat közvetlenül az egyik hajtott kerékpárhoz kezdték csatlakoztatni, és ezt a párat - az oldaldugattyúk mellett - a második hajtótengelyhez. A tűztér elég sokáig a kerekek között volt és emiatt keskeny maradt. Elkezdték emelni a kerekek fölé, egészen a kerekekig század vége század.
Fejlesztések egész sora történt a kerékkialakítások fejlesztésében is, amelyeket később a Whyte kerékelrendezési osztályozási rendszerben egyesítettek. Ezt az alapvető amerikai besorolási rendszert a gőzmozdonyokra a 20. század elején vezették be. Nevét szerzőjéről, Frederick Methvan Whyte-ról, a New York Central (NYC) vasút holland-amerikai mérnökéről kapta (a nevet hollandul "Whit"-nek ejtik). Ezek a fejlesztések egy elülső segédforgóváz hozzáadásával kezdődtek, amely a vízszintes kazán elejét támasztotta alá, és segítette a mozdonyokat a sugarak egyeztetésében.
A Wheat rendszer szerint a mozdony kerékképletét a kerékfőcsoportok száma szerint komponensekre osztják, és kötőjelekkel elválasztott számsorral fejezik ki. Az első szám az első forgóvázon (pilóta teherautó) lévő segédkerekek számát tükrözi, a második a hajtott kerekek számát (ha a mozdonynak két csoportja van hajtókerékkel, akkor két szám szerepel a képletben, kötőjellel elválasztva , az egyes csoportok kerekeinek száma szerint). A képlet utolsó számjegye a hátsó teherautó kerekeinek számát fejezi ki. Mivel az akkori amerikai mozdonyok többségének nem volt hátsó forgóváza, az ilyen mozdonyok kerékképletében az utolsó szám nulla volt. És azokban az években a tolatómozdonyok nem voltak felszerelve első forgóvázakkal. Ennek megfelelően a kerékképleteikben az első szám is nulla volt.
Az első amerikai gőzmozdonyok szabványos konstrukcióiban a 4-2-0 képlet nagyon népszerű volt. A mozdony mindkét oldalán csak egy kereket hajtottak dugattyúkon keresztül gőzzel. Egy idő után azonban a design további fejlesztéseken ment keresztül. Újabb pár meghajtó kerék került hozzá. Ennek az új típusú mozdonynak a képlete 4-4-0 volt. Ez a kialakítás vált jellemzővé Amerikára a 19. század közepén. „Amerikai típus” vagy „amerikai szabvány” néven ismert.
4-4-0 "amerikai" 19. század 60-90-es évei
A „tipikusan amerikai” 4-4-0-s képlet fejlesztése azonban nem állt meg itt. Mivel felmerült az igény a mozdonyok teljesítményének növelésére, a tervezők a kézenfekvő utat követték, és egy harmadik hajtótengelyt is hozzáadtak, így megalkották a 4-6-0 formulát és annak junior módosítását a 2-6-0-t. A következő logikus lépés a 2-8-0 képletű gőzmozdonyok megjelenése volt.
1866-ban (az alapító halálának évében) a Baldwin Locomotive Works műhelyében a Lehigh Valley Railway megbízásából megépült egy új tervezésű gőzmozdony első példánya. Konszolidációnak nevezték, mert a Lehigh Valley Roadot nemrégiben több kisebb vasútvonal egyetlen társaságba tömörítésével hozták létre. Az újonnan megalkotott mozdony nyolc hajtókerékkel és egy pár első segédkerékkel rendelkezett. Nem volt hátsó tartókocsi. Ez volt az első példa a 2-8-0 képletre. A konszolidációs gőzmozdonyok gyorsan nagy népszerűségre tettek szert, mivel a nehéz tehermozdonyokra például szénszállításra volt szükség.
A következő évben, 1867-ben, a Baldwin Company elkészítette első példányát egy másik új mozdonyból, hat hajtott kerékkel és egy pár segédkerékkel. Ezt az új 2-6-0-s mozdonyt a Nagy Mogulnak, vagy egyszerűen Mogulnak nevezték el, ahogy hamarosan minden ilyen képletű mozdonyt elneveztek. Nagyon népszerűvé váltak a nehéz terhek szállítására is. Bár az igazság kedvéért, meg kell említeni, hogy Baldwin Mogulja nem volt a legelső 4-6-0. Az első ilyen mozdonyt a Rogers Locomotive Works építette négy évvel Baldwin előtt, 1863 körül.
A 2-6-0 Mogul néhány példája az 1940-es évek végéig szolgálatban maradt
1897-ben pedig ugyanannak a Baldwin cégnek a tervezői bemutattak egy új típusú nehéz tehermozdonyt 2-8-2 kerékelrendezéssel, amelyet a japán Nippon vasút megrendelésére fejlesztettek ki. Nem meglepő, hogy Mikado-nak hívták. Ezt elősegítette Gilbert & Sullivan azonos nevű operájának, a "The Mikado"-nak rendkívüli népszerűsége is, amelynek bemutatója viszonylag röviddel a leírt események előtt – 1885-ben – volt.
A 2-8-2 képlet új szónak bizonyult a gőzmozdonytechnikában, mivel a hátsó kétkerekű forgóváz jelenléte lehetővé tette a tűztér elhelyezését nem a hajtókerekek fölé, hanem mögé, meghosszabbítva és bővítve. . Ez jelentős teljesítménynövekedést eredményezett bármely más korábban épített gőzmozdonyhoz képest.
Megalakulása óta a Mikado 2-8-2 óriási sikert aratott az Egyesült Államokban, elsősorban tehermozdonyként. A Consolidation 2-8-0-val közel azonos vontatási kapacitással a Mike, ahogyan becézték, lehetővé tette a tehervonatok lényegesen nagyobb sebességgel történő vontatását. A tervezés annyira sikeresnek bizonyult, hogy számos nehezebb és erősebb mozdony későbbi megjelenése ellenére a Mikado 2-8-2 maradt a leggyakoribb tehermozdony az Államokban egészen a gőzkorszak végéig.
Mikado 2-8-2 PRR 520. sz. Az osztály tipikus képviselője, a mai napig fennmaradt
A második világháború alatt, amely Amerika számára elsősorban a Japánnal vívott háború volt, az "ellenség" Mikado nevet a hazafias MacArthur névre változtatták Douglas MacArthur tábornok tiszteletére, aki a japánokkal szemben álló amerikai erőket irányította a Csendes-óceánon.
A 19. század második felében sok más típusú mozdony is született az Egyesült Államokban. Ennek az anyagnak azonban nem az a célja, hogy megemlítsen „kivétel nélkül mindenkit”, hanem csak az Egyesült Államok gőzmozdony-építésének alapvető állomásait.
Befejezésül néhány szó
Végezetül röviden összefoglalhatjuk. A 20. század elejéig, amint azt számos szakértő többször is megjegyezte, a gőzmozdonyok teljesítményét a kazán és a gőzhengerek méretének pusztán növelésével vagy a kazánban lévő üzemi nyomás növelésével lehetett növelni. Az 1900-as évek megjelenésével a gőzmozdonytechnika fejlődésének új szakasza kezdődött, amikor a mozdonyok tömege annyira megnőtt, hogy aktuálissá váltak a súlykorlátozások és a tengelyterhelési határok. Ezekben az új körülmények között a hasonló hatás eléréséhez már jóval összetettebb műszaki megoldások alkalmazására volt szükség. Példaként az ilyen megoldásokra (a valóságban több is volt) említhetjük a gőztúlhevítő rendszereket (túlhevítő technológia), a hátsó forgóvázak kiegészítő gőzhajtásait (booster), a kazánba betáplálás előtti víz előmelegítő rendszereket (tápvízmelegítő) és a mechanikus rendszereket. szénadagolók a tűztérbe (tárolóba).
Érdekes összehasonlítás: egy 1831-es De Witt Clinton háromkocsis mozdony egy 4-6-2 Pacific osztályú mozdony ellen az 1920-as évekből.
Ha megpróbáljuk képletesen kifejezni magunkat ebben a témában, akkor elmondhatjuk, hogy a 20. század eljövetelével a gőzmozdony „fiatalsága” átadta helyét „érettségének”.
