A pilótának nem kellett volna repülnie. Befejeződött a kazanyi repülőszerencsétlenség vizsgálata

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség két évig hallgatott arról, hogy tervezési hibát tekint a 2013. novemberi tragédia okának. Amerikai repülőgép

Az IAC nyilatkozata a Boeing-737-es repülőgép-bizonyítványok oroszországi felfüggesztéséről előző nap kavart a szakmában. De még ennél is szenzációsabb ok: kiderült, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség először írt alá egy jelentést a kazanyi repülőgép-szerencsétlenség okainak vizsgálatáról, majd hirtelen visszavonta az aláírást, ragaszkodva a lift meghibásodásának verziójához. . Sőt, más Boeing 737-eseknél is előfordulhat ugyanez a hiba. ÜZLET Az online szakértők a Transaero bosszújának tekintik ezeknek a tényeknek a közzétételét, de ez nem változtat a kérdés lényegén.

HOGYAN VESZETT BE A MAC A ROZAVIÁCIÓVAL

A szövetségi botrány azután kezdődött, hogy november 4-én az Államközi Légiközlekedési Bizottság (IAC) a honlapján bejelentette, hogy felfüggeszti az Orosz Föderációban tartózkodó összes Boeing-737-es család repülőgépének tanúsítványát, amelyről egyszerre két címre küldtek levelet - Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala. Ezt azelőtt teszik meg, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől és az Egyesült Államok FAA-tól közös értesítést kapnának arról, hogy ezek a repülőgépek olyan állapotban vannak, amely biztosítja biztonságos működésüket.

Az IAC hivatalos levele, amelyet a légiközlekedési nyilvántartás elnöke írt alá Vlagyimir Beszpalov, szenzációs hatást keltett. Nem vicc, a hivatalos statisztikák szerint az orosz légitársaságok összesen mintegy 300 Boeinget üzemeltetnek, ebből csaknem 200 a 737-es családból (összehasonlításképpen: csak 100 Tu és 21 Il repülőgép). Ugyanakkor a Boeing-737 olyan cégek flottájában szerepel, mint az UTair (50 példány), az Orenair (16 példány), az S7 (Globus, 13 példány) és az Aeroflot (12 példány). Egészen a közelmúltig a Transaero céget tekintették a modell legnagyobb üzemeltetőjének, de mint ismeretes, csődbe ment. Nem nehéz elképzelni, mi vár a többi cégre a Boeing 737-es hivatalos tilalmának bevezetése után. Egyik napról a másikra kiürülhet az ég Oroszország felett, és a polgári légi közlekedés csaknem felére csökkenhet.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség reakciója azonnali volt. A minisztérium sajtószolgálata közleményt adott ki, amelyből az következett, hogy az IAC a Boeing-737-es tanúsítványának visszavonásáról szóló határozatával nem állíthatja le ennek a repülőgépnek az orosz légitársaságok általi üzemeltetését. Egy adott légijármű-típus repülési tilalmát csak egy erre felhatalmazott szövetségi végrehajtó szerv szabhatja ki, amely nem hozott ilyen döntést. Előző napon a Boeing-737-est üzemeltető légitársaságok, a Nemzetközi Légiközlekedési Bizottság és a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetése részvételével találkozót kellett volna tartani.

A Kreml, amely felé akaratlanul is az összes hazai légi fuvarozó szeme fordult, az elnöki sajtótitkár száján keresztül sietett is kommentálni a helyzetet. Dmitrij Peszkov. „Természetesen szükség lesz a belföldi légi közlekedés helyzetének nagyon gyors és mélyreható elemzésére” – mondta Peskov. „És ebben az esetben az illetékes osztály – a Közlekedési Minisztérium, a kormány – minden bizonnyal elvégzi a szükséges elemzést, ehhez nem férhet kétség.” sajtótitkár Vlagyimir Putyin biztosította, hogy a Kreml a sajtóértesülések szerint szorosan figyelemmel kíséri az események menetét, de még nem avatkozik be.

Tegnap este a Rosaviation találkozót jelentett be, amelyen részt vett az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, a Rosztransnadzor, valamint maga a Boeing és a repülőgépeit üzemeltető légitársaságok vezetői. Külön meg kell jegyezni, hogy az IAC vezetése figyelmen kívül hagyta az ülésre való meghívást. Ennek eredményeként az egybegyűltek egyöntetűen arra a következtetésre jutottak, hogy nincs ok a Boeing 737-es működésének leállítására.

„EGY NAGYON furcsa ESET” A KAZÁN REPÜLŐTÉRÉN

Az IAC döntésénél azonban nem kevésbé botrányos volt a hivatalos indoka: a Boeing-737-es repülőgépek felvonóvezérlő rendszerének sürgős fejlesztése. Előző nap, a felzúdulás után az IAC egy második közleményt is közzétett, amely közvetlenül összekapcsolja a Boeing-737-es tanúsítványok visszavonásáról szóló döntést a 2013-as kazanyi repülőgép-szerencsétlenséggel.

Emlékezzünk vissza, hogy a Tatarstan Airlines Boeing-737-es utasa 2013. november 17-én lezuhant a kazanyi repülőtéren, miközben Moszkvából a Tatár Köztársaság fővárosába közlekedett. A gép fedélzetén 50 ember tartózkodott: 44 utas és 6 fős személyzet. Köztük van Tatár elnök fia is Irek Minnikhanov, az FSB RT osztályának vezetője Alekszandr Antonov, valamint egy híres sportkommentátor felesége és lánya Romana Skvorcova.

Az IAC két napon belül közölt előzetes következtetéseket a fekete dobozok visszafejtése alapján. A legénység jelentései alapján vészhelyzet alakult ki a leszállási megközelítés során. Parancsnok Rusztem Szalikhov jelentette ezt a földre, és úgy döntött, hogy tesz egy második kört, kikapcsolva az autopilotot. A legénység még a futóművet is behúzta, jelezve, hogy nem fog élesen ereszkedni. Ekkor azonban megtörtént a megmagyarázhatatlan: miután a utasszállító nagy támadási szöggel emelkedni kezdett, a 700 m magasságban lévő gép hirtelen szinte függőleges merülésbe esett, és nagy sebességgel a földbe csapódott. Nem tudni, miről beszéltek egymás között a pilóták: az IAC minősítette a hangrögzítők felvételeit.

Az első napoktól kezdve sok légiközlekedési szakértő a beszorult farokliftet említette a tragédia okainak fő változataként. Mint a Kommersant beszámolt róla, a 90-es években az Egyesült Államokban már több hasonló katasztrófa is történt Boeing-737-esekkel. Az ok sokáig ismeretlen maradt, de később kiderült, hogy amikor forró hidraulikafolyadék érintkezett a repülés közben lehűtött kormányrendszerrel, a kormányt vezérlő szervoszelep elakadt. A 90-es évek végén ezt a hiányosságot a legtöbb repülőgépen megszüntették. A kérdés azonban, hogy ezt megtették-e a Kazanyban lezuhant 1990-es gépen, továbbra is sötétségbe burkolózva.

Sokan észrevették, hogy 2013 decemberében az Orosz Föderáció miniszterelnöke Dmitrij Medvegyev Egy televíziós interjúban azt mondta, hogy a kazanyi repülőbaleset „nagyon furcsa eset”, és követelte, hogy „mutassák be a vizsgálat eredményeit”.

Az IAC azonban az első napoktól fogva határozottan elutasított minden meghibásodásra vonatkozó feltételezést: már 2013. november 22-én közleményt adtak ki, miszerint „a fedélzeti objektív megfigyelőberendezések szerint a fedélzeti rendszerekben, egységekben és vezérlőkben nem történt meghibásodás. repülőgépekről, beleértve a liftcsatornát is, rögzítették.”

2014 augusztusának végén a fejlesztők - az amerikai Boeing vállalat szakemberei, valamint a fedélzeti hajtóműveket gyártó franciaországi szakértők - csatlakoztak a baleset okainak meghatározásához. 2014 szeptemberében a mérnöki bizottság rövid következtetéseket tett közzé, amelyek szinte teljes egészében a felvonóproblémával foglalkoztak. Azt jelentették, hogy a teljes működési előzményeket tanulmányozták ebből a típusból a korábban Boeing-737 típusú repülőgépeken üzemelő felvonóvezérlő rendszer rendellenes működésével kapcsolatos események vizsgálatából származó hidraulikus hajtások és anyagok. Az elemzés kimutatta, hogy a hidraulikus felvonó működtetőinek rendellenes működésével kapcsolatos események körülményei eltérnek a vészrepülés körülményeitől.

Az üzenet ugyanakkor számos olyan tanulmányt is felsorolt, amelyek segítségével a szakértők a következő következtetésekre jutottak: itt van a háromdimenziós tomográfia, és a hidraulikus hajtások teljes szétszerelése, valamint számos elemének boncolása, valamint matematikai a rendszer működésének modellezése, és az összes lehetséges zavarási lehetőség mérnöki elemzése. Ennek eredményeként a bizottság egyértelmű következtetést vont le: a vészrepülés során nem volt jele a repülőgép meghibásodásának.

„RIASZTÓ, HOGY TÖBB MINT 20 MILLIÓ UTAS VOLT KÉSZÍTETT JELENTŐS KOCKÁZATOKNAK.”

Az IAC tegnapi nyilatkozata azonban fenekestül felforgatja az összképet. Az ügynökség hivatalosan kijelentette, hogy valójában a kazanyi repülőgép-szerencsétlenség okait kivizsgáló bizottság munkájának első napjától a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselői folyamatosan ragaszkodtak ahhoz a verzióhoz, hogy az incidens oka az volt. pontosan a liftvezérlő rendszer meghibásodása.

Ebben a tekintetben elvégezték a fent leírt vizsgálatokat, amelyek állítólag nem erősítették meg a meghibásodások verzióját. Ezt követően 2015 áprilisában elkészült a vizsgálat eredményéről szóló zárójelentés tervezete, amelyet a bizottság minden tagja hozzászólás nélkül aláírt. Beleértve a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselőit. A jelentést a vizsgálatban részt vevő összes állammal (USA, Egyesült Királyság, Bermuda, Franciaország) is teljes mértékben egyetértettek – hangsúlyozza az IAC. Bár a jelentést soha nem tették közzé (ami miatt a nyomozás időtartama szinte példátlanná vált), a következtetés egyértelmű volt: mivel a gép tökéletes rendben, ami azt jelenti, hogy mindenért a tapasztalatlan legénység a hibás.

Az IAC tegnapi nyilatkozatából azonban hirtelen kiderült, hogy a történetnek ezzel még nincs vége: kiderül, hogy 2015 júniusában a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselője váratlanul visszavonta aláírását a dokumentumon! Az okok ismeretlenek - vagy új körülmények jelentek meg, vagy a lelkiismeretem gyötört... A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vezetése így vagy úgy, de visszatért korábbi álláspontjához: az incidens oka „a kormány meghibásodása volt. a liftvezérlő rendszer a Boeing-737 típusú repülőgépek tervezési hibái miatt.”

Ezzel kapcsolatban az IAC kérést küldött az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatóságához (a Boeing-737 repülőgépek kezdeti tanúsító testületéhez), hogy erősítse meg, hogy a repülőgép megfelel-e a biztonságos üzemeltetés követelményeinek. Az IAC közleménye azonban azt írja, "a kapott válasz nem tartalmazza azt a következtetést, hogy a Boeing-737-es repülőgépek olyan állapotban vannak, amely biztosítja biztonságos működésüket." Ez volt az oka a tanúsítvány visszavonásának.

Most az IAC egyenesen következetlenséggel és határozatlansággal vádolja Rosaviationt: „A Rosaviation hosszú ideig nem tájékoztatta erről a légitársaságokat és az orosz felügyeleti hatóságokat, miközben a Boeing-737-es repülőgépek súlyos, a repülésbiztonságot közvetlenül befolyásoló hiányosságait hirdette. Ha a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek ez a véleménye helytálló, akkor riasztó, hogy a Boeing-737-es családba tartozó repülőgépek több mint 20 millió utasa hosszú ideje jelentős kockázatoknak van kitéve” – áll a bizottság közleményében.

Tatyana Anodina

ANODINA ÉS PLESHAKOV BOSSZÚ VÁLT A TRANSAERÓÉRT?

Felmerül a kérdés: miért hallgattak két évig? Miért folyt lassan a témával kapcsolatos levelezés az érdeklődő osztályok között, anélkül, hogy a felszínre került volna? Miért ragaszkodtak annyira a legénység hibájához, és kerülték a „tervezési hibákról” beszélni? Vagy csak az Airbus A321-es repülőgépének október 31-én a Sínai-sivatagban történt, már a hazai légiközlekedés történetének legnagyobbnak nevezett balesete késztetett sokakat az utasok légi közlekedésének biztonságára gondolni?

A Boeing-737-es repülőgépek tanúsítványait visszavonó IAC-döntésre azonban azonnal bedobták azt a verziót, hogy ez a csődbe ment Transaero légitársaság részvényeseinek bosszúja. Erről különösen a Vedomosti újság ír forrásaira hivatkozva. Az tény, hogy az IAC elnöke az Tatyana Anodina- a Transaero legnagyobb részvényesének anyja Alexandra Pleshakova. „Egy héttel ezelőtt visszavonták Oroszország legnagyobb Boeing 737-es üzemeltetőjének, a Transaeronak a tanúsítványát. És így valójában a társaság részvényese úgy dönt, hogy leállítja ezeket a repülőgépeket - vonja le a saját következtetését” – idézi az újság a szövetségi struktúrák forrásának véleményét.

A Kommersant kiadvány is ragaszkodik ehhez a verzióhoz, megjegyezve, hogy az IAC döntése váratlan volt a piaci szereplők és az illetékes tisztviselők számára, és „nagy felzúdulást váltott ki az iparágban”. Az IAC nyilatkozatával kapcsolatos aggodalmak külföldön is hangot adtak. Az amerikai Boeing vállalat kifejezte azon szándékát, hogy „találkozzon orosz tisztviselőkkel, hogy megértse, mi aggályai vannak”. A társaság orosz képviselete (Boeing Russia CIS) már megjegyezte, hogy a Boeing-737-es repülőgépek repülési engedélyének visszavonásáról szóló információ „abszurdnak hangzik”.

Maga az IAC ragaszkodik objektivitásához, és meglepte a média, amely nyilatkozatában valamiféle „bosszút a Transaeroért” lát. Azonban még ha feltételezzük is, hogy bizonyos önző indítékok motiválták az osztály tisztségviselőit, ez nem cáfolja a fent leírt tényeket. Csak egy csúnya történet a Transaeróval segíthetne nekik kijutni...

CSAK 6 BOEING-737 RENDELKEZIK OROSZ REGISZTRÁCIÓVAL

Az IAC-levél okozta botrány és felhajtás hátterében egy másik fontos hír is elterjedt - arról, hogy az orosz légi fuvarozóknak megtiltják a repülőgépek külföldön történő regisztrációját. A légi közlekedés biztonságával is közvetlenül összefüggő kérdés várhatóan 2016 előtt megoldódik az Orosz Föderáció Állami Dumájában. A kezdeményezés szerzői duma-képviselők Oksana Dmitrieva, Ivan GracsevÉs Natalia Petukhova. Jelenleg, amint az a magyarázó megjegyzésben szerepel, 1337 repülőgép. Ebből 837 db külföldi gyártású (578 db szerepel a nyilvántartásban Bermuda, 142 egység - az Orosz Föderáció nyilvántartásában, 116 egység - Írország nyilvántartásában, 1 egység - Svájc nyilvántartásában); szintén 500 darab hazai gyártású (ebből 499 darab az Orosz Föderáció nyilvántartásában, 1 egység pedig a fehéroroszországi nyilvántartásban). Dmitrieva és Gracsev viszont azt javasolja, hogy a légitársaságok kötelezzék a repülőgépeket az Orosz Föderáció polgári légijárművek állami nyilvántartásába.

Egyébként a legtöbb Boeing-737-es repülőgép oroszországi regisztrációjának hiánya teszi sebezhetetlenné az IAC-vel szemben. Amint azt a Légi Szállítási Üzemeltetők Szövetségének (AEVT) vezetője elmondta Vlagyimir Tasun, a tanúsítványok felfüggesztése csak két orosz légitársaság hat gépét érinti: az Aeroflot Aurora nevű leányvállalatát és a Gazpromavia céget.

"Körülbelül 200 Boeing-737-es repülőgép szerepel külföldi lajstromokban; az IAC határozata a tanúsítvány visszavonásáról semmilyen módon nem érinti őket" - magyarázta Tasun. „De van még hat ilyen típusú repülőgép az orosz nyilvántartásban. Az Aurora távol-keleti légitársaság négy és a Gazpromavia légitársaság két gépéről van szó. Ezekről a repülőgépekről a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség ülésén hoznak döntést a légitársaságok üzemeltetőinek, az IAC és a Boeing képviselőinek részvételével. És itt már nehéz megmondani, milyen döntést hoz a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. Mert a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség az IAC által kiadott bizonyítvány alapján állít ki légialkalmassági bizonyítványt” – zárta gondolatait az AEVT vezetője.

„ EZ SZOKÁSOS FROLL, KÉT OSZTÁLY KÖZÖTT SZEMPONT”

Valerij Posztnyikov - A Független Légibalesetek Kivizsgálók Társaságának ügyvezető igazgatója:

- Hát persze, hogy ez botrány! Konfrontáció két osztály között - Rosaviation és MAK. Mit tud ajánlani 195 Boeing 737-es repülőgép helyett? Minden épeszű embernek úgy tűnik, hogy egyelőre nincs más alternatíva. Ennek a módosításnak a repülőgépei ezrei repülnek szerte a világon. És csak most egy „késői reakció”? Nem igaz. Ezek közönséges viszályok, hogy kiderítsék, ki kicsoda.

A Boeing-737-esek az orosz repülőgéppark jelentős részét foglalják el. Néhány légitársaságunk teljes egészében ezeken a táblákon repül. Még a nemrég szervezetteket is. Vegyük ugyanazt a „Győzelmet”, 9 oldalt. Nemrég Tyumenből repültem - csodálatos autók.

Alekszej Sinitsky — A "Aviation Transport Review" magazin főszerkesztője:

— Az év elején körülbelül 190 Boeing-737-es üzemelt Oroszországban, jelenleg ez a szám a 150. A köztudatban két kérdés keveredett össze: a tanúsítás és az üzemeltetés. Az IAC döntése semmilyen módon nem befolyásolja a repülőgép üzemeltetését, azt a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek kell meghoznia. Ez minden. És mivel a legtöbb repülőgép bermudai vagy ír lajstromozású, ezeknek az országoknak a légiközlekedési lajstromai szempontjából nincs követelése ezekkel a repülőgépekkel szemben. Ezek az országok nem vonnak vissza semmilyen tanúsítványt. Ezért a Bermudán vagy Hollandiában lajstromozott repülőgépek normálisan repülhetnek. Ez egy vita a rejtett játékokról, ez minden. Nem kell pánikba esni. Használni is fogják.

A repülési ágazatban egyelőre nem tudunk importhelyettesítést folytatni. Már csak meg kell várni az MS-21 repülőgép megjelenését, nagyjából ebben a piaci résben található. De időre van szükség az üzemi teszteléshez és a termelési üzembe helyezéshez, így ez nem a következő néhány év kérdése. A gyártást három év múlva kell elkezdeni ennek a repülőgépnek Természetesen eleinte kicsi lesz a kapacitás, több tucat repülőgép évente, de több százra van szükség, erről nincs értelme beszélni.

Az IAC kazanyi tragédiára adott „késői reakciójáról” hadd mondjam el ezt nem hivatalosan. A MAC eredményei szerint ott nincs technikai tényező. De a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségben van egy külön vélemény, amely szerint a „klasszikusoknál” van egy technikai tényező, és úgy gondolják, hogy ezzel a kérdéssel foglalkozni kell. Ebben a gyártónak is részt kell vennie. De ugyanakkor nem vetnek fel kérdéseket a teljes típus felfüggesztésével kapcsolatban.

Petr Trubaev — Az UVT Aero JSC vezérigazgatója:

— Társaságunkat nem érintette az IAC döntése, mivel más repülőgépeket üzemeltetünk. Nem hiszem, hogy ez az IAC megkésett reakciója a kazanyi tragédiára, bár a kérdés természetesen érdekes... Lehetséges Orosz Föderáció szó van civil flotta építéséről, de ehhez idő kell. És nem lesz túl gyors. Az első benyomások szerint öt évtől vagy még tovább.

Vlagyimir Gainutdinov — Építésügyi és Tervezési Osztály vezetője repülőgép, a műszaki tudományok doktora, a KNRTU-KAI professzora:

— A technológia és az emberi irányítás időnként ütközhet egymással. És konfliktusba kerülnek, ha a személyzet nincs felkészülve. Ez történt a kazanyi tragédiában. Ketten ültek az élen, akik nem voltak felkészülve a rendkívüli helyzetre. Még csak kritikusnak sem nevezhető. Csak nézze meg a statisztikákat, és nézze meg, mennyi ideig repül a Boeing 737! Problémáik voltak a vezetéssel – megoldották. Voltak Ebben a pillanatban Nem ismerjük a mostani történések minden részletét.

Nagyjából Orosz park a repülőgép import hajókból áll. Mivel kell helyettesíteni? Superjet talán? Ebből 100 darabot előállítottak, mintegy 50-en repülnek, ketten lezuhantak, de a tragédiák oka az emberi tényező. Gondolkozott már azon, hogy 100-ból miért csak 50 működik?

Tegnap este tragédia történt a kazanyi repülőtéren. A Tatarstan Airlines U363-as járatát Moszkva - Kazan útvonalon üzemeltető Boeing 737-es gépe pontosan menetrend szerint, 18.25-kor szállt fel Domodedovoból. Tatár főváros nemzetközi repülőterén a leszállásnak 19.40-kor kellett volna megtörténnie. Ám 19.25-kor a gép, miközben megpróbált megkerülni, elvesztette a magasságot, orrával a kifutópályának ütközött és felrobbant. A Boeing fedélzetén 44 utas és hat fős személyzet tartózkodott. Mind meghaltak. A nyomozás a baleset több változatát is vizsgálja, beleértve a pilóta hibáját, az időjárási viszonyokat és a műszaki hibát.

A halottak között van Irek Minnihanov tatár elnök fia, Alekszandr Antonov, az FSZB köztársasági osztályának vezetője és Roman Skvorcov, Ellina sportkommentátor felesége. Rusztam Minnikhanov fiának és a Tatár FSZB Igazgatóságának főnökének halálát Jurij Kamaltynov, a Tatár Köztársaság kormányának alelnöke erősítette meg az RG tudósítójának.

A repülőgép-baleset 19.25-kor történt. Leszállás közben lezuhant egy Boeing, amely a moszkvai domodedovói repülőtérről indult. Az előzetes adatok szerint a repülőgép hozzáért a kifutópályához és felrobbant.

A miniszter sajtótitkáraként vészhelyzetek Oroszország Irina Rossius, a gép robbanás következtében lezuhant. Hogy mi okozta a robbanást, azt egy speciális szakértői bizottság fogja megállapítani. Az egyik verzió szerint a gép földet ért és az üzemanyag felrobbant.

A utasszállító nem háromszor próbált leszállni, amint arról korábban beszámoltunk, hanem kétszer. Az első alkalommal nem sikerült leülnünk, mentünk a második körre. A második kísérletre történt a katasztrófa. Valószínűleg a pilóták túl éles szögben közelítették meg a leszállópályát. A gép valószínűleg bedugta az orrát a felszállási területre és felrobbant – a pilóták nagy valószínűséggel nem számították ki a siklópályát.

Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma azt közölte az RG tudósítójával, hogy három katasztrófaorvosi csoport, 10 mentőcsapat és 5 sürgősségi mentőcsoport dolgozott a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. Összesen - több mint 300 alkalmazott és 100 berendezés. A tatár egészségügyi minisztérium pszichológusainak egy csoportja érkezett a sürgősségi helyszínre, hogy segítsenek az áldozatok hozzátartozóinak, akik már megkezdték az érkezést a repülőtérre. A baleset helyszínén keletkezett tüzet eloltották.

Az oroszországi nyomozóbizottság hivatalos képviselője, Vlagyimir Markin elmondta, hogy a nyomozás különböző változatokat vizsgál, beleértve a pilótahibát, a műszaki meghibásodást és a kedvezőtlen időjárási viszonyokat.

Részvét

Vlagyimir Putyin orosz elnök utasította a kormányt, hogy sürgősen állítson fel egy bizottságot a kazanyi repülőgép-szerencsétlenség okainak kivizsgálására.

"Miután megkapta a repülőszerencsétlenségről szóló jelentést, az államfő utasította az orosz kormányt, hogy sürgősen alakítson kormánybizottságot a repülőgép-szerencsétlenség okainak és körülményeinek kivizsgálására" - mondta Dmitrij Peszkov elnöki sajtótitkár. Elmondása szerint "az elnök utasítást adott az illetékes minisztériumoknak és osztályoknak, hogy haladéktalanul tegyenek intézkedéseket a kutatási és mentési művelet végrehajtására".

„Putyin mélyen együtt érez a szörnyű katasztrófa áldozatainak családjával és barátaival” – hangsúlyozta Peszkov.

Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök mély részvétét fejezte ki a tragédia áldozatainak hozzátartozóinak. A miniszterelnök megbízta Makszim Szokolov közlekedési minisztert, hogy hozzon létre egy bizottságot a kazanyi repülőszerencsétlenség okainak kivizsgálására és vezesse azt – mondta Natalja Timakova kormányfői sajtótitkár. „A miniszter a közeljövőben a tragédia helyszínére repül” – magyarázta.

A nyomozók már megkezdték az eset helyszínének vizsgálatát. Elmondása szerint a vizsgálat során minden lehetséges verziót ellenőrizni fognak. Egyértelmű, hogy az incidens helyszínének átvizsgálása mellett lefoglalják a dokumentumokat, az üzemanyag- és kenőanyagmintákat, amelyekkel a gépet üzemanyaggal töltötték. Ellenőrzik a repülőgép karbantartását és átfogó műszaki vizsgálatot végeznek. A Roshydromet helyzetközpontja egyébként arról számolt be, hogy a vasárnap esti kazanyi időjárási viszonyok kedvezőek és az évnek ebben a szakában megszokottak voltak Kazany számára. A látótávolság ötezer méter volt, a kifutópálya száraz, helyenként kisebb eső is esett, plusz 3 fok volt a hőmérséklet. Szél - 8 m/s, nyomás 734 Hgmm. Art., páratartalom - 100 százalék.

Az már ismert, hogy az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának elnöke, Alekszandr Bastrikin személyesen vette át a nyomozás irányítását. Utasítására a Nyomozó Bizottság központi irodájából megalakult a repülőgép-balesetek kivizsgálásában tapasztalattal rendelkező nyomozók és kriminológusok csoportja. Bastrykin hétfőn személyesen érkezik Kazanyba.

A hétfőt Tatárföldön gyásznappá nyilvánították.

Kikérdezés

A Boeingnek nem okozott gondot a fővárosi Domodedovo repülőtér felszállása. Minden a szokásos módon ment, jegyezte meg RG a moszkvai repülőtéren. A gép 18:25-kor szállt fel. A Tatarstan Airlines (a gép tulajdonosa) honlapján közzétett menetrend szerint a gépnek 19:40-kor kellett volna megérkeznie, de 15 perccel korábban érkezett meg. A légitársaság flottájában két Boeing található.

Az egyik a lezuhant Boeing 737-500 BBN. A gépen összesen 117 ülőhely található, de a fedélzeten 44 utas tartózkodott.

Az ilyen típusú Boeingek igen népszerűek a légitársaságok flottájában, az ilyen gépek ötpercenként szállnak fel. Ezek a gépek régóta üzemelnek légitársaságainknál, legalább 50 ilyen gép van.

A márka béléseit három sorozatban gyártják: Original, Classic és Next Generation. Az elsőbe Boeing 737-100 és -200 típusú repülőgépek tartoznak. A 80-as évek óta gyártják. De ezek már régóta megszűntek. Számos kellemetlenség miatti panasz kényszerítette a fejlesztőket a gépek fejlesztésére. A „Classic” sorozat a Boeing 737-300-assal kezdődött, amelyet még mindig sikeresen használnak az orosz légitársaságok. A charter társaságok érdeklődtek a repülőgépek kapacitása iránt, ezért a Boeing 737-400 és -500 további két változatát fejlesztették ki, itt az ülőhelyek számát és a repülési hatótávot növelték. A fuvarozó cégek számára az ebbe a sorozatba tartozó járművek bizonyultak az arany középútnak. A kiváló műszaki jellemzők és a pozitív értékelések azt a tényt eredményezték, hogy az ebbe az osztályba tartozó gépek többsége még mindig használatban van orosz légitársaságok. A Boeing 737-500 nagyon jó technikai sajátosságok, eléri a 910 kilométeres óránkénti sebességet a szakértők szerint.

Ismeretes, hogy a gép a körbevezetés során érintette a kifutópályát, és tűz keletkezett – jelentette a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. De ha már arról beszélünk, hogy mi kényszerítette körbe a pilótákat, akkor még senki sem meri megnevezni. Egyes esetekben az időjárási viszonyok vagy műszaki meghibásodás miatt elmulasztott megközelítés fordul elő. A repülőteret azonban ezen a nyáron modernizálták, és nehéz időjárási körülmények között is fogadhat hajókat. Valószínűleg a földi időjárási viszonyok nem okozhatták a kemény leszállást. A tűz azután keletkezett, hogy a gép nekiütközött az aszfaltnak. De úgy tűnik, a pilóták nem számítottak az események ilyen fejlődésére, javasolják a szakértők. Ez a repülőgép nem rendelkezik vészhelyzeti üzemanyag-lerakó rendszerrel. Ha a legénységnek bármi gyanúja támadt volna, megpróbálták volna elhasználni az üzemanyagot.

A sikertelen leszállás okait hivatalosan a fekete dobozok megfejtése után fogják tudni. De eddig a szám aláírásakor nem találták meg őket. Az államközi légiközlekedési bizottság szakértői a rögzítők mellett általában figyelembe veszik az okok megállapításánál a törmelék helyét a lezuhanás helyszínén.

Jelenleg úgy tudni, hogy a gép részben megsemmisült, a közelben sok apró töredék van szétszórva, de a törzs többnyire sértetlen. Tegnap este nem evakuálták a kifutóról, hogy a szakértők újra elkészíthessék a baleset teljes képét. Ezért a repülőteret bezárták.

A szövetségi légiközlekedési ügynökség megjegyezte, hogy maga a kifutópálya milyen mértékben sérült meg, miután a törmeléket evakuálják a repülőtérről. A fedélzeten történt robbanásról szóló információkat még nem erősítették meg.

A lezuhant gépet 1990-ben gyártották, megfelelt a repülésbiztonsági követelményeknek és külön tanúsítvánnyal rendelkezett. Bár egyes hírek szerint a lezuhant Boeingnek már korábban is volt tapasztalata kényszer leszállás. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség azonban még nem erősítette meg ezt az információt.

Az Állami Légiközlekedési Felügyelet Volga területi osztálya tegnap este bizottságot hozott létre, amely megkezdte a Tatarstan Airlines tevékenységének nem tervezett ellenőrzését a repülésbiztonsággal kapcsolatos jogszabályok betartása érdekében.

Az oroszországi nyomozóbizottság bejelentette, hogy befejeződött a Boeing 737-500 típusú repülőgép 2013 novemberében a kazanyi nemzetközi repülőtéren történt lezuhanása ügyében indított nyomozás.

Repülőtéri baleset

2013. november 17-én a kazanyi repülőtéren leszállás közben lezuhant a Tatarstan Airlines egyik Boeing 737-500 (53A) utasszállítója, amely a Moszkva-Kazan útvonalon közlekedett U9-363-as járattal.

A baleset következtében a fedélzeten mindenki meghalt – 44 utas és 6 fős személyzet. A katasztrófa áldozatai között volt a Tatár Köztársaság vezetőjének fia is Rustam Minnikhanov Irek Minnikhanov, az FSB Tatár Köztársasági Igazgatóságának vezetője Alekszandr Antonov, híres orientalista Diana Gadzsieva, Ellina Skvorcova(egy sporttévé kommentátor felesége Romana Skvorcova), a Tatár Köztársaság kétszeres sakkbajnoka Gulnara Rashitova.

Ugyanezen a napon az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága Volga-vidéki Közlekedési Vizsgálati Osztályának nyomozóhatóságai büntetőeljárást indítottak az Art. 3. része szerinti bűncselekmény miatt. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke (a közlekedésbiztonsági szabályok megsértése és a légi közlekedés működése, amely két vagy több személy gondatlanságból történő halálát okozza).

A katasztrófa fő változatai között szinte azonnal megjelent a legénység rossz időjárási körülmények közötti hibás cselekedeteinek feltételezése. A pilóták és a diszpécser közötti tárgyalások azt mutatták, hogy a legénység első megközelítési kísérlete sikertelen volt. Miután a repülőgép helyzetét a kifutópályához képest „nem leszállásnak” minősítették, a pilóták körbejárásba kezdtek. 25 másodperccel ezután a Boeing zuhanni kezdett.

2013 decemberében az RF IC hivatalos képviselője Vlagyimir Markin kijelentette: „A repülőgép parancsnoka Rustem Salikho c repülőgép-navigátor szakterülete volt, majd állítólag kereskedelmi repüléspilóta bizonyítványt kapott a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség által engedélyezett légiközlekedési oktatóközpontok egyikében. A nyomozásnak kétségei vannak a mára felszámolt központok tevékenységének jogszerűségét illetően.”

Az IAC következtetései: a Boeing parancsnoka nem rendelkezett kezdeti repülési képzéssel

2015. december 23-án az államközi légiközlekedési bizottság közzétette a kazanyi katasztrófa vizsgálatának eredményeiről szóló zárójelentést.

"A katasztrófa oka Boeing repülőgép 737-500 VQ-BBN rendszerszintű hiányosságok voltak a veszélyek azonosításában és a kockázati szint ellenőrzésében, valamint a légitársaság repülésbiztonsági irányítási rendszerének működésképtelensége és a légiközlekedési hatóságok általi ellenőrzés hiánya a személyzet tagjainak képzési szintjét illetően. szinten (tatár MTU VT, Rosaviatsia), ami képzetlen személyzet felvételéhez vezetett” – áll a dokumentumban. — A körbejárás során a személyzet nem ismerte fel, hogy az autopilotot kikapcsolták, és lehetővé tették, hogy a repülőgép nehéz helyzetbe kerüljön, hogy felemelkedhessen („NOSE UP UPSET”). A PIC (pilóta) készségeinek hiánya a repülőgép nehéz térbeli helyzetből való helyreállításához („UPSET RECOVERY”) jelentős negatív túlterheléshez, a térbeli tájékozódás elvesztéséhez és a repülőgép meredek merüléséhez (merülési szögszög) vezetett. 75°-ig), amíg a földdel nem ütközött."

Az IAC szerint a balesetet számos tényező kombinációja okozta, többek között:

- a PIC (repülőgép parancsnoka) hiánya kb. AiF.ru) kezdeti repülési képzés;

— a Boeing 737 hajózószemélyzet azon tagjainak átképzésére való felvétele, akik nem felelnek meg teljes mértékben az átképzésre küldéshez szükséges képesítési követelményeknek, beleértve angol nyelv;

— az átképzési folyamat módszertani tökéletlensége, az átképzés eredményeinek és minőségének formális ellenőrzése;

— a repülési munka alacsony szintű szervezettsége a légitársaságnál, ami ahhoz vezetett, hogy nem sikerült kiküszöbölni azokat a hiányosságokat, amelyeket hosszú ideje azonosítottak a navigációs berendezésekkel, a pilótatechnikával és a személyzet tagjai közötti interakcióval kapcsolatban, ideértve a körbejárást is;

— a személyzet tagjai munka- és pihenőidő-beosztásának szisztematikus megsértése, valamint a szabadságok miatti nagy tartozás, ami a fáradtság felhalmozódásához vezethet, és negatívan befolyásolhatja a személyzet tagjainak teljesítményét;

— a személyzet tagjainak megnövekedett pszicho-érzelmi stressze az indulás előtt, mivel hosszú távon nem tudják a légi jármű helyét a leszálláshoz szükséges pontossággal meghatározni.

Hamisított dokumentumok alapján

A nyomozó hatóságoknak további négy évbe telt, mire jogi szempontból végső következtetésre jutottak.

„A vizsgálat során megállapították, hogy Rusztem Szalikhov repülőgép-parancsnok és a másodpilóta hibás cselekedetei vezettek a repülőgép-szerencsétlenséghez. Viktor Gutsul. A nyomozás szerint Szalikhovnak nem volt megfelelő pilótakészsége, és hamisított okmányok alapján személyszállítást végezhetett – áll az RF Nyomozó Bizottság közleményében. - Így, Valerij Portnov, aki helyettese volt főigazgató 2009-ben a Tatarstan Airlines OJSC hamis információkat tartalmazó, Szalikhovra vonatkozó dokumentumokat küldött a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tatár Interregionális Igazgatóságának. Viszont Shavkat Umarov a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tatár Interregionális Területi Légi Közlekedési Igazgatóságának vezetőjeként 2009 szeptemberében gondatlanság miatt nem szervezte meg a légitársaság által bemutatott Szalihov kereskedelmi repülési pilóta bizonyítvány valódiságának és megbízhatóságának ellenőrzését, amely lehetővé tette volna annak a ténynek a beazonosítását, hogy ezt az igazolást nem neki állították ki. Ennek eredményeként Szalikhov a pilóta alapvető ismeretei, készségei és tapasztalata nélkül repülőgép-pilótaként kezdett utasszállítást végezni.

A vizsgálat azt is feltételezi, hogy Valerij Portnov és a légitársaság főpilótája Viktor Fomin nem biztosított megfelelő képzést Szalikhov számára, hanem egy képzetlen pilótát küldött a parancsnoki státusz megszerzésére. 2012 márciusa óta Salikhov repülőgép-parancsnokként végez légi utasszállítást.

Az elhunyt pilóták elleni eljárást lezárták. A főnökeik ellen vádat emelnek

„2013. november 17-én Szalikhov a Moszkva-Kazan útvonalon végzett repülés közben, leszállás közben nehéz térbeli helyzetbe hozta a repülőgépet, miközben Hutsul nem vette át az irányítást. Ennek eredményeként Szalikhov támadott vészhelyzet„A pilótaszabályzat megszegésével tette lehetővé a repülőgép lezuhanását” – áll a közleményben. „Hosszú és számos szakértői tanulmányra volt szükség a bizonyítékbázis megszerzéséhez és megszilárdításához. Az előzetes nyomozás során nagyszabású és összetett igazságügyi, molekuláris genetikai, kémiai és műszaki-kriminalisztikai, valamint egyéb igazságügyi szakértői vizsgálatokat végeztek, több mint 200 tanút és sértettet, szakembert hallgattak ki, jelentős mennyiségű egyéb nyomozati cselekményt folytattak le. ki, amelyek együttesen megerősítették a nyomozás verzióját"

Haláluk miatt megszüntették a büntetőeljárást Rusztem Szalikhov repülőgép-parancsnok és Viktor Gutsul másodpilóta ellen.

Portnovot és Fomint az Art. 3. része szerinti bűncselekmény elkövetésével vádolták. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke (a közlekedésbiztonsági szabályok megsértése és a légi közlekedés működése, amely gondatlanságból kettő vagy több személy halálát okozza), Shavkta Umarov - az Art. 3. része alapján. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 293. cikke (két vagy több személy halálát okozó gondatlanság).

A büntetőeljárást vádemelés jóváhagyására megküldték az ügyésznek.

Az alábbiakban néhány háttérinformáció található.

2013. november 17-én, moszkvai idő szerint 19 óra 23 perckor a Tatarstan Airlines Boeing-737-500 típusú repülőgépe leszállás közben lezuhant a kazanyi repülőtéren. A repülőgép fedélzetén tartózkodó mind az 50 ember (hat személyzeti tag és 44 utas) meghalt. A halottak között volt Irek Minnihanov tatár elnök fia és Alekszandr Antonov, az FSZB tatári osztályának vezetője.

A lezuhant utasszállító a Moszkva-Kazan útvonalon repült. Ezt a járatot egy kisebb Bombardier repülőgépnek kellett volna üzemeltetnie, de az utasterhelés miatt Boeing 737-esre cserélték.

A lezuhant gépre vonatkozó adatok szerint hét légitársaság üzemeltette, köztük az Uganda Airlines (1995 nyara óta). A Boeing első repülését 1990. június 18-án hajtotta végre. A gépet 2008. december 18-a óta bérelték a Tatarstan Airlines-tól.

A Boeing-737-500 a moszkvai Domodedovo repülőtérről indult Kazanyba. Amikor közeledik nemzetközi repülőtér Kazany, a repülőgép személyzete jelentette a földi szolgálatnak, hogy nem állnak készen a leszállásra, és engedélyt kértek a körbejárásra. A második körhöz közeledve a gép veszített magasságból, 150 méterrel a start előtt kifutópálya a földre esett és felrobbant. A robbanás utáni gép roncsai körülbelül 500 méteres körzetben szóródtak szét. Elterjedésük területe 23 ezer négyzetméter volt.

A mentők azonnal a helyszínre érkeztek, és megkezdődtek a mentési munkálatok. A katasztrófa következményeinek felszámolásában az oroszországi rendkívüli helyzetekkel foglalkozó minisztérium jelentős erői vettek részt, köztük a Centrospas különítmény, a Leader központ és a 179. Mentőközpont szakemberei, valamint a Volga regionális kutató-mentő csoport kirendeltségei. Oroszország rendkívüli helyzeteinek minisztériuma. A haderőcsoport összlétszáma meghaladta az 1,6 ezer főt és a 260 eszközt.

A tragédia első évfordulóján a kazanyi repülőtéren emléksztélét avattak, amelyen mind az 50 személy neve halott utasok repülőgépek és a személyzet tagjai.

A repülőgép-szerencsétlenség ténye miatt az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottsága Volga-vidéki Közlekedési Vizsgálati Osztályának nyomozó szervei büntetőeljárást indítottak az Art. 3. része szerinti bűncselekmény miatt. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke (a közlekedésbiztonsági szabályok megsértése és a légi közlekedés működése, amely két vagy több személy gondatlanságból történő halálát okozza).

Később a büntetőügy átkerült a Nyomozó Bizottság központi apparátusának fő vizsgálati osztályára.

A nyomozás által végzett vizsgálat eredménye szerint a pilóták vérében kábítószer- vagy alkoholmérgezésre utaló jeleket nem találtak.

A „fekete doboz” megfejtése után az Interstate Aviation Committee (IAC) megállapította, hogy a kifutóhoz közeledve a pilóták számos hibát követtek el, amit úgy próbáltak kijavítani, hogy a gépet a második körbe terelték. A Boeing 737-es repülőgép két robotpilótája közül az egyik működésképtelenné vált, és a repülőgép személyzete manuálisan landolt. A második megközelítés során a repülőgép személyzete a magasság növelésével túlságosan megemelte a repülőgép orrát. Ennek eredményeként a repülőgép veszített sebességéből. A 700 méteres magasságot elérve a gép intenzív merülésbe kezdett, és nagy sebességgel (több mint 450 kilométer per óra) és majdnem függőlegesen (75 fokos szögben a föld felszínével) ütközött a talajjal. Körülbelül 43 másodperc telt el attól a pillanattól kezdve, hogy a repülőgép körbefutott, a rögzítő felvételének végéig.

Az erőművek addig működtek, amíg a gép a talajjal ütközött.

A Tatarstan Airlines arról számolt be, hogy a lezuhant utasszállító parancsnoka a tragédia előtt még soha nem végzett körbefutó manővert valódi repülés közben.

A kazanyi katasztrófa után a vizsgálat megkezdte a pilóták képzésének tanulmányozását. Utólag kiderült, hogy a lezuhant gép parancsnoka egy kétes kiképzőközponttól kapott oklevelet. Jurij Csajka orosz főügyész szerint a lezuhant gép parancsnokának hamis pilótabizonyítványa volt. A másodpilóta jogosítványát is törvénytelenül szerezték meg a szükséges repülési tapasztalat nélkül.

A repülőgép-szerencsétlenség után a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (Rosaviation) számos repülési kiképző központot végzett előre nem tervezett ellenőrzésekkel, és a vizsgálat végéig felfüggesztette számos légitársaság pilótáit, köztük a legnagyobbakat is.

A Rosaviatsia a Tatarstan Airlines tevékenységét is ellenőrizte, melynek eredményeként számos jogsértést azonosított, és 2013. december 31-től visszavonta üzembentartási engedélyét. A repülőgépflottát egy másik tatár fuvarozóhoz, az Ak Bars Aero légitársasághoz helyezték át.

A Tatarstan Airlines OJSC vezérigazgatóját, Aksan Giniyatullint a társaság igazgatótanácsának határozatával elbocsátották posztjáról.

2014 májusában a Tatarstan Airlines benyújtott igénybejelentés a bírósághoz, hogy mondja ki saját csődjét, júniusban a bíróság a légitársaságot csődbe mondta.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Tatár Interregionális Területi Légi Közlekedési Igazgatóságának vezetője, Shavkat Umarov a repülőgép-baleset után lemondott, amit elfogadtak. Maga a területi közigazgatás elvesztette függetlenségét, és a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség Volga interregionális területi közigazgatásának strukturális alosztályává vált.

2014 szeptemberében az IAC arról számolt be, hogy a mérnöki és műszaki albizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Kazanyban lezuhant Boeing-737-es objektív megfigyelő berendezéseinek felvételei, valamint a repülőgépváz, hajtóművek és rendszerek fennmaradt alkatrészei, alkatrészei és szerelvényei, többek között a felvonóvezérlő rendszer, jeleit mutatta A vészrepülés során nem volt repülőgép meghibásodás.

Az IAC 2015. december végén tette közzé a repülőgép-szerencsétlenség vizsgálatának végeredményét. A repülőgép-szerencsétlenség oka a veszélyek azonosításának és a kockázati szint ellenőrzésének rendszerszintű hiányossága, valamint a légitársaság repülésbiztonsági irányítási rendszerének működésképtelensége, valamint az, hogy a légiközlekedési hatóságok minden szinten nem ellenőrizték a személyzet tagjainak képzési szintjét. (Tatar MTU VT, Rosaviatsia), aminek eredményeként képzetlen személyzet engedte be a repüléseket.