Mennyire szigorú az orvosi vizsgálat a személyzet számára? Mi az a repülési küldetés? Hogyan történik egy repülőgép ellenőrzése? A minap volt szerencsém ellátogatni egy olyan helyre, ahová a Domodedovo repülőtér hétköznapi látogatói általában nem tudnak bejutni, és megtekinthettem az S7 Airlines pilótáinak és más személyzetének felkészítésének folyamatát a közelgő eseményekre. légi utazás.
1. Találkozz a pilótával balról jobbra S7 légitársaság Tatarov Maxim Vjacseslavovics, az Omeljanenko Vlagyimir Nyikolajevics repülőgép kapitánya és az Anna Bazhina légitársaság sajtótitkára. 
2. A repülőtéri személyzet az utasokhoz hasonlóan repülés előtti ellenőrzésen esik át, csak külön erre a célra kialakított helyiségben. Levesszük a sapkát, és előrehaladunk a kereteken. Minden olyan szigorú, mint az egyszerű halandók számára. 
3. Ha testileg, de még inkább lelkileg beteg, nem tud felszállni a járatra. Itt több orvosból álló egész orvosi bizottság várja a pilótákat. 
4. Ki a következő? A nyomás és a hőmérséklet mérése csak egy része az orvosi ellenőrzésnek, mielőtt a repülés előtti felkészülés többi részét meg lehetne tenni. 
5. Ezt követően a legénység egy nagy terembe, az úgynevezett „tájékoztató terembe” megy. Itt történik a bejelentkezés a járatra, minden pilóta bejelentkezik az elektronikus terminálon, megadva azonosítóját és jelszavát. 
6. A repülési küldetést és a fedélzeten lévő dokumentumokat kinyomtatják ( technikai leírás az előző csapat és a technikusok repülőgépei), mindezt alaposan tanulmányozzák és megvitatják. 
7. A repülési küldetés magában foglalja az indulási, érkezési repülőterek és az útvonalon lévő lehetséges alternatív repülőterek megismerését is. 
8. Ez a „biblia” minden információt tartalmaz a repülőterekről és egyebekről. 
9. Egy kívülálló számára mindez hihetetlenül bonyolultnak és zavarosnak tűnik. 
10. Csak nézze meg ezt a térképet. A fejed forogni fog. 
11. Szintén az eligazító teremben van megbeszélés a vezető légiutas-kísérővel (ezek gyakran bemutatkozások, mivel a személyzet folyamatosan változik). A vezető légiutas-kísérő beszámol az indulási készenlétről és a légiutas-kísérő személyzet létszámáról. 
12. Ha ennek az egész történetnek vége, vegyél fel speciális mellényt és menj tovább repülőgép. Ó igen, milyen ott az idő? Korábban külön helyiségben érkeztek a bejelentések (szélirány és -erősség, csapadék és zivatarveszély). Most már minden információt megadnak a stáboknak az eligazító teremben. 
13. Itt van a szép Airbus A-319-ünk, majdnem indulásra készen a 19-es Moszkva - Szentpétervár járaton. 
14. Nézzük meg őt közelebbről. Itt van az egyik motor. 
15. Első alváz. 
16. A törzshöz való rögzítés helye. 
17. És így néz ki a hátsó alváz belseje. 
18. Pokoli levegő áradt ki ebből a kis ablakból – majdnem elrepült! 
19.
20. Mikor készítesz még ilyen szelfit! 
21. Közben jó lenne megetetni a bélésünket. 
22. Csomagok berakodása. 
23. Nos, ideje bemenni. A bloggerek, valamint a személyzet számára a beszállóhíd bejárata oldalról, egy speciális létra mentén történik. 
24. Telegant vezérlés. 
25. Nos, hát, már minden a helyén van. 
26. A legérdekesebb természetesen a pilótafülke és a pilótafülke. 
27.
28.
29. Tudod, milyen könnyű megkülönböztetni például egy Airbus kabint a Boeing kabintól? 
30. Kezdetben a másodpilóta megvizsgálja a táblát, a PIC pedig előkészíti a pilótafülkét. Aztán helyet cserélnek. Megtörténik a rendszerek előkészítése és ellenőrzése, dokumentumok kitöltése, az indulási és érkezési repülőtér útvonalának és jellemzőinek ismételt ellenőrzése. 
31. Légiutas-kísérő S7. 
32. Eközben egy vontatóhajó már lent gurult. Ez azt jelenti, hogy a utasszállító majdnem készen áll a felszállásra. 
33. Fogjuk meg. 
34. Egyébként felszedni nem olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első pillantásra tűnik. 
35. Nos, ez az, lehet haladni a felszállás irányába. 
36. Viszlát, kedves barátom. Bár külsőre szigorú vagy, belül kedves. Remélem még találkozunk. 
37. Gyorsulás. Vagy helyesen, úgy tűnik - egy felszállás. 
38.
39. Elszakadás. Bár angol nyelv bizonyos értelemben szegényebbnek számít, de ebben az esetben érdekesebben hangzik - Vedd fel a talajt. 
40. Viszlát, zöld! 
Mint ez. Nagyon köszönjük az S7-es srácoknak és a repülőtér vezetőségének az érdekes eseményt!
A 90-es évek elején volt szerencsém Nigériában dolgozni, és a mi légitársaságunktól bérelt Tu-134-esekkel repültem egy helyi légitársaságnak. Most, közel 20 év után ez úgy tűnhet, mint egy kapcsolat a civilizációhoz már hozzászokott honfitársakhoz, de akkor ez áttörést jelentett egy másik életbe és felbecsülhetetlen repülési tapasztalatot, nem beszélve a szegénységhez képest egy nagyságrenddel magasabb fizetésről. sújtotta szülőföldjét annak idején. És hogy teljes legyen a „boldogság” képe, elmondom, hogy költöttem Nászút... Nem, nem rajongok az egzotikus dolgokért – az afrikai üzleti utak közötti szünetben végül másodszor is férjhez mentem, és egyszerűen nem volt lehetőség hat hónapra elhagyni a feleségemet. Ez egy olyan exkluzív nászút. Van, aki a Seychelle-szigetekre megy, van, aki Párizsba, de mi természetesen Nigériába...
A képen látható gép egyébként valóban azok közé tartozik, amelyek ott repültek. Szinte mindegyiket az Interflugból szállítottuk Sziktivkarba Németország újraegyesítése után. Még a színezés is lényegében ugyanaz maradt. Csak a cégnév, zászló és regisztráció változott.
Az egyik sztori onnan:
A gépek általában Sziktivkar-Sheremetyevo-Prága-Casablanca-Bamaco-Cano útvonalon repültek Nigériába. Örömmel töltöttük az éjszakát Casablancában, és másnap reggel 4 órás, maximális hatótávolságú száguldás következett a sivatagon át. Így hát az egyik legénység, amely egy repülésvezetőből, egy fiatal másodpilótából, aki először repül külföldre, egy navigátorból, aki ritkán repül külföldre, és hála Istennek, ezen repülések veteránjából - egy fúrószerelőből - elindult egy kaland. Úgy repültünk át Európán, mint egy óramű. Casablancába érkezéskor a navigátor közölte a repülőszerelővel, hogy mennyi kerozint kell feltölteni a Bamakóba tartó járathoz. És ez a szám másfélszer kisebbnek bizonyult, mint egy hagyományos benzinkút. A repülőszerelő meglepődött, de nem mélyedt el a számítás bonyodalmaiban, és szokás szerint minden esetre teletöltötte a tartályokat. Itt tisztázni kell: a Tu-134-en az üzemanyagrendszert és annak kijelzőjét valószínűleg azért találták ki, hogy a lehető legnehezebbé tegyék a legénység életét. A pilóták általában a tesztek elvégzésekor mélyedtek el annak finomságaiban, és azonnal kényelmesen elfelejtették a következő alkalomig. Az igazi tankolást csak a szerelők tudták. A repülés előtt beállították a kiöntött üzemanyag mennyiségét egy „órára” - egy órához hasonló tárcsával ellátott áramlásmérőre, amely az üzemanyag elfogyasztásakor visszatekerte a leolvasást. A jelzése nem volt esztelen. Egy másik eszköz, maga az üzemanyagszint-mérő mutatta a tartályokban lévő tényleges üzemanyagot, de ennek leolvasását csak a legtehetségesebb pilóták tudták elérni.
Így repülőszerelőnk az „órára” állította a navigátor által kiszámított üzemanyagot, és elindultak az ismeretlenbe. Tovább a másodpilóta szavaiból: Amikor már a sivatag közepén jártunk, a navigátor hirtelen cigarettára gyújtott (előtte nem vették észre, hogy dohányzik a fedélzeten)... nem elég... Kiderül hogy a számítás során elfelejtette, hogy nem kilométerekkel, hanem tengeri mérföldekkel van dolga (minden korábbi nemzetközi tapasztalata a bulgáriai repülésekről és ennek megfelelően a kilométeres számításokról volt szó). Egy mérföld hosszabb, mint egy kilométer, durván szólva kétszer olyan hosszú. Ennek megfelelően az üzemanyag is. Az újraszámításkor kiderült, hogy ennek legjobb esetben is a leszállási megközelítés során kell véget érnie. Néma jelenet. Függöny... Mindenkinek a hideg verejtékkel együtt körülbelül egy gondolata támad: „Jó. anyád!!!" És a szemem előtt ott van a Tu-134-es roncsainak képe a dűnék között. A másodpilótának van egy további gondolata: „Miért ölsz? Először vagyok külföldön, és még nem volt időm élni…” A parancsnok reménytelenségből meghúzta az üzemanyagóra választót, amiből továbbra sem értett semmit, és cigit kért (korábban sohasem dohányzott)... A fejében is megfordultak a gondolatok az elkerülhetetlen, bár posztumusz, szégyen, csontmosás az eligazítások során, táviratok az ilyen incidensek megelőzésére szolgáló intézkedések révén minden hajózási országban. Az újságírók pedig nem is írnak arról, hogy a személyzet a lakóépületektől elterelte a gépet azok teljes hiánya miatt a feltételezett katasztrófa helyszínén.
A repülőszerelő további tíz percet adott nekik, hogy élvezhessék az elkerülhetetlen vég érzéseit, és a „Kifogyott az üzemanyagotok, most repülünk az enyémen” szavakkal beállította az „órát” a tartályokban lévő tényleges mennyiségre. ..
Általában a fúrószerelők és a repülőmérnökök néha különös emberek. A pilóták gyakran alábecsülik őket. Nos, néha finom kölcsönösséggel reagálnak. Egy másik példa a jelenlegi légitársaságomból:
A gép rossz repülőtéren landolt... Ritkán, de előfordul. Nem emlékszem az okára (általában összekeverik a közeli repülőtereket hasonló kifutó-konfigurációkkal), de nem is ez a lényeg. A nyomozás során pikáns körülmények derültek ki: a parancsnok, egy igazi szamárlyuk, repülés közben nagyon durva volt a fedélzeti mérnökkel, és végül megparancsolta neki, hogy fogjon be, és csak akkor beszéljen, ha kéri. Az araboknál ez, sajnos, a dolgok rendje. Oké, bármit is mond, de természetesen haragot táplált. Pár órával később jött a lehetőség, hogy bosszút álljon. Leszállás után a parancsnok, amikor rémületére rájött, hogy rossz helyen szállt le, összeszedte magát, és közölte a fedélzeti mérnökkel, hogy vegye fel a kapcsolatot a társaság irányítóközpontjával és jelentse ezt a kellemetlen esetet. A baj egy pillanatra abban rejlik, hogy büntetésből több évre leírják a repülőmunkából. „És már jelentettem” – mondta a repülőmérnök –, amikor még a leszállópályán repültünk...
Denis az egyik legnagyobb orosz légitársaság pilótaoktatója. Melyiket könnyű megérteni a blogját olvasva. És ha eddig a pontig olyan tipikus kérdések gyötörhettek, mint „Hogyan szállnak fel a repülőgépek?”, „Hogyan szállnak le a repülőgépek?”, „Hogyan repülhetsz manuálisan?”, Denis részletes bejegyzéseinek elolvasása után egy sok minden világosabb lesz.
Jurij Jasin
Kétségtelenül Jurij a legmosolygósabb nyilvános pilóták közül. Jelenleg az S7 Airlinesnél dolgozik második pilótaként. Airbus repülőgép A-320. Jurij fotózás iránti szenvedélyének köszönhetően lehetőségünk nyílik a blogon festői képeket a pilótafülkéből, valamint a célrepülőtereken lévő repülőgépekről látni. Mesemondói tehetségének köszönhetően pedig rendszeresen tanulunk repülés közben a mindennapokról.
Marina Lystseva
Marina azt mondja: „Nem kell dolgoznia egy légitársaságnak, hogy a lehető legközelebb legyen a gépekhez.” Az tény, hogy Marina repülőfotós, akinek teleobjektívjei mindenhova eljutnak. A repülés iránti szenvedélye 15 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a „Bulletin of Aviation and Cosmonautics” folyóirat szerkesztői igazgatójaként dolgozott. És még mindig folytatódik, most a blogolvasók legnagyobb örömére. És igen, egy kis megjegyzés: a szerző értelmezésében a becenév helyesen olvasható: "fotósRuff" ;)
Andrej Ivanov
Andrei bevallja, hogy gyerekként, mint minden gyerek, arról álmodozott, hogy pilóta vagy űrhajós lesz. A látása megakadályozta abban, hogy pilóta legyen. polgári repülés, de nem foszt meg a repülés álmomtól. Andrey ma több, az égbolthoz kapcsolódó hiposztázist kombinál. Repülési mérnök, magánpilóta, az Il-14 helyreállítási projekt igazgatója és az AOPA-Russia igazgatója.
Itt valahogy Alexander elindított egy „Vicces témát”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nem igazán szeretem a „hogy szinte nem csináltuk meg” témájú történeteket, de mivel Arabas parancsnoka azt mondta, hogy „szükséges”, akkor ez azt jelenti, hogy szükséges. Yalla... (Menjünk arabul). Elkezdtem válaszolni a bejegyzésére, de kicsit hosszúnak bizonyult, és meg kell táplálnom a LiveJournalomat, ezért ide teszek közzé.
Következő lesz „sok bukaf” és ijesztő...
A 90-es évek második fele, nyár. Aeroklub. Vitorlázó L-13 "Blahnik". Gyönyörű és érdekes repülések. Ekkor már 3. éves sportoló voltam, már tudtam és tudtam valamit, és persze nem tudtam nélkülözni a "toll a fenéktől".
Azon a nyáron a benzin nagyon rossz lett, és a vontató repülőgépek szükségtelen felszállásának elkerülése érdekében a hatóságok úgy döntöttek, hogy két sportolót egy vitorlázórepülőben „nevelnek” - együtt repülnek és edzenek. Ugyanezen okból a benzinhiány miatt a hatóságok lezárták járatainkat az útvonalak mentén (hogy elkerüljük a nem tervezett leszállásokat a helyszíneken és a vontatórepülőgépek vitorlázórepülését), ennek eredményeként a KULP-PASO-86 nyelvén repültünk ( repülési képzés vitorlázórepülési sportszervezetek számára ) Pl. 36 "Lebeg a repülőtér közelében." A gyakorlat időtartama 2 óra, és figyelembe véve, hogy a gyakorlat páros, akkor mind a 4 órában, sőt az egész repülési napon a miénk a vitorlázórepülő. Aznap a hátsó kabinban telepedtem le, elöl a barátom (és kollégám a tanulásban, a munkában és minden másban) Leshka.
Aznap az időjárás „bombaszerű” volt – szinte semmi szél, kék ég, egyenletes kupac, alsó széle két kilométerre. Ez az a helyzet, amikor egy vitorlázórepülőn, motor nélkül, emelkedő légáramlatok segítségével, megerőltetés nélkül jutottunk magasságra. Sőt ellenkezőleg - inkább volt benne feleslegünk, mert ha nem egy útvonalon repültünk, hanem egy területen lassan és nyugodtan, akkor már unatkoztunk...
Számunkra a tengerszint feletti eltöltés és egyben a bemelegítés és a szórakozás „legérdekesebb” módja a műrepülés volt. Igaz, addigra a legtöbb vitorlázógépünk már majdnem idősebb volt nálunk, és ezért kicsit ijesztő volt műrepüléssel megerőltetni a felszerelést, de „a vadászat rosszabb, mint a rabság”. Az összes „nehéz” figura közül csak a dugóhúzó volt kötelező, amit a szezon elején feltétlenül megismételtünk az oktatókkal, aztán persze sokszor önerőből. Meggyőztük ugyanazokat az oktatókat (őszintén szólva könnyedén), majd mi magunk végeztünk hurkokat, dugóhúzós flipeket és még egy csengőt is - minden, ami a Blahnik „függőleges” síkban forgott, jól teljesített. De természetesen a vitorlázó szárnyfesztávolsága miatt az oldalirányú forgások sokkal rosszabbak voltak számára, és gyakorlatilag nem láttuk ugyanazokat a „hordókat”, mint a repülőgépek műrepülésénél.
És miután minden mást megcsavartunk, egyikünknek eszébe jut a „hordó” - nem kellene megcsavarni? - Gyerünk!!! A hordó előtt konzultálunk (ha fiatalságunk tudta...), hogyan pörgessük. Úgy tűnik, hogy valaki egyszer látta őt egy oktatóval, valaki hallott valamit valakitől. Úgy döntünk, hogy a „pörgéshez” 160 km/h-s sebességre lesz szükségünk, és minden sikerülni fog.
- Menj!
Leshka pörög, ő inkább az első pilótafülkéből szokott. Húzza el a fogantyút - orr lefelé, gyorsítson. Magának – a horizontnak. „Boom...” – a fogantyú egészen oldalra megy – soroljuk. Eleinte minden jól megy... de ahogy nő a gurulás, a sikló orra kezd leesni. Leshka láthatóan az ellenkező pedál „adásával” próbálja feltartani, vagy valami más elromlott az aerodinamikánkban, de mire fordított repülésben találjuk magunkat, a forgás teljesen leáll. A kép, ami örökre megmaradt bennem: fordított helyzetben vagyunk, a sikló orra erősen a talaj felé mutat, és rohamosan nő a sebességünk. És a zöld mező és a mellette lévő erdő, ami alattunk van, de abban a pillanatban úgy tűnik számunkra, hogy felettünk vannak, és gyorsan a kabinunkba zuhannak. Leshka elöl valami nagyon cenzúrázatlan és obszcén dolgot kiáltott, nekem jobban működött, mint bármelyik kritikus módú riasztás. Egyértelművé vált, hogy a hordót már nem tudjuk „megfeszíteni”, ezért más útvonalat kellett választanunk. Hogy őszinte legyek, talán az lett volna a leghelyesebb, ha eladom tőlem a botot, kimegyek a horizontba fordított repüléssel, csökkentem a sebességet, és utána azon gondolkodom, hogyan kell visszafordulni, de abban a pillanatban csak meghúztam a botot. felém. A vitorlázó készségesen tovább engedte az orrát, és most úgy tűnt, mintha egy hurokból jön ki. Csak az a helyzet, hogy a sebességünk már eleve túlzó volt – ezt kezdetben Blahnik írta le az RLE-ben maximális sebesség 262 km/h, majd az Unióban az anyagmegőrzés érdekében 180 km/h-ra korlátozták. Már 260 fölé is gyorsultunk... Egyszerűen üvöltött a légáramlás, ami a sikló körül általában kis és sima zajjal áramlik, mögöttünk pedig valami hangosan ropogtatott, recsegett. Szerencsére elég okos voltam ahhoz, hogy ne erőltessem meg magam, és szerencsére a cseh elvtársak határozottan megépítették a Blahnikot. Miután a legalacsonyabb ponton 600 méteres magasságot vettünk észre, visszaugrottunk, fokozatosan csökkentve a sebességet. Figyelembe véve azt a tényt, hogy 1500 méterről kezdtünk kanyarodni, és Blahnik legfeljebb 150 métert veszít a dugóhúzó fordulatánként, a magasságvesztés egyszerűen óriásinak bizonyult - 900 méter tíz másodperc alatt (hát, elég okosak voltunk tartalékkal kezdeni „csavarni” ezt a dolgot, mert az hivatalosan a műrepülés alsó határának a 600 méteres magasságot tekintették...). Utána mindketten káromkodni kezdtünk – nem arról van szó, hogy bárkit is szidtunk, de az érzelmeink úrrá lettek rajtunk. De most nagyon simán repültünk, hallgatva a mögöttünk lévő siklószerkezet legkisebb csikorgását. Majd kicsit megnyugodva és körülnézve beszámoltunk a feladat végéről és a körbe lépésről. Valaki ugratott minket a rádióban: „Gyors vagy, tengeribeteg vagy?” De valahogy nem volt időnk viccekre. Mert még egy kicsit és...
Hát persze, hogy aztán hosszasan vizsgálgattuk a siklót, rázogattuk és rángattuk a különböző részeit.
És nem azonnal, de pár hét múlva elmondtuk Oktatónknak az esetet. A kibeszélés legerőteljesebb pillanata a „mit mondanék az anyukáitoknak?” sokáig a lelkemben ragadt...
Legközelebb nyilván pár évvel később kellett „a szélen” sétálnom. Abban a pillanatban még a repülőklubban repültem, de már másodpilótaként az An-28-ason. Ezt a repülőgépet sokféle alakban használtuk - ejtőernyősöket dobtunk le róla, és Ukrajnában repültünk mindenféle repülőklub igénye miatt, és VIP-ket vittünk (minden tisztességes és legális volt - a légitársaság be volt jegyezve a repülőklubba, és mi alárepültünk hívójele és polgári szabályai). Különböző bemutató repüléseken is aktívan használták, és a rajta végzett műrepülés elemei (hordógurulás, pörgetések) igen lenyűgözőek voltak.
És itt van egy másik „nagy show”, valami olyasmi, mint május 9., a maximális számú repülő klubfelszereléssel és a földön özönlő nézőkkel. Az egyik főszerepben két An-28-as, míg a repülési program egy páros repülést biztosít kikapcsolt hajtóművel, majd kilövés után ütközési pályán való áthaladást végrehajtó gurulásokkal, majd egy közös repülést. a Jak-52 csoport.
A kabinban vagyok a főnökkel - a klub vezetőjével. Jó pilóta, vitorlázórepülésben az Unió bajnoka, és persze sokat repült műrepülésben, többek között az An-28-assal is. Ám, ahogyan a Chiefs esetében is megtörténik, az adminisztratív ügyek túl sok időt vesznek igénybe, és még a levegőben sem mindig oldódnak meg a „megbízott háztartás irányítása” kérdései. Ezúttal nagyon cserbenhagyott minket.
A programot elég szorosan összeállították. Hogy a nézők ne unatkozzanak, a megközelítéseink közötti szüneteket a Yak-55 és a Yak-52 csoport egyik műrepülő pilótája töltötte be. Leállított motorokkal „passzoltunk”, a nézők mögötti „zónába” mentünk beindítani őket. Amíg én az indítási manipulációkat végzem, a főnök kanyarodik és figyeli a helyzetet. Az "arénában" a Yak-55 kidolgozta komplexumát, és oldalra mozdult, de rossz zónát foglalt el - túl közel a bemutatóhelyhez. A parancsnokom megzavarja a kapcsolatot:
- Menj el, zavaró vagy!!!
Az 55-ös leesik, az 52-esek csoportja befejezi a munkáját, most rajtunk a sor, hogy kitérés után a szembejövő pályákra és hordókra lépjünk. Ekkor már jár a motorom, jelentkezem a parancsnoknál. Beállítja a motorbeállításokat, de úgy látom, még mindig jobban nézi a Yakit, mint a saját járatunkat.
„A 102. készen áll” – válaszol a második An-28.
-Kész a 101., gyerünk!
A parancsnok hirtelen áthelyezi a gépet a szemközti partra, és megkezdi a megközelítést. De úgy látszik, mivel az 55-ös közel állt, az 52-esek is eltolták a helyüket, meg kell válnunk tőlük, a parancsnok figyelmét megint eltereli az utasítás. És közelebb találjuk magunkat a lelátóhoz, mint a második síkhoz. A fényszórók már fel voltak kapcsolva, a parancsnokok visszaigazolták, hogy „figyelek”, de egyértelműen előre ugrunk, mert a második An-28-as éppen befejezi a kanyart. A parancsnokom olyasmit csinál, mint egy kígyó, de nincs menekvés – a hajtóművek felszállnak, orral lefelé – áthaladnak és gyorsulnak a hordóig. Kicsit eltávolodunk a központtól, most „csavarni” kell. A tekercs kezdete egy szállító An-28-ason nagyon hasonlít egy vitorlázórepülőhöz – gyorsul a sebesség és „felfelé” pontos idő. Mivel már távol vagyunk a kijelző közepétől, a parancsnok siet. Megjegyzem magamnak, hogy abban a pillanatban, amikor a forgás elkezdődött, még hiányzott pár tíz kilométer per órás sebesség, és a pálya a szokásos „40 feletti*” helyett „kicsit 30* felett” lett. ” A forgás a szokásos módon elindul, de ahogy nő a gurulás, a gép orra elkezd benyúlni. Fordított helyzetben, amelyben a gép általában megközelítőleg vízszintes repülésben találja magát, már erősen lefelé orral haladunk. A forgás második részében pedig egyre lejjebb süllyed. A 90*-es tekerésre már ugrálunk, túl a pályán... Hogy őszinte legyek, ki a fene tudja mi volt a pálya, szárnyal lefelé esünk a fenéért!!!
A repülőtér mögötti erdőben a szovjet időkben szanatóriumot kezdtek építeni. Sikerült felállítani a főépület többszintes dobozát és a közelben néhány alacsonyabb épületet, de aztán elfogyott a pénz, és ezek a szürke „szellemek” hosszú évekig befejezetlenül ragadtak. fenyőerdő. Tehát abban a pillanatban a pályánk magabiztosan beleragadt az egyik dobozba.
Normális időkben a másodpilóta feladatai közé tartozott a parancsnok parancsára végrehajtott különféle segédműveletek (szárnyak, fényszórók, rendszerek vezérlése stb.) és a kezelőszervek finom kapaszkodása „minden esetre” (másodpilóta). pilóták képzett „csavarni” ugyanaz a legfontosabb, hogy a parancsnokok a kiképzés, az előkészületek, a repülések folyamatban vannak a zónában, magasabban a talajtól). De ma lehetőségem volt aktívan pilotálni:
- Konklúzió!!! - ugatott az SPU-ra élesen rekedt hangon a Főnök. Most ketten lecsavartuk a kormánykereket, és magunk felé húzódtunk, valójában a teljes sebességkorlátozóknak támaszkodva. Az idő megnyúlt, bár a kinti világot zöld szalaggá homályosította el a Föld sebessége és közelsége. A gép vonakodva jött ki a tekercsből, megfordította a pályáját, átrepült a fenyőfák tetején, szerencsére a szanatórium felső emeletei mellett, és mászásba húzódott.
Egy rövid utógondolat: "A fenébe, még egy kicsit!!!" A parancsnok hangja szakította félbe:
- Ez az, engedd el!
Nyilvánvalóan még mindig erősen fogtam a kormányt, megakadályozva, hogy a pilóta vezessen.
A program hátralévő részét lomhán repültük át, nem egészen eltaláltuk azt a 120 méteres aszfaltdarabot, ahol általában leszálltunk a bemutatóra, hogy demonstráljunk egy rövid landolást, de aznap már mindez olyan apróságnak tűnt.
Begurultak és lefordultak, általában a főnök gyorsan elhagyta a pilótafülkét, sietett a következő dologhoz, de aznap késett. Ült egy darabig, az űrbe nézett, lehúzta kezéről a nedves kesztyűt, majd felém fordult:
- Sajnálom, megölhették magukat...
És RP tréfája az elemzésnél, mellesleg a Szovjetunió bajnoka műrepülés, Viktor Mihajlovics Szolovjov:
- Mikhalych, legközelebb óvatosabbnak kell lenned, különben már becsuktam a szemem...
És ha visszanézel, volt egy-két kicsit más jellegű helyzet, amikor nem az én életem forgott veszélyben, hanem másoké, akik tőlem függtek. Szerintem ez még ijesztőbb!
Az első incidens, amitől még mindig felállnak a szőrök a tarkómon, az volt, amikor még diák voltam, vitorlázórepülővel repültem, és közben technikusként dolgoztam a Vilga B-35-ös repülőgépen (egy vidám sárga gép a „ emelés” vitorlázórepülők és mindenféle egyéb apró szükségletek).
A május 9-i hagyományos „show off” alkalmával a Repülőgépem a legteljesebb mértékben „működött”: nyitáskor és záráskor vitte a zászlót, közben vitte a vitorlázórepülőt, a végén pedig egy tucat „utazós” járatot repült. . Este erős zivatar volt széllel és esővel. Május 10-én az egész repülőklubnak volt szabadnapja, de nekem nem, mert kiderült, hogy a gépem a forgatáson „dolgozik”.
Káromkodva és káromkodva vonszoltam magam a nedves és üres repülőtérre...
Nincs kora reggel, de az Aero Club repülőtéren az őrsnőn kívül senki sincs. Nedves fű, amitől azonnal beázik a lábad, tekintettel arra, hogy a zivatar után erősen lehűlt, és ezt nem vettem figyelembe, és csak egyenruhába öltöztem, ez kellemetlenül élénkítő. A nap egyetlen jó híre, hogy Anatolij Alekszandrovics Ruzsanszkij, akit mi, fiatalok nagyon tisztelünk és imádunk, pilótaként kell repülnie, és tegnap egy feladatot kijelölve utalt arra, hogy valószínűleg rossz ötlet lenne repülni. is. De mielőtt megérkezik, előkészítem a gépet.
Dugattyús repülőgépen a repülés előtti felkészítés hosszadalmas és zűrös vállalkozás (kiálts a technikusoknak, akik egész életükben és bármilyen időjárásban ezt csinálják!). Leszedem a bilincseket, az alsó motorháztetőket, kicsavarom az alsó hengerek olajdugóit, leengedem az olajat, elfordítom a csavart, visszahúzom és visszazárom az olajdugókat, ellenőrzöm az olajszintet. Végül minden készen áll az indításra és a kipróbálásra.
Bemászok a hűvös, de legalább szélcsendes kabinba, hagyományosan körülnézek, kiabálok: „A légcsavartól!!!” Az indítógomb megnyomásakor a motor lassan összerezzen, tüsszent, bekapcsolja a magnetót, fecskendővel pumpálja az üzemanyagot - hidegindítás... Szerencsére az „én” második gépemhez képest ez sokkal újabb és könnyebben indul a hideg. A motor megakad, a motor tüsszög, és dübörögni kezd. Felmelegszik, és én is, csak az elülső válaszfaltól szárítja a nedves lábamat. És bár a lényeg, úgy döntök, hogy megnézem a kormánykereket (hogy őszinte legyek, most már abban sem vagyok biztos, hogy benne van-e egy ilyen ellenőrzés repülés előtti felkészítés egy technikus, ez inkább a pilóta része, de akkor is). És itt EZ történik.
Elmozdítom a vezérlőgombot magam felé vagy tőlem távolabb – parancs. Balra a rend. Jobbra - a fogantyú eléri a teljesen elhajlott helyzetet és... ott szorosan beszorul. Minden próbálkozásom, hogy kiszabadítsam ebből a furcsa helyzetből, semmivel sem végződik. Önmaga felé vagy magától távolodik, de nem gurulva!!!
A tegnapi aktív repülések átvillantak a fejemben, az aláírásom a Repülőgép naplójában - "jó állapotban, repülésre készen" és az irányítás szélső állásban való elakadásának lehetséges következményei... A sokk olyan súlyos volt, hogy folytattam a motor tesztelését , azzal a gondolattal, hogy "ez nem lehet, valami hülyeség, nem távolítottam el a bilincset, vagy valami bekerült a tegnapi zivatar alatt.
A tesztelési ütemterv végeztével kiszálltam a kabinból. A csűrők „álltak”, mint az olló, nem volt körülöttük semmi idegen...
Nem szeretnélek technikai részletekkel lekötni, ezért a következők rövidek, ahogy nagyjából a „baleset előfeltételeinek vizsgálati aktusában” is meg volt írva: kezdve... a B-35 sorozatú repülőgépekkel , a gyártó (PZL, Lengyelország) módosította a bőr kialakítását. A lapok eredetileg alkalmazott „átfedő” szegecselése helyett a „fenéktől fenékig” mintát alkalmazták. A szárny végrészeiben, amelyek a repülési ciklusok során nagy váltakozó terhelésnek és relatív mozgásnak vannak kitéve, ez a kialakítás elvesztette tömítettségét az elhasználódás során, ami viszont jelentős mennyiségű nedvesség behatolásához vezetett a szárny rögzítési pontjára. a csűrő rúd billenőjét a bordaszámra..., annak korrózióját és későbbi megsemmisülését.
P.S. egy újabb „madárijesztő”, ezúttal a sofőr sorozatából. Megint ugyanaz a repülőklub, késő ősz, holt este. Egy másik VIP járatról érkeztünk az An-28-asra. Sötétedés után érkeztünk, így leszálltunk a kijevi Zhulyany repülőtéren, majd a főnök felvont minket a repülőklubba, ahol az autó parkolt.
A repülőtér üres, az őr felismerte a főnök kocsiját, kiment az őrház tornácára, és intett. Hátra intettem, és az autómhoz tapostam a parkolóba.
Reggel úgy indultunk, mint az ősz - száraz volt és hótalan. Estére rosszra fordult az idő, havazni kezdett, és amikor megérkeztem a parkolóba, a „Kilenc” nagy hófúvás volt. Megpróbáltam legalább egy kicsit kigereblyézni az ablakokat, és rájöttem, hogy a hó az esővel kezdődött, és az üveg teljesen befagyott.
"Rendben, beindítom, felmelegítem, aztán kijönnek az ablakok."
Az autó farával az aszfaltos lehajtó ösvénye felé parkol, nappal hengerelve, pár métert át kell hajtani a szűz havon, ami alatt vizes a talaj. Beindítottam a motort és bekapcsoltam az ablakfűtést. A Nine hátsó ablakát elektromos fűtés fűti, hűvös (majdnem olyan, mint egy repülőgép POS), de hidegben időbe telik, hideg van, sötét van, és csak haza akar menni.
"Elkezdek így vezetni, aztán lefagy..."
Próbálom megnézni, mi van mögöttem, de mivel eső és szél is volt, a tükrök is alig látszanak. – Mi lehet ott, sötétség és hideg!
Kicsit előre mozgatom az autót, hogy a kerekek alatti szabad nyomvonalon hátrafelé gyorsulhassak, hátramenetbe kapcsolom, élesen kiengedem a kuplungot, gázt és...
Az autó várhatóan felszáll és áttöri a havat. Elforgatom a kormányt, hogy beleférjen az út nyomába. Perifériás látásommal valami nagy és sötét dolgot veszek észre, ami nagyon közel rohan az ajtóhoz és a tükörhöz. Megfordulva és a fényszóróban megállva egy nagymama-őrző sziluettjét fedezem fel.
Amíg én a kocsiban babráltam és melegedtem, ő feljött az őrházból, és közvetlenül mögém állt, nem várt tőlem ilyen hirtelen indítást.
- Nagyi, mit csinálsz?!
- Igen, látom, hogy már régóta nem jársz, gondoltam, hadd menjek ki és nézzem meg.
Hirtelen olyan melegem van, hogy le kell vennem a repülőkabátomat...
A következtetés komikus: Ne énekelj vagy táncolj, ne állj vagy ugrálj ott, ahol útmutatás van, vagy ahol a „tekercs” forog!!! (Roll - hordó angolul).
A konklúzió komoly: amikor Arabas parancsnok elvtárs felvetette ezt a témát, kifogásoltam, hogy ez nem a legjobb dolog, amit emlékezni kell. De az volt a gondolata, hogy ezt az élményt meg kell osztani, nehogy később a következőek találkozhassanak vele. Nagyon szeretném hinni, hogy ez segíteni fog valakinek. Sok sikert mindannyiunknak!!!
) az Airbus vs. Boeing.
Utóbbival egyáltalán nem vitatkozom az Airbus pilótafülkéjének és kezelőszerveinek ergonómiájáról - ő pilóta, ő jobban tudja.
De ahogy mindkét szerző megjegyezte, a cégek filozófiája eltérő, ezért nézzük meg, melyik felel meg jobban a kor szellemének.
Jómagam nem pilóta vagyok, hanem repülésrajongó :) A munkahelyemen gyakran kell elemző kutatásokat végeznem, és a statisztikák felé fordulnom.
Szóval, kedvesem, forduljunk hozzá. Nevezetesen a repülőgép-balesetek okai az 50-es évektől a 2000-es évekig (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Amint az ebből a táblázatból látható, a leggyakoribb ok a pilothiba. A pilóták által okozott balesetek több mint 2-szer gyakrabban fordulnak elő, mint a berendezés meghibásodása miatti balesetek. Tehát ha a „kezeken repülni” szeretők gyakrabban kapnák ezeket a kezeket, akkor legalább kétszeresére csökkenne a repülőgép-balesetek száma (persze, ha minden gép modern)
Éppen ezért több mint ésszerű az Airbus azon politikája, hogy a pilóta funkcióit „üzemeltetői” funkciókra redukálja, és lehetővé teszi számára, hogy a lehető legkevesebbet avatkozzon be a repülőgép irányításába. Mert a számítógép soha nem hibázik, nem alszik el a hosszú éjszakai repülések alatt és nem engedi be a gyerekeit a kabinba, hogy ott egy kicsit szórakozhassanak (aki tudja mire gondolok, az megérti).
Így például a TCAS rendszer SOHA nem hibázik. Ezt a tényt különösen a TU-154M repülőgép Repülési Üzemeltetési Kézikönyve tükrözi a következő mondatban: „A TCAS rendszerparancsok elsőbbséget élveznek a légiforgalmi irányítói parancsokkal szemben.” És pontosan ezt a „kicsit” kifejezést felejtette el a TU Bodensee feletti parancsnokának parancsnoka, majd elküldte másodpilótáját, aki tétován, de KÉT alkalommal felhívta a figyelmét arra, MIT mondott a TCAS, és elküldte magát, a legénységét. , és hát őseiknek társaságra, több mint 100 gyerek az utastérben.
Nagyon remélem, hogy a jövőben a TCAS maga fogja irányítani a gépet felfelé vagy lefelé, anélkül, hogy lehetőséget adna a pilótának, hogy tönkretegye az autó megmentésére tett erőfeszítéseit.
Most - azoknak a fő érvéhez, akik szeretnek „repülni a kezükön”. A „csiropteránok” azt állítják: „Minden rendben van, amíg a számítógép normálisan működik, de ha meghibásodás történik, mit csinálnak ezek a „kezelők” „igazi” pilóta tapasztalat nélkül? Csak mi menthetünk meg titeket, kedves utasok!" :)
Térjünk vissza a statisztikákra, ezúttal a légitársaságok biztonságára vonatkozóan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ezek azok, amelyek már 30 éve repülnek – összesen 60 legnagyobb légitársaság.
Íme, a Finnair cég – a biztonsági index alapján az 1. helyen áll a világranglistán (30 év), és a súlyos balesetek és utashalálok nélküli évek abszolút számában (48 év). Flotta – 40 Airbus és 4 (négy) Boeing.
De a Lufthansa a 11. helyen áll 223 Airbusból és 67 Boeingből álló flottával. [Mellesleg: a Lufthansa csak azért van a 11. helyen, mert 18 éve repülési baleset történt, amelyben 2 (kettő) ember halt meg.]
Hogyan lehetséges, ilyen magas helyek? Hiszen a flottájuk főleg Airbusokból áll, melyek vezérlőinél a fent említett pilóták szerint csak gombnyomásra tudó „kezelők” ülnek? Vagy csak "old school" pilóták repülnek Airbusokkal, akik még otthagyták a Junkert a merülésben? :) De nem, éppen ellenkezőleg, sok a fiatal.
Nyilvánvaló, hogy a fő ok az legmagasabb szint földi kiszolgálás, minden ellenőrzés szigorú végrehajtása, a javítások minősége stb. De egyáltalán nincs visszautasításuk? Természetesen vannak. A koporsó egyszerűen kinyílik: ezek a cégek RENDSZERESEN „hajtják” pilótáikat a szimulátorok mindenféle meghibásodására, ugyanúgy, ahogy a Pilot Lech leírja ezt a folyamatot a tanúsítvány átvételekor.
Ráadásul maga Lech pilóta is megerősítette legutóbbi posztjában, hogy a Boeing az Airbus filozófiáját vette át új repülőgépeiben, ami általában véve nem is lehet más. Csak azelőtt az Arabian Pilothoz hasonlóan az előző generációs Boeing repülőgépekkel repült. És leül a 777-es szimulátorhoz, és ezt írja:
„Már az első leckéken világossá vált, hogy sok készségünket félre kell tenni.” Azonnal megszűnt az állandó vágy, hogy kikapcsoljuk az automatikát és átváltunk a kézi vezérlésre, a szimulátor leállt, és minden kezdődött elölről. ”
És aztán:
"Meglepő módon a repülőgép olyan dolgokat tud, amelyek nem jutnak azonnal az eszébe. Például, mit kell tenni, ha ütközés történik egy madárral. A repülőgép tud tanácsot adni, mit tegyen, ha a lányok étele megég a konyhába. És még sok minden más!"
Szóval, barátaim, az Airbus egy irányadó, nos, a Boeing lassan felzárkózik, ami jó hír.
P.S. Egyébként a Boeingen repült pilótákról, akik az A-shek oldalsó botra költöztek: feltétlenül nézze meg a „Pilot Eye” epizódot - a Lufthansa Frankfurtból Seattle-be tartó járatát. Ott pont egy ilyen pilóta mondja, hogy sokkal jobban szereti az Airbust. Főleg a „nagy” autókról beszél. A pilóta dicséri az Airbus kiváló aerodinamikáját alacsony sebességnél leszállás közben. Ezeket a vitorlákkal hasonlítja össze, amikor a tolóerőt „üresjáratra” állítják: „a repülőgép, akár egy vitorlázórepülő, simán mozog tovább anélkül, hogy a magasságot veszítené”. A Boeing pedig ugyanilyen feltételek mellett egy vashoz hasonlítja :); Próbálja meg azt mondani, hogy „tétlen”, azonnal bólint. Összességében egy ismeretterjesztő film.
P.S.2. Figyelemre méltó, hogy
