A Szuezi-csatorna a legnagyobb hajózási csatorna Eurázsia és Afrika között

A Szuezi-csatorna építésének és megnyitásának története, fotók és videók, térképek

Bővítse ki a tartalmat

Tartalom összecsukása

Szuezi-csatorna – meghatározás

A Szuezi-csatorna az Egyiptomban található mesterséges hajózási csatorna, amely elválasztja Eurázsiát és az afrikai kontinenst. 1869-ben nyitották meg a tengeri forgalom előtt. A csatorna stratégiai és gazdasági jelentőséggel bír. A csatorna üzemeltetéséből származó készpénzbevételek fontos bevételi forrást jelentenek az egyiptomi gazdaság számára, és a második helyet foglalják el a turisztikai tevékenységekből származó pénzügyi bevételek után.

A Szuezi-csatorna az nemzetközi jelentőségű vízi út. Hossz - 161 km Port Saidtól (Földközi-tenger) Szuezig (Vörös-tenger). Magában foglalja a csatornát és több tavat is. 1869-ben épült, szélessége 120-318 m, mélysége a hajóúton - 18 m, zsilip nélkül. A szállítás volumene 80 millió tonna, elsősorban olaj és olajtermékek, vas és színesfém ércek. Feltételes geogr. Afrika és Ázsia határa. (Tömör földrajzi szótár)

A Szuezi-csatorna az hajózható, zsilip nélküli csatorna Egyiptomban, amely a Szuez város közelében lévő Vörös-tengert köti össze a Földközi-tengerrel Port Said város közelében, átszelve a Szuezi földszorost. 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). A projekt szerzői francia és olasz mérnökök (Linan, Mougel, Negrelli). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott.

Az arab-izraeli katonai konfliktusok következtében a csatornán áthaladó hajózás kétszer is megszakadt - 1956-57-ben és 1967-75-ben. A Szuezi-szoros mentén terül el, és számos tavon áthalad: Manzala, Timsah és Bol. Gorkij. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az Ismailia-csatornát ásták. A csatorna útvonalát feltételes földrajzi határnak tekintik Ázsia és Afrika között. Hossza 161 km (173 km tengeri megközelítéssel). A rekonstrukció után szélessége 120-318 m, mélysége 16,2 m, átlagosan naponta áthalad. 55 hajóig: két lakókocsi délen és egy északon. csatorna utazási ideje – kb. 14 óra. 1981-ben befejeződött a csatorna-rekonstrukciós projekt első szakasza, amely lehetővé tette 150 ezer tonna (a második szakasz befejezésekor - akár 250 ezer tonna) teherhordó teherszállító hajók átszállítását. 370 ezer tonnáig terjedő holtteher.Egyiptom számára az S. k. üzemeltetése jelenti az ország második legfontosabb bevételi forrását. (A mai földrajzi nevek szótára)

A Szuezi-csatorna az egy zsilip nélküli hajózási csatorna Egyiptomban, Ázsia és Afrika határán, összeköti a Vörös-tengert Szuez városa közelében a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. A legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között. 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott. Az elhagyatott Szuezi-földszoros mentén fekszik, és számos tavon keresztezi, köztük a Nagy Gorkijt. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az Ismailia-csatornát ásták. Dl. Szuezi-csatorna 161 km (173 km tengeri megközelítéssel), szélesség. (rekonstrukció után) 120–318 m, mélység. 16,2 m. Naponta szerdán telik el. 55 hajóig - két lakókocsi délen, egy északon A csatorna áthaladásának átlagos ideje kb. 14 óra. (Földrajz. Modern illusztrált enciklopédia)

A Szuezi-csatorna az a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja; átkel a Szuezi-szoroson, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. A csatorna, amelynek főcsatornája szinte egyenesen északról délre halad, és Egyiptom területének nagy részét elválasztja a Sínai-félszigettől, 168 km (beleértve a kikötői megközelítési csatornáinak 6 km-es hosszát) ; A csatorna vízfelületének szélessége helyenként eléri a 169 métert, mélysége pedig olyan, hogy a 16 méternél nagyobb merülésű hajók is áthaladhatnak rajta.

A Szuezi-csatorna az hajózható zsilip nélküli tengeri csatorna északkeletre. ARE, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. Az Északi-tengeri útvonal a legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között (8-15 ezer km-rel kevesebb, mint az Afrika körüli útvonal). A Szuezi-csatorna övezetét feltételes földrajzi határnak tekintik Ázsia és Afrika között. A Szuezi-csatornát hivatalosan 1869. november 17-én nyitották meg a hajózás számára. A csatorna hossza körülbelül 161 km, szélessége a vízfelület mentén 120-150 m, a fenék mentén - 45-60 m. A mélysége a hajóút mentén 12,5-13 m A csatornán áthaladó hajókon átlagosan eltöltött idő 11-12 óra Fő kikötők: Port Said (Port Fuaddal) a Földközi-tengerről és Szuez (Port Tawfikkal) a Vörös-tengerről.

A Szuezi-csatorna útvonala a Szuezi-szoros mentén halad annak legalsó és legkeskenyebb részén, számos tavat, valamint a Menzala-lagúnát keresztezve. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az úgynevezett Ismailia édesvízi csatornát ásták ki.

A Szuezi-csatorna az a Földközi-tengert és az Indiai-óceánt összekötő csatorna, amely jelentős jelentőségű a nemzetközi hajózásban. A csatorna jogi szabályozását az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény határozza meg, amely kimondja, hogy a csatorna mind háború, mind békeidőben „mindig szabad és nyitva áll minden kereskedelmi és katonai hajó számára, lobogó szerinti megkülönböztetés nélkül.” A csatorna blokádját kihirdetik. elfogadhatatlan.

Az Egyezmény alapvető rendelkezése az, hogy: hogy "a csatornában és belépési kikötőiben semmiféle háború által engedélyezett, ellenséges vagy a csatorna szabad hajózását megzavarni szándékozó cselekmény nem megengedett", még abban az esetben sem, ha Egyiptom a hadviselő felek közé tartozik. Az egyezmény értelmében az egyiptomi kormánynak jogában áll megtenni a végrehajtásához, a közrend fenntartásához és az ország védelméhez szükséges intézkedéseket a csatornaövezetben, de ezzel nem akadályozhatja a csatorna szabad felhasználását. csatorna. A General Suez Canal Company államosítása után az egyiptomi kormány 1957. április 24-én kelt nyilatkozatában kijelentette, hogy az „meg fog felelni az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény feltételeinek és szellemének”. és hogy „az ebből eredő jogok és kötelezettségek változatlanok maradnak”.

(Enciklopédiai Közgazdasági és Jogi Szótár. 2005.)

A Szuezi-csatorna az hajózható zsilip nélküli tengeri csatorna északkeletre. EVEZŐS; összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert; a nemzetközi világ legfontosabb láncszeme kommunikáció: biztosítja a legrövidebb útvonalat az Atlanti-óceán, az Indiai és a Csendes-óceán között kb. Dl. RENDBEN. 161 km (a Földközi-tenger fenekén és a Szuezi-öbölben fektetett tengeri megközelítésekkel együtt - körülbelül 173 km), szélessége a vízfelszín mentén - 120-150 m, a fenék mentén - 45-60 m; mélység - 12,5-13 m. A mozgás egyirányú, lakókocsival, révkalauzsal. Az átlagos áthaladási idő az északi útvonalon 11-12 óra. Ch. kikötők - Port Said, El Qantara, Ismailia, Szuez és Port Tawfik.

(Szovjet Történelmi Enciklopédia)

A Szuezi-csatorna topográfiai térképei

A Szuezi-csatorna összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. Ez egy feltételes határ Eurázsia és Afrika között.

A Szuezi-csatorna építésének története

A Szuezi-csatorna hosszú múltra tekint vissza. Az építkezés az ie 2. évezredben kezdődött, de csak 1859-ben nyitották meg a tengeri forgalom előtt. A Szuezi-csatorna a mai napig nem veszített fontosságából. Jelenleg a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek teszik ki Egyiptom nemzeti költségvetésének jelentős részét.

Szuezi-csatorna az ókori világban (Kr. e. 2. évezred – ie 1. évezred)

A Szuezi földszoroson átívelő csatorna ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek arról számolnak be, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel.

Az ókori egyiptomiak hajócsatornát építettek a Nílustól a Vörös-tengerig kb. Kr.e. 1300-ban, I. Seti és II. Ramszesz fáraó uralkodása alatt. Ezt a csatornát, amelyet először a Nílusból a Timsah-tó területére folyó édesvíz csatornájaként ástak, megkezdték Szuezig kiterjeszteni II. Necho fáraó, kb. Kr.e. 600 és egy évszázaddal később a Vörös-tengerhez hozta.

A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. A fáraók korszakának végén Egyiptomban a csatorna hanyatló állapotba került. Egyiptom arab meghódítása után azonban a csatornát 642-ben ismét helyreállították, de 776-ban feltöltötték, hogy a kereskedelmet a kalifátus fő területein keresztül irányítsák.

A modern Szuezi-csatorna építése során ennek a régi csatornának egy részét az Ismailia édesvízi csatorna építésére használták. A Ptolemaiosok alatt a régi csatornát működőképes állapotban tartották, a bizánci uralom idején felhagyták, majd újra helyreállították Amr alatt, aki Omár kalifa uralkodása alatt meghódította Egyiptomot. Amr úgy döntött, hogy összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy Arábiát búzával és más élelmiszertermékekkel láthassa el a Nílus völgyéből. A csatorna, amelynek építését Amr vállalta magára, „Khalij Amir al-mu’minin”-nek („a hívek parancsnokának csatornája”) nevezte el, a 8. század után megszűnt működni. HIRDETÉS

Szuezi-csatorna a modern időkben (i.sz. XV – XIX. század)

A 15. század végén. A velenceiek a Földközi-tengertől a Szuezi-öbölig tartó csatorna építésének lehetőségeit tanulmányozták, de terveik nem valósultak meg. század elején. Az európaiak elsajátították az Indiába vezető utat Egyiptomon keresztül: a Nílus mentén Kairóba, majd tevével Szuezbe. A Szuezi földszoroson átívelő csatorna építésének ötlete, ami jelentősen csökkentené az idő- és pénzköltségeket.

A 19. század második felében ismét felmerült a Szuezi-csatorna megépítésének ötlete. A világ ebben az időszakban a gyarmati megosztottság korszakát élte. Észak-Afrika, a kontinens Európához legközelebb eső része felkeltette a vezető gyarmati hatalmak – Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Spanyolország – figyelmét. Egyiptom Nagy-Britannia és Franciaország rivalizálásának tárgya volt.

A csatorna építésének fő ellenfele Nagy-Britannia volt. Abban az időben a világ legerősebb flottájával rendelkezett, és ellenőrizte az Indiába vezető tengeri utat a Jóreménység-fokon keresztül. Ha pedig megnyílik a csatorna, Franciaország, Spanyolország, Hollandia és Németország átküldhetné kis tonnás hajóit, amelyek komolyan versenyeznének Angliával a tengeri kereskedelemben.

És csak a 19. században kapott új életet a csatorna. Bonaparte Napóleon, miközben Egyiptomban katonai küldetésben tartózkodott, felkereste az egykori fenséges építmény helyét is. A korzikai lelkes természetét egy ilyen grandiózus objektum újjáélesztésének gondolata gyújtotta fel, de a hadsereg mérnöke, Jacques Leper számításaival lehűtötte a parancsnok lelkesedését – azt mondják, a Vörös-tenger szintje 9,9 méterrel magasabb, mint a a Földközi-tengert, és ha egyesítik, akkor az egész Nílus-deltát elárasztja Alexandriával, Velencével és Genovával. Zsilipekkel akkoriban nem lehetett csatornát építeni. Ráadásul a politikai helyzet hamarosan megváltozott, és Napóleonnak nem volt ideje csatornát építeni Egyiptom homokjában. Mint később kiderült, a francia mérnök tévedett a számításaiban.

A 19. század második felében egy másik francia, Ferdinand de Lesseps szervezhette meg a Szuezi-csatorna építését. A vállalkozás sikere a francia diplomata és vállalkozó személyes kapcsolataiban, elfojthatatlan energiájában és kalandorságában rejlett. 1833-ban, miközben francia konzulként dolgozott Egyiptomban, Lesseps találkozott Bartholémy Enfantinnal, aki megfertőzte a Szuezi-csatorna megépítésének gondolatával. Az akkori egyiptomi uralkodó, Mohamed Ali azonban hűvösen reagált a grandiózus vállalkozásra. Lesseps Egyiptomban folytatja pályafutását, és az uralkodó fiának mentorává válik. Ali Said (így hívták az egyiptomi pasa fiát) és a mentor között baráti, bizalmi kapcsolatok alakultak ki, amelyek a jövőben elsődleges szerepet játszanak majd a grandiózus terv megvalósításában.

A pestisjárvány arra kényszerítette a francia diplomatát, hogy egy időre elhagyja Egyiptomot, és Európába költözött, ahol tovább dolgozott a diplomáciai területen, majd 1837-ben megnősült. 1849-ben, 44 évesen Lesseps lemond, kiábrándult a politikából és diplomáciai karrierjéből, és letelepedik Chene-i birtokán. 4 év után két tragikus esemény történik a francia életében - egyik fia és felesége meghal. A birtokán maradás elviselhetetlen gyötrelemmé válik Lesseps számára. És hirtelen a sors újabb esélyt ad neki, hogy visszatérjen az aktív munkához. 1854-ben régi barátja, Ali Said lett Egyiptom Khediveje, aki magához hívta Ferdinándot. A francia minden gondolatát és törekvését most már csak a csatorna foglalkoztatja. Mondta pasa, késedelem nélkül, engedélyt ad a csatorna építésére, és megígéri, hogy olcsó munkaerővel segít. Nincs más hátra, mint pénzt találni az építkezés finanszírozására, egy projektet kidolgozni és megoldani néhány diplomáciai késedelmet Egyiptom névleges uralkodójával - a török ​​szultánnal.

Hazájába visszatérve, Ferdinand Lesseps felveszi a kapcsolatot régi ismerősével, Anfontaine-nel, aki hasonló gondolkodású embereivel sok éven át a Szuezi-csatorna projektjén és becslésén dolgozik. Az egykori diplomatának sikerül meggyőznie őket, hogy adják tovább munkájukat, és megígéri, hogy a jövőben Enfontaine-t és társait is a csatorna alapítói közé sorolják. Ferdinánd sosem tartotta be ígéretét.

A csatorna projekt a zsebében van, és Ferdinand Lesseps pénzt keres – első dolga Angliába látogatni. Ám Ködös Albionban hűvösen reagáltak erre az ötletre - a tengerek úrnője már hatalmas nyereséget termelt az Indiával folytatott kereskedelemből, és ebben a kérdésben nem volt szüksége versenytársakra. Az Egyesült Államok és más európai országok sem támogatták a francia kalandot. És ekkor Ferdinand Lesseps kockázatos lépést tesz - megkezdi a Suez Canal Company részvényeinek ingyenes eladását értékpapíronként 500 frankos áron.

Széles reklámkampány folyik Európában, szervezője a franciák hazaszeretetére is próbál rájátszani, Anglia legyőzésére szólít fel. De a pénzügyi iparmágnások nem mertek belekeveredni egy ilyen kétes vállalkozásba. Angliában, Poroszországban és Ausztriában általánosságban betiltották a társasági részvények értékesítését. Az Egyesült Királyság PR-ellenes tevékenységet folytat a francia kalandos projekt számára, szappanbuboréknak nevezve.

A francia középosztály – ügyvédek, hivatalnokok, tanárok, tisztek, kereskedők és pénzkölcsönzők – váratlanul hitt ennek a kockázatos vállalkozásnak a sikerében. A részvények úgy fogytak, mint a meleg sütemény. Összesen 400 ezer részvényt adtak el, ennek 52%-át Franciaországban, 44%-át pedig régi barátja, Said Pasha vásárolta meg. Összességében a társaság alaptőkéje 200 millió frankot, azaz 3 milliárd modern dollárt tett ki. A Suez Canal Company hatalmas előnyökben részesült – 99 évre jogot kapott a csatorna építésére és üzemeltetésére, 10 évre adómentességet, a jövőbeni nyereség 75%-át. A nyereség fennmaradó 15%-a Egyiptomba került, 10%-a az alapítóké.

És akkor eljött ez a történelmi nap – 1859. április 25. Az építkezés ötletgazdája, Lesseps Ferdinánd személyesen fogott egy csákányt, és megalapozta egy grandiózus építkezést. 20 ezer helyi fellahim, valamint európaiak és a közel-keleti lakosok dolgoztak a tűző egyiptomi nap alatt. A munkások kolera- és vérhasjárványban haltak meg, gondok adódtak az élelmiszer- és ivóvízellátással (1600 tevét használtak a szállításhoz). Az építkezés három évig folyamatosan folyt, amíg Nagy-Britannia be nem avatkozott. London nyomást gyakorolt ​​Isztambulra, a török ​​szultán pedig Said pasára. Minden megállt, és a céget a teljes összeomlás fenyegette.

És itt ismét a személyes kapcsolatok játszottak szerepet. Lesseps unokatestvére, Eugenie a francia császárhoz ment feleségül. Ferdinánd Lesseps korábban III. Napóleon támogatását szerette volna igénybe venni, de nem volt különösebben hajlandó segíteni. Egyelőre. De mivel a Szuezi-csatorna társaság részvényesei között több ezer francia állampolgár volt, összeomlása társadalmi felforduláshoz vezetne Franciaországban. De ez nem állt érdekében a francia császárnak, és döntésének megváltoztatására kényszerítette az egyiptomi pasát.

1863-ra a cég egy segédcsatornát épített a Nílusból Ismailia városába, hogy friss vizet biztosítson. Ugyanebben az 1863-ban Szaid pasa meghal, Iszmail pasa pedig hatalomra kerül Egyiptomban, és az együttműködés feltételeinek újragondolását követeli. 1864 júliusában a III. Napóleon vezette választottbíróság megvizsgálta az ügyet, és úgy döntött, hogy Egyiptomnak kártérítést kell fizetnie a Szuezi Csatorna Társaságnak – 38 milliót kell fizetni az egyiptomi fellahok kényszermunkájának eltörlésére, 16 milliót pedig egy csatorna építésére. édesvízi csatorna és 30 milliót a volt uralkodó, Szaid pasa által a Szuezi Csatorna Társaságnak adományozott földfoglalásokért.

Az építkezés további finanszírozásához több kötvénykibocsátást kellett kibocsátani. A csatorna összköltsége az építkezés kezdeti 200 millió frankról 1872-re 475 millióra emelkedett, és 1892-ben elérte az 576 millió frankot. Megjegyzendő, hogy az akkori francia frank mögött 0,29 gramm arany állt. A jelenlegi aranyáron (körülbelül 1600 dollár troy unciánként) egy 19. századi francia frank 15 21. századi amerikai dollárnak felel meg.

Az építkezés felgyorsítására kotrógépeket és kotrógépeket használtak. A Szuezi-csatorna építése 10 évig tartott, és 120 ezer munkás életébe került. A csatorna építésében összesen 1,5 millióan vettek részt, és 75 millió köbméter földet távolítottak el. A csatorna hossza 163 kilométer volt, mélysége 8 méter, szélessége 60. Az építkezés végére Port Saidnak 7000 lakosa volt, posta és távíró működött.

Most pedig elérkezett a csatorna hivatalos megnyitásának várva-várt pillanata. 1869. november 16-án 6000 vendég gyűlt össze Port Saidban, akik 28 millió frankot költöttek fogadásukra. A vendégek között volt koronás személyek - Eugenie francia császárné, I. Ferenc József osztrák-magyar császár, holland és porosz hercegek. Oroszországot a konstantinápolyi nagykövet, Ignatov tábornok képviselte. Kezdetben a nyitó show-műsor fénypontja az Aida opera volt, de Giuseppe Verdi olasz zeneszerzőnek nem volt ideje időben befejezni. Szóval megúsztuk.

1869. november 17-én megnyitották a Szuezi-csatornát a hajózás előtt. 24 nappal lerövidült a Nyugat-Európából Indiába vezető tengeri útvonal. Eleinte 36 órába telt a hajóknak a csatorna áthaladása, de 1887 márciusától az elektromos keresőlámpás hajók éjszaka is közlekedhettek, ez az idő felére csökkent. 1870-ben 486 hajó haladt át a csatornán, 436 ezer tonna rakományt és 26 750 utast szállítva. Ugyanakkor egy tonna nettó rakomány szállításáért 10 frank díjat számoltak fel (1895 óta 9,5 frankot kezdtek fizetni). Ez nem fedezte a csatorna fenntartási költségeit, és a céget csőd fenyegette. De 1872 óta a csatorna nyereséget kezdett termelni, amely 1895-ben 55,7 millió frankot tett ki (bevételek - 80,7 millió, kiadások - 25 millió). 1891-ben részvényenként jó osztalékot fizettek 500 frank névértékű - 112,14 frank értékben (a következő években valamivel kevesebbet). 1881-ben a Szuezi-csatorna részvényei iránt akkora kereslet volt, hogy a tőzsdei árfolyam 3475 frankon tetőzött. Lesseps Ferdinánd hazájában nemzeti hőssé válik. 1875-ben az egyiptomi pasa eladta részesedését a Szuezi-csatorna társaságában a brit kormánynak. 1888-ban a csatorna jogi státuszát nemzetközi konvekció biztosította Konstantinápolyban. Ez a dokumentum békeidőben és háborúban minden ország számára garantálta a hajózás szabadságát a csatorna mentén.

A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi jeles európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

1956-ban Egyiptom államosította a csatornát, és azóta a Szuezi-csatorna az ország költségvetésének egyik legnagyobb bevételi forrása.

Szuezi-csatorna ma (XXI. század)

A Szuezi-csatorna az olajtermelés és a turizmus mellett Egyiptom egyik fő bevételi forrása.

Az Egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság (SCA) jelentése szerint 2009 végén 17 155 hajó haladt át a csatornán, ami 20%-kal kevesebb, mint 2008-ban (21 170 hajó). Az egyiptomi költségvetés számára ez azt jelentette, hogy a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek a válság előtti 2008-as 5,38 milliárd dollárról 2009-re 4,29 milliárd dollárra csökkentek.

A csatornahatóság vezetője, Ahmad Fadel szerint 2011-ben 17 799 hajó haladt át a Szuezi-csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az egyiptomi hatóságok ugyanakkor 5,22 milliárd dollárt kerestek a hajók tranzitjából (456 millió dollárral többet, mint 2010-ben).

2011 decemberében az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy 2012 márciusától három százalékkal emelkednek a rakománytranzit tarifái, amelyek az elmúlt három évben nem változtak.

A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

1980 áprilisa óta egy közúti alagút működik Szuez városa közelében, a Szuezi-csatorna alja alatt haladva, összekötve a Sínai-félszigetet és Afrikát kontinentálisan. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

1998-ban erőátviteli vezetéket építettek a szuezi csatorna felett. A két parton álló vonaltámaszok 221 méter magasak és 152 méterre helyezkednek el egymástól.

2001-ben megnyitották a forgalmat az El Ferdan vasúti hídon, 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, lengőszakaszai 340 méter hosszúak. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.

Az 1956-os szuezi válság összetett probléma volt, összetett okokkal és messzemenő következményekkel a közel-keleti nemzetközi kapcsolatokra nézve. A válság eredetének felkutatása az 1940-es évek végének arab-izraeli konfliktusához vezet, valamint a dekolonizációhoz, amely a 20. század közepén végigsöpört a világon, és konfliktushoz vezetett az imperialista hatalmak és a függetlenségre törekvő népek között.

Mielőtt a szuezi válság véget ért, elmélyítette az arab-izraeli konfliktust, leleplezte az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti mély rivalizálást, halálos csapást mért a brit és francia birodalmi követelésekre a Közel-Keleten, és lehetőséget adott az Egyesült Államoknak, hogy kiemelkedő politikai pozíciót szerezzen a régióban.

Az 1956-os szuezi válság okai

A szuezi válságnak összetett okai voltak. Egyiptom és Izrael gyakorlatilag háborúban maradt, miután egy fegyverszüneti megállapodás véget vetett az 1948–1949-es ellenségeskedéseiknek. Az Egyesült Nemzetek Szervezete és a különböző államok erőfeszítései a végső békemegállapodás elérésére – különösen az Egyesült Államok és Nagy-Britannia által 1954–1955-ben javasolt úgynevezett Alfa-béketerv – nem sikerült megegyezésre jutni. A feszült légkörben az egyiptomi-izraeli határon lezajlott súlyos összecsapások csaknem a teljes körű ellenségeskedés kiújulását idézték elő 1955 augusztusában és 1956 áprilisában. Miután 1955 végén Egyiptom szovjet fegyvereket vásárolt, Izraelben egyre erősödött az indulat egy megelőző csapás indítására, amely károsítaná Gamal Abdel Nasszer egyiptomi miniszterelnök pozícióját, és aláásná Egyiptom harci képességét, mielőtt szovjet fegyvereket szerezhetne.

Ekkorra Nagy-Britannia és Franciaország belefáradt abba, hogy Nasser kihívja birodalmi érdekeiket a Földközi-tenger medencéjében. Nagy-Britannia úgy tekintett Nasszer kampányára, hogy kivonja a brit katonai erőket Egyiptomból – az 1954-es megállapodásnak megfelelően –, mint csapást presztízsére és katonai képességeire. Nasszer befolyásának növelésére irányuló kampánya Jordániában, Szíriában és Irakban meggyőzte a briteket arról, hogy meg akarja tisztítani befolyásukat az egész térségtől. A francia tisztségviselőket bosszantotta, hogy Nasszer támogatta az algériai lázadók harcát a Franciaországtól való függetlenségért. 1956 elejére amerikai és brit államférfiak megállapodtak egy szigorúan titkos politikában, az Omega kódnéven, amelynek célja Nasser cselekedeteinek elszigetelése és korlátozása különféle finom politikai és gazdasági intézkedésekkel.

A szuezi válság 1956 júliusában tört ki, amikor az Egyesült Államok és Nagy-Britannia gazdasági segítsége nélkül maradt Nasszer megtorolta a Szuezi Csatorna Társaság államosítását. Nasser azért vette át a brit és francia tulajdonú céget, hogy demonstrálja függetlenségét az európai gyarmati hatalmaktól, hogy megbosszulja a brit és az amerikai gazdasági segélyek megtagadását, és learassa a cég hazájában megszerzett profitját. Ez négy hónapig tartó nemzetközi válságot idézett elő, amelynek során Nagy-Britannia és Franciaország fokozatosan koncentrálta katonai erőit a térségben. Figyelmeztették Nasszert, hogy készek erőszakot alkalmazni, hogy visszaállítsák jogaikat a csatornatársasághoz, ha nem enged bele. Brit és francia tisztviselők titkon abban reménykedtek, hogy ez a nyomás végül Nasszer hatalomból való eltávolításához vezet, akár katonai fellépéssel, akár anélkül.

A válság közvetlen oka – amint az akkori politikai megfigyelőknek úgy tűnt – a G.A. elnök vezette egyiptomi vezetés túlságosan merész lépése volt. Nasszer, aki 1956. július 26-án bejelentette az angol-francia fővároshoz tartozó General Suez Canal Company államosítását. Ezt a cselekményt pedig megelőzte a londoni washingtoni, valamint a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank döntése, amely megtagadta Egyiptomtól a grandiózus Asszuáni Hidraulikus Komplexum építéséhez nyújtott kölcsönöket. Megtorlásul Nasszer elnök „egészen logikusan” úgy döntött, hogy az egyiptomi területen áthaladó Szuezi-csatorna üzemeltetéséből származó bevételekből keres forrásokat a projekt finanszírozására.

A válság valódi okait a Nyugat elégedetlensége az 1952-1953-as egyiptomi „antiimperialista forradalommal”, az egyiptomi vezetés „elfogadhatatlan” visszavonulása a nyugati gyámságtól és arab-nacionalista pozíciókra való átállásában rejtette magában. a Szovjetunió felé orientált és az általa vezetett államblokk.

A vezető nyugati országok erőfeszítései a csatorna államosítása után arra irányultak, hogy rávegyék Nasszert, hogy tagadja meg ezt a döntést. A politikai, diplomáciai, propaganda és gyakorlati eszközök teljes arzenálját felhasználták: a csatornahasználó országok részvételével rendezett különféle konferenciáktól kezdve az ENSZ központjában tartott számtalan találkozón át a témában, a közvélemény befolyásolásán keresztül a médián keresztül, és a pilóták visszahívását a közvetlen fenyegetésekre. katonai beavatkozás. A Nyugat különféle megoldási lehetőségeket terjesztett elő a probléma megoldására, bármi áron meg akarta őrizni a kezéből kicsúszott pénzügyi mélyedést, de Kairó természetesen nem az egész arab világ, az el nem kötelezett mozgalom támogatása nélkül tartotta magát. , és ami a legfontosabb, egy olyan katonai-politikai óriáscég, mint a Szovjetunió.

Tehát a szuezi válság okainak mérlegelésekor el kell időznünk azon a tényen, hogy a katonai konfliktus az egyiptomi, izraeli, amerikai és európai hatóságok közötti társadalmi-gazdasági és politikai ellentétek súlyosbodása következtében alakult ki. országok.

1. Izrael azon vágya, hogy gyengítse Egyiptom helyzetét a Közel-Keleten.

2. Az egyiptomi kormány vágya, hogy megszabaduljon Anglia és Franciaország befolyása alól.

3. A Szuezi-csatorna államosítása Egyiptom által.

Az Egyesült Államok részvétele az 1956-os szuezi válságban

Fel kell ismerni, hogy az Egyesült Államok is jelentős szerepet játszott az egyiptomi vezetés „kitartásában”, formálisan semleges álláspontot foglalt el a konfliktusban, és időnként élesen kritizálta a francia-brit „túlzott militarizmusuk” miatt. Washington valóban nem örült Londonnak és Párizsnak a szuezi válsággal kapcsolatos politikájának, mert először is elfogadhatatlannak tartotta nyugati szövetségesei erőfeszítéseinek „szétoszlását”, figyelmének elterelését a Nyugat számára fontosabb válságról. a készülő szovjet blokkban, nem az ő segítségük nélkül.(a magyarországi események miatt).

Másodszor, úgy vélte, hogy a Közel-Keleten felmerült akut probléma egyértelműen elkésett, mivel egybeesett az amerikai elnökválasztási kampány 1596. november 6-i csúcsával. Harmadszor, Washington nem alaptalanul úgy tekintett nyugat-európai szövetségeseinek tervezett katonai beavatkozására, mint egy erős nyugatbarát (és természetesen szovjetellenes) arab államtömb létrehozására a Bagdadi Paktum alapján.

Ugyanakkor az Egyesült Államok tisztában volt azzal, hogy London és Párizs, amelyek alapvetően az Egyiptomra nehezedő erőszakos nyomás útjára léptek, nem tűri az amerikai merevséget a „nagy európai hatalmak” összehangolt politikájával kapcsolatban, amely nagyon el volt terhelve. a NATO katonai-politikai szövetségének válságával .

Ekkorra Izrael, az Egyesült Államok regionális szövetségese, már visszavonhatatlanul, Angliával és Franciaországgal „társaságban” úgy döntött, hogy a helyzetet kihasználva csapást mér Egyiptomra. Mindez arra kényszerítette Washingtont, amelyet a nagy tapasztalattal rendelkező külügyminiszter, D.-F. Dulles manőver, amely eleinte némi meglepetést keltett az európai szövetségesek körében, majd éles kritikát kapott E. Eden brit, illetve G. Mollet francia kormányfőtől. Kicsit előretekintve hangsúlyozzuk, hogy Washingtonnak ezt a magatartását az európai szövetségesei számára kritikus pillanatban nem felejtették el, különösen Párizsban, amely azóta, függetlenül attól, hogy milyen politikai irányzatok álltak a hatalom élén, óvakodott attól, USA politikája.

Dwight D. Eisenhower elnök három alapvető és egymással összefüggő premisszió alapján közelítette meg a szuezi válságot. Először is, bár szimpatizált a brit és francia azon szándékkal, hogy visszaadják a csatornát üzemeltető céget, nem vitatta Egyiptom azon jogát, hogy megfelelő ellentételezés mellett átvegye a társaságot, ahogy azt a nemzetközi jog előírja. Eisenhower tehát megpróbálta megakadályozni a katonai konfrontációt, és diplomáciai úton rendezni a csatorna vitáját, mielőtt a Szovjetunió politikai haszonszerzésre használta volna ki a helyzetet. Utasította John Foster Dulles külügyminisztert, hogy a válságot Nagy-Britannia és Franciaország számára elfogadható feltételekkel oldja meg nyilvános nyilatkozatokkal, tárgyalásokkal, két londoni nemzetközi konferenciával, a Szuezi-csatorna felhasználóinak szövetségének létrehozásával és az ENSZ-ben folytatott megbeszéléseken keresztül. Október végére azonban ezek az erőfeszítések eredménytelennek bizonyultak, és az angol-francia háborús készülődés folytatódott.

Másodszor, Eisenhower igyekezett elkerülni az arab nacionalistákkal való szakítást, és arab államférfiakat vont be diplomáciájába, hogy véget vessen a válságnak. Nem volt hajlandó támogatni az angol-francia erőket Egyiptom ellen, részben annak a tudatában, hogy Nasszer elkobozta a csatornatársaságot, amely széles körben népszerű volt saját és más arab népek körében. Valójában Nasszer népszerűségének megugrása az arab államokban megakadályozta Eisenhower azon erőfeszítéseit, hogy az arab vezetőkkel együttműködve megoldja a csatorna válságát. Szaúd-arábiai és iraki vezetők elutasították az Egyesült Államok azon javaslatait, hogy bírálják Nasszer tetteit vagy megkérdőjelezzék presztízsét.

Harmadszor, Eisenhower megpróbálta elszigetelni Izraelt a csatornavitától, mert attól tartott, hogy az izraeli-egyiptomi és az angol-francia-egyiptomi konfliktusok összekeverése tüzet gyújtana a Közel-Keleten. E tekintetben Dulles megtagadta Izrael hangját a válság megoldására összehívott diplomáciai konferenciákon, és nem engedte, hogy az egyiptomi politikával kapcsolatos izraeli panaszokat megvitassák az ENSZ meghallgatásain. Eisenhower augusztusban és szeptemberben érzékelte az Egyiptommal szembeni megnövekedett izraeli hadakozást, és korlátozott fegyverszállítmányokat szervezett az Egyesült Államokból, Franciaországból és Kanadából annak reményében, hogy csökkenti az izraeli helyzetet fenyegető veszélyt, és ezzel megakadályozza az egyiptomi-izraeli háborút.

Katonai akciók az 1956-os szuezi válság idején

A szuezi válságnak szentelt nyugati hadtörténeti irodalomban azokban az években és különösen mostanában a Londont és Párizst jellemező „hihetetlen türelem” ténye több mint három hónapig „megegyezésre bírta” az egyiptomiakat.

A dolgok jelenlegi állása – többek között a nyugati politikusok dokumentumaira és visszaemlékezéseire alapozva – inkább az angol-francia-izraeli katonai koalíció megalakításának szisztematikus előkészületeiről beszél, amely már az egyiptomi elnök döntése előtt kibontakozott, és ami a legfontosabb, egy forgatókönyv alapos kidolgozása az Egyiptom „ellenőrzés nélküli baloldala” elleni katonai akciók felszabadítására.

Ennek jó okai voltak, és mindhárom koalíciós résztvevő részéről. London például nem tudta megbocsátani Nasszernek, hogy 1954-1956-ban kivonták a brit csapatokat az egyiptomi támaszpontokról. a Szuezi-csatorna övezetében, amelyre az arab médiában folytatott britellenes kampány kíséretében került sor; Glubb angol tábornok, a közel-keleti jordániai arab légió befolyásos parancsnokának kényszerű eltávolítása 1956 márciusában, valamint brit tisztek ugyanabból az országból való kiutasítása az egyiptomiak segítsége nélkül, és még sok más.

Franciaországot nemcsak erkölcsi, hanem Nasszer Egyiptomának az algériai nemzeti felszabadító mozgalomnak nyújtott jelentős anyagi támogatása és az arab Maghreb más régióiban folytatott franciaellenes kampány támogatása is rendkívül ingerelte.

Az izraeli követelések listája Egyiptommal, mint az arab világ vezetőjével szemben még szélesebb és jelentősebb volt. Ebben a történelmi időszakban Tel-Aviv a „palesztin terroristák” szüntelen támadásai és az izraeli állam egyetlen, az Akabai-öbölön keresztül a Vörös-tengerhez vezető kijáratának tényleges blokádja keretében készen állt arra, hogy katonai erőszakot alkalmazzon. Egyiptom. Egyiptom „büntetésére” – mint látjuk – gyűltek a tervek, és a csatorna államosításával új szakasz kezdődött a háborús felkészülésben.

Figyelemre méltó, hogy eleinte az amerikaiakat, például az Egyesült Államok londoni nagykövetségének képviselőit is meghívták, hogy megvitassák a britek és franciák Egyiptom elleni katonai fellépésének konkrét terveit. Ezek a tények cáfolják az amerikai fél hivatalos kijelentéseit, miszerint Washington állítólag nem tudott az invázió konkrét terveiről. Ráadásul ezeket a kijelentéseket később például az amerikai hírszerzés vezetője, Alain Dulles, az akkori amerikai külügyminiszter testvére is cáfolta. Az amerikai álláspontot elemezve továbbra is be kell látni, hogy a katonai akciótervek konkrétabbá válásával a britek és a franciák, majd az izraeliek igyekeztek elkerülni a kapcsolatot tengerentúli partnerükkel ebben a kérdésben, bár ez nem jelenti azt, hogy Washington nem ismeri a valódi katonai előkészületeket .

Párizs és London több lehetőséget is kidolgozott az Egyiptom elleni agresszióra. Először egy tervet készítettek a Railcar hadművelethez, amely 80 ezer brit és francia katona részvételét írta elő Alexandria elfoglalására és Kairóba való előrenyomulásra irányuló nagyszabású akciókban. A Vörös-tengertől a csatorna déli partjáig történő segédleszállást is fontolóra vették. Ezt a tervet azonban elvetették, helyette kidolgozták a szövetségesek akcióinak új változatát a Szuezi-csatorna övezetének elfoglalására, egész Egyiptom feletti légi fölény biztosítására, ami a végső eredményt a katonai-politikai vezetés megdöntése formájában érte el. Nasser elnök vezetésével

Számos változtatás és pontosítás után a végleges haditerv a „Muskétás” nevet kapta, amely két cselekvési fázist írt elő: a stratégiailag fontos objektumok és célpontok semlegesítését hatalmas légicsapások révén egész Egyiptomban, majd a csatorna övezetének közvetlen invázióját. . 1956. szeptember 1-jén Párizs hivatalosan felkérte brit partnereit, hogy a maguk oldalán vonják be Izraelt a háborúba. A britek kezdetben nem értettek egyet ezzel az elképzeléssel.

A helyzet az, hogy London és Tel-Aviv viszonya ekkor feszült volt: London az ENSZ 1947. november 29-i határozatának szellemében felszólította Izraelt, hogy tisztítsa meg az arab-izraeli háború következtében elfoglalt arab területeket 1948-1949. A britek azonban kénytelenek voltak erről „feledkezni”, álláspontjukat az általuk immár sikerre ítélt közös (nyugat-európai-izraeli) inváziós terv javára változtatták.

Ennek lényege az Egyiptom elleni kezdeti izraeli agresszió és a Sínai-félsziget gyors megszállása volt, majd az angol-francia csapatok fellépése „a hadviselő felek szétválasztása” ürügyén, majd jelenlétük megszilárdítása a csatorna övezetében.

D. Ben-Gurion izraeli miniszterelnök eleinte elégedetlenségét fejezte ki Izraelnek a fegyveres konfliktus kirobbantójaként betöltött szerepével kapcsolatban. Ezt követően kompenzációként számos feltételt terjesztett elő, amelyek érintik Izrael területszerzésének megszilárdítását Jordániában és Libanonban, valamint az Akabai-öböl feletti joghatóság átruházását, majd e határozatok Egyiptom általi elismerését. A britek azonban keményen megfékezte Tel-Aviv étvágyát, így az izraeliek csak alkuképességükre hagyatkoztak, de csak a győzelmes háború befejezése után. Ennek eredményeként aláírták a titkos, úgynevezett sèvresi szerződést, amely szerint a közös hadművelet izraeli része a „Kadesh” nevet kapta. Az izraeliek mégis a biztonság mellett döntöttek.

Az izraeli katonai parancsnokság az egyiptomi csapatok Sínai-félszigeten tartó csoportjának lecsapása előtt úgy döntött, hogy csapatokat partra tesz a csatornától 45 km-re, a Mitla-hágón, ezzel elvágva a Sínai-félsziget déli egyenetlen részét az északi résztől, majd az ottani erősítést. föld. Abban az esetben, ha a szövetségesek esetleg visszautasítanák Izrael területi kérelmét, Tel-Aviv úgy vélte, hogy helyénvaló volna fegyveres erőinek akcióit csak „partizánellenes rajtaütésként” bemutatni.

A háború előestéjén, hogy elterelje a figyelmet, Izrael katonai rajtaütést hajtott végre Ciszjordániában. A trükk bevált, és az arab világ minden figyelme Jordániára terelődött, amelynek területére Irak még a hadosztályát is kiküldte. Ezzel egy időben, gyakorlatok leple alatt Nagy-Britannia és Franciaország megkezdte katonai kontingenseinek áthelyezését Ciprusra és Máltára. Az Egyesült Államok figyelemmel kísérni és ellenőrizni akarta a helyzetet, nyár végétől megkezdte a 6. flotta hajóinak a Földközi-tenger keleti részére történő beszállítását.

A közös hadműveletben 25 ezer brit és ugyanennyi francia vett részt. A haditengerészeti és kisegítő erőket is figyelembe véve a brit-francia expedíciós erő ereje meghaladta a 100 ezer főt. Összesen három ország mintegy 230 ezer katonáját és tisztjét, 650 repülőgépet és több mint 130 hadihajót koncentráltak a beavatkozásra.

Az egyiptomi fegyveres erők az invázió előestéjén 90 ezer főt, 430 többnyire elavult harckocsit és 300 önjáró fegyvert számláltak. A légierő megközelítőleg kétszáz géppel rendelkezett, ebből 42 harcképes, a Sínai-félszigeten tartózkodó egyiptomi csapatok harmincezres csoportjából mindössze 10 ezren tartoztak a reguláris egységekhez, a többiek önkéntes milícia alakulatokban.

Általánosságban elmondható, hogy a Sínai-félszigeten hadműveletekre szánt izraeli csapatok száma másfélszeresen haladta meg az egyiptomiakat, egyes területeken pedig több mint háromszorosát; A Port Said térségében partra szálló brit-francia csapatok több mint ötszörös fölényben voltak az egyiptomiakkal szemben. Fel kell ismerni, hogy ezek a számok az egyiptomi katonai-politikai vezetés (és különösen a hírszerzés) nyilvánvaló kudarcait jelzik, amelyek előre nem növelték csapatainak csoportosulását a Sínai-félszigeten és a csatornaövezetben.

A jóváhagyott forgatókönyv szerint 1956. október 29-én megkezdett izraeli offenzíva a Sínai-félszigeten az egyiptomi csapatok ellen, egyszerre három irányba bontakozott ki: a Földközi-tenger partja mentén egy segédmanőverrel az egyiptomi csapatok bekerítésére és megsemmisítésére a gázai térségben; a Mitla-hágón keresztül Szuezbe és Iszmáíliába; és korlátozott mértékben - a Szuezi-öböl és az Akabai-öböl partjai mentén. A harcok az agresszió első napján főleg déli, szuezi irányban zajlottak. Október 29-én egy izraeli légideszant erőt (a 202. légideszant dandárból) szálltak le a Mitla-hágó térségében, ezt követően a francia gépek megkezdték a katonai felszerelések, lőszerek, üzemanyag, élelmiszer és víz szállítását. Az invázió előtti napon Izraelbe telepített 60 francia vadászgép, amelyek izraeli jelzésekkel voltak ellátva, de francia legénységgel támogatták az izraeli szárazföldi erőket. A háború alatt összesen több mint 100 harci küldetést hajtottak végre. Ezzel egy időben a brit és a francia flotta hajói az egyiptomi partok felé tartottak.

Az izraeliek számára azonban nem úgy alakultak a dolgok, ahogy eltervezték. A Mitla-hágó közelében történő leszállás után az izraeliek az Egyiptomi Légierő aktív fellépésével szembesültek a szárazföldi csapatok támogatása érdekében (az egyiptomi pilótákat szovjet szakemberek képezték ki). Az izraelieknek váratlanul sok gondot okozott a nehéz terep és a nem teljesen új katonai és segédeszközök állandó meghibásodása.

Október 30-án a nap végére egy majdnem 300 kilométeres menet megtétele után a 202. légideszant dandár többi tagja megérkezett a hágóhoz. Nem tudott továbbmenni - a csatornáig -, mivel mindössze öt egyiptomi társaság szervezett ellenállásába ütközött, akik a csatornához vezető egyetlen átjáró mellett foglaltak állást.

Október 30-án éjszaka a 38. hadosztály csoportjából álló középső izraeli csoport gyakorlatilag veszteség nélkül lépte át a határt, és a csatornához rohant, Iszmáília irányába. Azonban még itt sem volt diadalmas menet. Annak ellenére, hogy november 2-ára az izraelieknek sikerült visszaszorítaniuk az egyiptomiakat a csatornához, és szoros kapcsolatot létesíteni a 202. légideszant-dandárral, veszteségeik nem voltak tervezettek – több mint 100 ember halt meg és sebesült meg, köztük egy dandár parancsnoka. a brigádok.

A két dandárból álló izraeli erők északi csoportjának el kellett volna foglalnia a Sínai-félsziget északi részét, és elvágnia a Gázai övezetet. Súlyos, kétnapos harcok során feldarabolták a szemben álló egyiptomi megerősített gyalogdandárt, melyben a Georges Legy francia cirkáló erős tüze nyújtott jelentős segítséget. És itt az izraeliek jelentős veszteségeket szenvedtek: több mint 200 meghalt és megsebesült, bár általában a feladatot befejezték. Ehhez még hozzá kell tenni mintegy száz halottat és sebesültet a palesztinok és egyiptomiak által védett Gázai övezet elfoglalása során november 3-án.

November 2-án egy izraeli gyalogdandár dél felé indult azzal a céllal, hogy elfoglalja Sarm es-Sejket (a Vörös-tenger közelében). Másnap ennek az alakulatnak az egységei heves ellenállásba ütköztek az arabok részéről, de miután erősítést kaptak, többek között a várost nyugat felől közelítő 202. dandártól is, a feladatot ezúttal minimális veszteséggel (10 ember meghalt és 32 megsebesült) teljesítették. ). Sőt, az izraeli légiközlekedés szárazföldi erőit támogatva először használt napalmot Sarm el-Sejk védői ellen. November 5-én az izraeli csapatok elfoglalták a szaúdi tulajdonú Tiran és Szanafir szigeteket a Tiráni-szorosban, teljes ellenőrzésük alá vonva azt.

Az Egyiptomot megszállva az izraeliek és európai partnereik helyesen választották ki a célzott megsemmisítésre az egyiptomi katonai gépezet „érzékeny pontját” - a parancsnoki és irányítási rendszert. Azzal, hogy légi és tengeri csapásokat indítottak a parancsnoki állomások és kommunikációs központok ellen, a szövetségesek „igazi káoszt okoztak az egyiptomi vezetésben és irányításban minden szinten”. Ez, főleg az arabok, később közvetlenül a csatatéren magyarázták katonáik viszonylag alacsony állóképességét. A levegőben amellett, hogy többé-kevésbé sikeresen teljesített a szárazföldi erők támogatására irányuló küldetéseken, az egyiptomi légierő közepesen teljesített, a háború első 48 órájában 4 MiG-15-öt és 4 vámpírt veszített helyrehozhatatlanul. Az Egyiptomnak szállított szovjet Il-28 bombázókon az egyiptomi pilóták sem tudták pontosan végrehajtani a rájuk bízott feladatokat. Az egyiptomi haditengerészet Ibrahim al-Awwal rombolója október 30-án bombázta Haifa kikötőjét anélkül, hogy komoly károkat okozott volna az izraelieknek, de másnap a levegőből támadták meg a rombolót, és ellenállás nélkül megadták magukat az ellenségnek. Valójában ez volt az egyiptomi haditengerészet részvételének mértéke a háborúban.

Eközben, alig 24 órával az izraeli csapatok Sínai inváziója után Nagy-Britannia és Franciaország a forgatókönyvnek megfelelően ultimátumot terjesztett elő a „hadakozó feleknek”: vonják ki a csapatokat 10 mérföldre a csatornától, és engedjék meg a francia-brit csapatoknak, ideiglenesen elfoglalják a Szuezi-csatorna övezetét, mint „elválasztó erőt”. A helyzet érdekessége, hogy az izraeliek még 30 mérföldre voltak a csatornától, de úgy tűnik, senki sem számított arra, hogy az ultimátumot elfogadják.

Miután nem kaptak beleegyezést követeléseikbe, október 31-én este a britek és a franciák hatalmas razziát kezdtek egyiptomi repülőtereken és más katonai és polgári célpontokon. A légi hadművelet november 5-ig folytatódott. 2000 bevetést repültek. A koalíciós szövetségesek azonban előre nem látható körülményekkel szembesültek. Így a már felszállásra kész gépeket a célpontok felderítésének gyengén végrehajtottsága miatt kellett törölni. Emellett az egyiptomi légierő fő és legnagyobb légibázisát, a Nyugat-Kairót is át kellett irányítani a bombázóknak, mivel az amerikai légierő gépei szálltak le ott amerikai állampolgárok evakuálására.

A konfliktus során az amerikaiak többször is meglepték európai szövetségeseiket nemcsak a politikai arénában, hanem a katonai műveletek színterén is. Például az amerikai haditengerészet egyik tengeralattjárója megjelenésével megzavarta a francia hadműveleti erők harci alakulatát, aminek következtében a szövetségeseknek abba kellett hagyniuk a manőverezést, és felszínre kellett kényszeríteniük, hogy véletlenül se döngöljék. Kicsit később az amerikai haditengerészet egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoportja, a Coral Sea repülőgép-hordozó vezetésével, nem hangolta össze akcióit egy hasonló brittel, aminek következtében nemcsak hajók, hanem repülőgépek is majdnem összeütköztek. Ennél is kellemetlenebb eset történt magán a koalíción belül, amikor november 3-án egy izraeli repülőgép Sharm el-Sheikh közelében megtámadt egy brit cirkálót, ami a brit-izraeli katonai kapcsolatokat a szakadás szélére sodorta, és a britek követelték a Izraeli tisztek a szövetségesek közös főhadiszállásáról.

Eközben folytatódtak a szövetségesek légitámadásai az egyiptomi célpontok ellen, igaz, meglehetősen gyenge precíziós bombázással. A francia-brit légiközlekedés fellépésének feltételei nagyon kedvezőek voltak. Különösen fontos volt, hogy Nasszer elnök, mivel pilótáit sokkal rosszabbul képzettnek tartotta, mint nyugati ellenfeleit, utasításokat adott, hogy kerüljék velük a légi csatákat, és teljes mértékben az izraeli légierővel való konfrontációra koncentráljanak. Az egyiptomiak csak elszigetelt légi győzelmeket arattak a francia-brit felett.

Általánosságban elmondható, hogy az egyiptomiak jelentős veszteségeket szenvedtek mind a munkaerő, mind a felszerelés terén. A kitűzött cél – a Nasser-rezsim megdöntése – elérésétől azonban még mindig messze volt. A terv logikus lezárása érdekében Nagy-Britannia és Franciaország elindította a szárazföldi erők invázióját. A francia-brit légi támadásokkal kezdődött a ciprusi bázisokról. November 5-én légi támogatással a brit ejtőernyős dandár elfoglalta Port Saidot, a francia partraszálló dandár pedig Port Fuadot. November 6-án éjjel kétéltű partraszállás kezdődött az elfoglalt hídfőkön, 122 Máltáról és Toulonból érkező hadihajó támogatásával.

Az angol-francia-izraeli agresszió erősödésével az egyiptomi vezetés megingott, és sürgős segítségért Moszkvához fordult, amely a magyar eseményekkel teljesen elfoglalva eleinte Párizs és London figyelmeztetésére szorítkozott. Az egyiptomi ellenállás a csatatéren meredeken csökkent. A francia-brit arra készült, hogy november 8-ig elfoglalja a csatornaövezet középső részét, november 12-ig pedig a csatornaövezet déli részét. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. Az USA és a Szovjetunió az ENSZ-mechanizmusra támaszkodva végül közös erőfeszítésekkel megállította a háborút. November 6-án, 7-én és 8-án a brit, a francia és az izraeli vezető tűzszünetet rendelt el.

A katonai elemzők és történészek a mai napig vitatkoznak arról, hogy kinek volt jelentősebb hozzájárulása a katonai kampány befejezéséhez - Moszkva vagy Washington. Főként hazai, illetve korábbi arab kutatók a szovjet hozzájárulás meghatározó szerepe mellett hivatkoznak arra, hogy a Szovjetunió készen állt arra, hogy önkéntesek leple alatt reguláris csapatokat küldjön a harci övezetbe, ami „megijesztette” a francia-briteket. Nyugati, főként amerikai elemzők elutasítják ennek a verziónak a valóságát, és azzal érvelnek, hogy Washington soha nem engedte volna meg a Szovjetunió NATO-szövetségesei elleni katonai fellépését, amelyről állítólag értesítette Moszkvát.

Véleményük szerint a „baráti” politikai nyomás mellett szerepet játszott a washingtoni pénzügyi és gazdasági nyomás is, nevezetesen az a fenyegetés, hogy befagyasztják a brit pénzügyi tartalékokat az amerikai bankokban, és ezzel a brit valutát erősen gyengítik. Emellett Washington megígérte, hogy kompenzálja Párizst és Londont a közel-keleti olaj megszerzésével kapcsolatos veszteségekért. A Brit Nemzetközösségben pedig mély válság alakult ki a katonai beavatkozással kapcsolatban, és London csalódására a múltban „tesztelt” szövetségesek - Kanada és Ausztrália - élesen brit-ellenes álláspontot foglaltak el.

Bárhogy is legyen, a katonai műveleteket leállították. 1956. december 22-re Nagy-Britannia és Franciaország kivonta csapatait, Izrael pedig különféle trükkökhöz folyamodva 1957 márciusában kénytelen volt kivonulni a Sínai-félszigetről, elpusztítva és megsemmisítve a félsziget összes katonai infrastruktúráját. 1956. november 15-én megkezdték az ENSZ-erők állomásoztatását a csatorna övezetében. Az ENSZ békefenntartó akcióinak koncepcióját L. Pearson kanadai külügyminiszter dolgozta ki, amiért 1957-ben még Nobel-békedíjat is kapott (ez a koncepció sok tekintetben az összes későbbi hasonló ENSZ-akció mércéjévé vált).

A legsúlyosabb veszteségeket természetesen az agresszió áldozata – Egyiptom – szenvedte el: 3000 katona és majdnem ugyanennyi civil vesztette életét. A katonai felszerelések veszteségei is óriásiak voltak. Az izraeli veszteségek körülbelül 200-an haltak meg, és négyszer annyi megsebesült. Nagy-Britannia és Franciaország összesen 320 áldozatot szenvedett, a szövetségesek pedig öt repülőgépet veszítettek.

Megdöbbenve a hirtelen kilátásba helyezett globális konfliktus miatt, Eisenhower gyorsan cselekedett is, hogy megakadályozza azt. Politikai és pénzügyi nyomást gyakorolt ​​a harcoló felekre, hogy november 6-án fogadják el az ENSZ tűzszüneti határozatát, amely másnap hatályba lépett. Támogatta az ENSZ-tisztviselők azon erőfeszítéseit, hogy sürgősen bevegyék az ENSZ vészhelyzeti erőit Egyiptomban. A feszültség fokozatosan alábbhagyott. A brit és francia erők decemberben hagyták el Egyiptomot, és nehéz tárgyalások után az izraeli erők 1957 márciusára kivonultak a Sínai-félszigetről.

Az 1956-os szuezi válság következményei

A szuezi válság, bár gyorsan megoldódott, jelentős hatással volt a közel-keleti erőegyensúlyra és az Egyesült Államoknak a térségben vállalt kötelezettségeire. Ez rontotta a brit és francia presztízst az arab államok között, következésképpen aláásta ezen európai hatalmak hagyományos tekintélyét a régió felett. Ezzel szemben Nasszer nemcsak túlélte a próbát, de növelte presztízsét az arab népek körében, mint olyan vezető, aki kihívást jelentett az európai birodalmaknak, és túlélte az izraeli katonai inváziót. A régióban megmaradt nyugatbarát rezsimeknek el kellett volna hárítaniuk Nasser híveinek tetteit. Noha Nasszer nem mutatott azonnali hajlandóságot arra, hogy a Szovjetunió kliense legyen, az amerikai tisztviselők attól tartottak, hogy az európai szövetségeseket ért szovjet fenyegetés javítja Moszkva imázsát az arab államok szemében. Az arab-izraeli béke belátható jövőbeni megteremtésének kilátása pedig nullának tűnt.

A szuezi háború ezen következményeire reagálva az elnök 1957 elején bejelentette az Eisenhower-doktrínát, egy teljesen új regionális biztonságpolitikát. A januárban javasolt és a Kongresszus által márciusban jóváhagyott doktrína ígéretet tett arra, hogy az Egyesült Államok gazdasági és katonai segítséget nyújt, és ha szükséges, katonai erőt alkalmaz a kommunizmus megfékezésére a Közel-Keleten. A terv megvalósítása érdekében James P. Richards elnöki különmegbízott bejárta a régiót, és több tízmillió dollárnyi gazdasági és katonai segélyt osztott szét Törökországnak, Iránnak, Pakisztánnak, Iraknak, Szaúd-Arábiának, Libanonnak és Líbiának.

Bár hivatalosan soha nem ismerték el, az Eisenhower-doktrína három politikai vitában irányította az Egyesült Államok politikáját. 1957 tavaszán az elnök gazdasági segítséget nyújtott Jordániának, és amerikai hadihajókat küldött a Földközi-tenger keleti részére, hogy segítsenek Husszein királynak elfojtani az Egyiptom-barát hadsereg tisztjei közötti lázadást. 1957 végén Eisenhower arra biztatta Törökországot és más baráti államokat, hogy fontolják meg Szíria invázióját, hogy megakadályozzák a helyi radikális rezsim hatalmának növelését. Amikor 1958 júliusában a bagdadi erőszakos forradalom azzal fenyegetőzött, hogy hasonló felkeléseket robbant ki Libanonban és Jordániában, Eisenhower végül megparancsolta az amerikai katonáknak, hogy foglalják el Bejrútot, és szervezzék meg a Jordániát megszálló brit csapatok utánpótlását. Ezek az intézkedések, amelyekre nem volt példa az amerikai arab államokkal kapcsolatos politika történetében, világossá tették Eisenhower azon szándékát, hogy felelősséget vállaljon a nyugati érdekek megőrzéséért a Közel-Keleten.

A szuezi válság vízválasztó volt az amerikai külpolitika történetében. Az angol-francia közel-keleti hegemóniáról alkotott hagyományos nyugati feltételezések megdöntésével, a Nasszer által megtestesített forradalmi nacionalizmus okozta problémák elmélyítésével, az arab-izraeli konfliktus kiélezésével, és azzal fenyegetve, hogy a Szovjetunió ürügyet ad a térségbe, a Szuezbe való behatolásra. A válság miatt az Egyesült Államok jelentős, komoly és tartósan részt vett a közel-keleti ügyekben.

Néhány érdekesség a Szuezi-csatornáról:

A csatorna építése 1859-től 1869-ig 10 évig tartott, az eredetileg tervezett 6 év helyett;

A csatorna hossza 1869-ben 163 kilométer volt, szélessége - 60 méter, mélysége - 8 méter;

A teljes időszak alatt 1,5 millió munkás vett részt a csatorna építésében, akik közül 120 ezren haltak meg;

A projekt szerint a csatorna kezdeti költsége 200 millió frank volt, 1872-re elérte a 475 millió frankot, 1892-ben pedig már 576 millió frankot;

A 19. századi francia frank nagyjából megegyezik a 2013-as amerikai dollárral;

A Suez Canal Company egy részvényét 500 frankon értékesítették az építkezés megkezdése előtt, és 1881-ben a részvényárfolyam rekordmagasságot, 3475 frankot ért el;

1881-ben részvényenként 112,14 frank osztalékot fizettek.

Városok a Szuezi-csatorna mellett

A Szuezi-csatorna építésekor települések jelentek meg a partján, amelyek közül sok a munkástelepülések helyén nőtt fel. A Szuezi-csatorna nagyobb városai közé tartozik: Port Said, Port Fuad, Szuez és Ismailia. Jelenleg a területükön élő lakosság nagy része a Szuezi-csatorna karbantartásában vesz részt.

Port Said város a Szuezi-csatorna mellett

Port Said egy város Egyiptom északkeleti részén. Kikötő a Földközi-tengeren a Szuezi-csatorna északi végén. A város gondoskodik a Szuezi-csatorna karbantartásáról, és az elhaladó hajókat is tankolja. A várost 1859-ben alapították egy homoknyárson, amely elválasztja a Földközi-tengert a sós tengerparti Manzala-tótól. Eredetileg a csatorna infrastruktúrájának részeként épült. Gyorsan vámmentes kikötővé fejlődött. A város számos, a 19. században épült házat megőrzött.

A város 5 közigazgatási körzetre oszlik: Zuhur, Sharq, Manah, Arab és Dawahi. A vegyipar és az élelmiszeripar, a cigarettagyártás és a halászat jól fejlett Port Saidban. A város fő célja azonban szorosan összefügg a Szuezi-csatornával. Ez a nagy egyiptomi kikötő rizst és gyapotot exportál. A csatornát karbantartják és tankolják is az áthaladó hajók számára. Port Said területén a Szuezi-csatorna kettéágazik, hogy lehetővé tegye a kétirányú hajóforgalmat.

A várost 1859-ben alapították, és Said pasáról nevezték el, aki akkoriban Egyiptom uralkodója volt. A város gazdasági bázisát a halászat és az ipar alkotja: vegyipar, élelmiszer-feldolgozás, cigarettagyártás. Port Said egyben egyiptomi gyapot- és rizsexport kiindulópontja is. 1882 augusztusában a brit csapatok elfoglalták Port Saidot. Azóta Port Said a brit-ellenes imperialista mozgalom egyik központja, 1921 és 1954 között nem egy felkelés zajlott itt.

1956. november 5-6-án, az Egyiptom elleni angol-francia-izraeli agresszió során Port Saidban heves csaták zajlottak az angol-francia partraszálló erőkkel. A város hősies védelme meghiúsította az Egyiptom elfoglalására irányuló terveket. A nemzetközi közösség nyomására Nagy-Britannia, Franciaország és Izrael kivonta csapatait.

1956. december 23-án Port Said teljesen felszabadult. Több mint két és fél ezer egyiptomi halt meg a Port Saidért vívott csatában.

Port Said szabad gazdasági övezetként ismert. A város különleges helyzete hozzájárult ahhoz, hogy a régióban fejlett közlekedési hálózat jöjjön létre, és pezsgő kereskedővárossá váljon. A régióban kiterjedt vasúthálózat jött létre. Az azonos nevű repülőtér a várostól körülbelül 8 kilométerre található. Egy nemzetközi autópálya köti össze Port Saidot Egyiptom fővárosával, Kairóval, egy másik országos jelentőségű út pedig Dumjatra és tovább a Földközi-tenger partja mentén vezet.

Port Said üdülőhely is, amelyet minden évben nagyszámú turista keres fel. Az úszásszezon itt májustól októberig tart. Az enyhe időjárás azonban télen is lehetővé teszi a napozást. A városban számos étterem és kávézó található, jellegzetes ételeiket tenger gyümölcseiből készítik.

Figyelemre méltó, hogy az Egyesült Államok szimbólumának számító Szabadság-szobrot eredetileg Port Saidban tervezték felállítani Ázsia fénye néven, de az ország vezetése úgy döntött, hogy az építmény Franciaországból történő elszállítása és felállítása túlzás. drága.

Port Said fő látványosságai közé tartozik a Szuezi-csatorna töltése és a rajta található Nemzeti Múzeum, ahol az egyiptomi kultúra példáit mutatják be a fáraó előtti időktől napjainkig. Az egyiptomi civilizáció hasonló múzeuma Kairóban még csak készül. Ezenkívül a város több bájos templomot is megőrzött - kopt ortodox és ferences.

Hadi Múzeum

Az 1964-ben megnyílt Port Said Katonai Múzeum több teremből áll, amelyekben kiállítások találhatók: a fáraók csatái, az 1956-os invázió és az Izrael elleni háborúk (1967 és 1973). Ezen kívül itt látható mindenféle fotó, dokumentum, dombormű, festmény, szobor, makett.

Szállodák és éttermek

Annak ellenére, hogy Port Said tengerparti üdülőhelynek is számít, és néhány homokos stranddal is büszkélkedhet, a város továbbra is fejletlen a tömegturizmus szempontjából. Ami egyébként jótékony hatással van a helyi szállodák szolgáltatásainak minőségére. Az éjszakánkénti szállás költsége itt jóval alacsonyabb, mint Egyiptom népszerű városaiban, de a szolgáltatás jóval magasabb.

Rengeteg kávézó, étterem és mindenféle étkezde található itt, amelyek közül sok festői kilátást nyújt a Szuezi-csatornára.

Pénz, kommunikáció és információ

Pénzt válthat és készpénzt vehet fel a Banque du Caire-ben és az Egyiptomi Nemzeti Bankban, készpénzes utazási csekket pedig a Thomas Cook irodában (8:00-16:30), amely a benzinkút mellett található. A Sharia Palesztinában van Amex (9:00-14:00 és 18:30-20:00 V-Cs), posta (8:30-14:30), telefonközpont (24 órás) és információs iroda (9:00). -18:00 Szo-Cs, 9:00-14:00 P). Internet-hozzáférés a Compu.Net-en található (óra £3; 9:00-00:00) a postával szemben.

Hogyan juthatunk el oda

Kényelmetlen vonatok (másodosztályon 18 font, menetidő 5 óra) kötik össze Port Saidot Kairóval, ezért érdemesebb busszal utazni (15-20 font, menetidő 3 óra, indulás óránként). Buszok is indulnak Alexandriába (20-22 GBP, 4 óra), Luxorba (60 GBP, 12-13 óra) és Hurghadába (45 GBP, 7½ óra). Egy taxi a buszpályaudvarról a városközpontba (3 km) 5 fontba kerül; taxi a városközpontban - 2 font. A viteldíj 2011 áprilisában érvényes.

Port Fuad városa a Szuezi-csatorna mellett

Port Fuad egy város Egyiptom északkeleti részén. Kikötő a Földközi-tengeren a Szuezi-csatorna északi végén. A Szuezi-csatorna Port Saiddal szembeni partján található, amellyel agglomerációt alkot. A Port Fuad-ot 1927-ben alapították, főként a Port Said túlzsúfoltságának enyhítésére, és I. Fuád királyról nevezték el, aki a modern kor első egyiptomi királya címet viselte (korábban Egyiptom szultána címet viselte). A város egy háromszög alakú szigeten található, amelyet északról a Földközi-tenger, nyugatról a Szuezi-csatorna, keletről pedig a Szuezi-csatorna és a Földközi-tenger közötti viszonylag új csatorna határol. A legtöbb lakos munkája a Szuezi-csatornához kapcsolódik.

Az 1967-es háború után Port Fuad volt az egyetlen hely a Sínai-félszigeten az egyiptomiak birtokában. Izrael többször is megpróbálta elfoglalni Port Fuadot a lemorzsolódási háború során, de minden alkalommal sikertelenül. A Jom Kippuri háború alatt Port Fuad és a környező területek megmaradtak. Az 1978-as Camp David-egyezmény alapján Izrael beleegyezett abba, hogy békés úton visszaadja Egyiptomnak a Sínai-félszigetet, és az országok később békeszerződést írtak alá. Ma Port Fuad Egyiptom egyik fő légvédelmi állomása.

Szuez városa a Szuezi-csatorna mellett

Szuez egy város és egy jelentős kikötő Egyiptom északkeleti részén. A Vörös-tenger Szuezi-öbölének északi csücskében, a Szuezi-csatorna déli bejáratánál található. A városnak két kikötője van: Port Ibrahim és Port Taufi.

A 7. században a mai Szuez közelében volt a Vörös-tengert a Nílusszal összekötő csatorna keleti vége. A Szuezi-csatorna 1859-es megépítése után a város fontos nemzetközi kikötő státuszt kapott. 1973 októberében az arab-izraeli háború során súlyosan megsérült. 1975 után újjáépítették.

A város fő attrakciója maga a Szuezi-csatorna, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A csatornaövezetet feltételes határnak tekintik Afrika és Eurázsia között. 1980 áprilisa óta a városban egy közúti alagút működik, amely a csatorna alatt halad át, és monumentalitásáról nevezetes. Szuezből kirándulhat a Kis- és Nagy-Keserű-tavakhoz. Egyiptom új története összefonódik az arab-izraeli konfliktusok történetével, és ez kihat az ünnepnaptárra is. Az egyik legfontosabb dátum a háború vége 1973-ban, amelyet október 24-én ünnepelnek. Ennek az ünnepnek egy másik neve is van - Szuez elfoglalásának napja, és ebben a városban különösen nagy léptékben ünneplik.

A város éttermeiben megkóstolhatja a hagyományos helyi konyhát - babból (például ful és filyafiliya) és húsból (kebab, kofta, töltött galamb) készült ételeket. A legnépszerűbb zöldség a padlizsán, köretként rizst tálalnak. Jó szuvenír lehet egy festmény vagy fénykép, amely a világhírű csatornára néz.

Ismailia város a Szuezi-csatorna mellett

Ismailia egy város Egyiptom északkeleti részén, a Timsah-tó partján, a Szuezi-csatorna rendszerében. Lakossága 254 ezer fő (1996), 374 ezer fő (2005). A Szuezi-csatornát (a város közelében) a Nílussal (Kairó mellett) összekötő 130 km hosszú hajózási csatornát Ismailia-csatornának is nevezik.

Ismailia a Szuezi-csatorna partján található, körülbelül 120 km-re keletre Kairótól. Bár a város nem tartozik Egyiptom leghíresebb turisztikai célpontjai közé, remek turisztikai kilátások rejtőznek itt. Ismailia számos csábító látnivalót kínál a turisták felfedezésére.

Ismailia tele van ősi kulturális hatások keverékével, a fáraók történelmi időszakától a Római Birodalomig. Az olyan területek, mint Tal Al Mashota, Tal Al Azba és Kelet-Qantara, csak néhány a jelentős történelmi értékű környező területek közül. Az Ismailia Helytörténeti Múzeum a város egyik kihagyhatatlan látnivalója.

Azok a turisták, akik már belefáradtak a múzeumlátogatásba, a Mallha Parkban pihenhetnek és lazíthatnak. A Timsah-tó Ismailia városában érintetlen strandokat, nyugodt vizeket, valamint rengeteg szórakoztató és sporteseményt kínál.

Ismailia időjárása kellemes a város Timsah-tó melletti elhelyezkedése és jó elrendezése miatt. Ismailia számos kerttel és parktal rendelkezik, virágzó oázis forró és szeles sivatagok között. A tél itt meleg, a nyár forró, és ezt figyelembe kell vennie a ruhásszekrényében. Nyáron a világos színű ruházat részesítendő előnyben, a napszemüveg és a sapka véd a naptól. Sebtapaszt, naptejet és nedves törlőkendőt is hozhat magával. Télre vigyen egy könnyű kabátot.

Hidak és alagutak a Szuezi-csatornán

A Szuezi-csatorna megépítése után felmerült az igény a partjainak összekötéséhez szükséges infrastruktúra létrehozására. 1981 óta Szuez városa közelében egy közúti alagút működik, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és Afrikát kontinentálisan. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

2001. október 9-én új hidat nyitottak Egyiptomban. Hosni Mubarak a Port Said és Ismailia városait összekötő autópályán. A híd megnyitó ünnepségén részt vett Hoszni Mubarak akkori egyiptomi elnök. A Millau-viadukt megnyitása előtt ez az építmény volt a legmagasabb ferdekábeles híd a világon. A híd magassága 70 méter. Az építkezés 4 évig tartott, egy japán és két egyiptomi építőipari cég vett részt benne.

2001-ben megnyitották a forgalmat az El Ferdan vasúti hídon, 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, két lengőszakaszának összhossza 340 méter. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.

Hosni Mubarak híd a Szuezi-csatornán

Híd a Szuezi-csatornán. A Hosni Mubarak egy 2001-ben épült felvonós közúti híd. Átszeli a Szuezi-csatornát, és összeköti Ázsiát Afrikával.

El Ferdan vasúti híd a Szuezi-csatornán

Az El Ferdan egy vasúti lengőhíd a Szuezi-csatornán, az egyiptomi Ismailia város közelében.

Ez a világ leghosszabb lengőhídja (hossza - 340 méter). A híd a Szuezi-csatorna keleti partját köti össze a nyugatival (Sínai-félsziget). El Ferdan egy régi hidat cserélt le, amely 1967-ben a hatnapos háború során megsemmisült.

A hidat legtöbbször felemelik, hogy a hajók áthaladhassanak, és közvetlenül lezárják, hogy a vonatok áthaladhassanak.

Ahmed Hamdi alagút a Szuezi-csatorna alatt

Az Ahmed Hamdi alagút egy közúti alagút a Szuezi-csatorna alatt. Az alagút a Sínai-félsziget délnyugati részén található, és közigazgatásilag összeköti a félszigetet az afrikai szárazfölddel. A csatornához képest szögben helyezkedik el, és enyhe lekerekítéssel északnyugatról délkeletre fekszik.

A be- és kilépés az alagút két oldalán található speciális ellenőrző pontokon keresztül történik. Mind az alagutat, mind a környező területet szigorúan őrzik az egyiptomi rendőri erők, valamint a Köztársaság fegyveres erőinek speciális egységei.

Az alagút fizikailag a tengeri csatorna alja alatt található, jóval a Világóceán szintje alatt. Az alagút 1,63 km hosszú és 11,6 m átmérőjű, mélysége a Világóceán szintjéhez viszonyítva: −53,6 m Az alagút legmélyebb pontjának mennyezete felett 47 méter szikla- és tengervíz terül el. Az alagút mindkét irányban egy sávos.

Az alagutat eredetileg a brit kormány építette 1983-ban. A vasbeton burkolaton átszivárgó sós víz azonban már nem sokkal az építkezés befejezése után észrevehető volt, és sok gyakorlati kérdést vetett fel a mérnökökben. A sós víz gyorsan korrodálta az acélt és rontotta a betont, ami szisztematikus problémákhoz és a felület súlyos romlásához vezetett.

1992-ben a japán kormány projektje szerint megkezdődött az alagút rekonstrukciója. A rekonstrukció során új rendszereket vezettek be az alagút megfigyelésére és üzemeltetésére. A felgyülemlett víz eltávolítása érdekében erős szivattyúrendszereket telepítettek az alapjára - vízelvezetést és hulladékot. Az eredeti belsejében további vasbeton alagútburkolatot építettek.

Tavak a Szuezi-csatornán

A Szuezi-csatorna több tavat foglal magában: a Great Bitter Lake-et, a Little Bitter Lake-et és a Timsah-tót, amelyek a csatorna északi és déli része között helyezkednek el.

Nagy Keserű-tó a Szuezi-csatorna részeként

A Great Bitter Lake egy tó Egyiptomban. A Szuezi-csatorna északi és déli része között található. A tó területe körülbelül 250 km². Mivel a csatorna nem rendelkezik zsilipekkel, a Vörös- és a Földközi-tenger vize szabadon pótolja a tó felszínéről elpárolgó vizet.

Az 1967-es hatnapos háború óta, amikor a csatorna működését 1975-ig felfüggesztették, 14 hajó rekedt a tóban. Ezek a hajók a fedélzetüket borító homok színe után kapták a Sárga Flotta nevet. A Szuezi-csatornát elzárták, mert az izraeli csapatok szándékosan elsüllyesztettek több hajót a csatornában. A cserelegények az elzárt hajókon maradtak egészen a csatorna 1975. június 5-i „nyitásáig”.

1967 októberében mind a 14 kapitány és legénység összegyűlt a Melampus brit motorhajó fedélzetén, és megalapította a Great Bitter Lake Association-t. Fő célja a baráti kapcsolatok fenntartása és fejlesztése, a kölcsönös segítségnyújtás, valamint a közös rendezvények lebonyolítása volt.

Kis keserű-tó a Szuezi-csatorna részeként

A Small Bitter Lake egy sós tó Egyiptomban, a Szuezi-csatorna északi és déli része között található. Délről a Nagy Keserű-tóhoz csatlakozik. Területe körülbelül 30 km². A partok homokosak, a keleti oldalon teljesen kihaltak.

Az 1973-as jom kippuri háború kezdetén az egyiptomi hadsereg 130. dandárja Alexandriából átkerült a Kis Keserű-tó nyugati partján fekvő Kabrit régióban lévő Xloof táborba, majd átkelt a tavon.

Timsah-tó a Szuezi-csatorna része

Timsah egy tó Egyiptomban, körülbelül a Szuezi-szoros közepén található.

A Timsah-tó jelenleg a Szuezi-csatornával szomszédos. A csatorna építése során a partján megalapították Ismailia városát, amely ma a Szuezi Csatorna Hatóság igazgatóságának ad otthont. A csatorna építése előtt a Timsakh-tó a Sínai-félsziget belső, kis tavai közé tartozott. A Szuezi-csatorna megépítése után mind a tengervíz, mind az Ismail-csatorna édesvize elkezdett befolyni a tóba. 1870-ben a Timsah-tó mélysége a legmélyebb helyein elérte a 22 métert (Wilhelm David Koner „Gegenwärtige Tiefe des Suez-Canals” (1870) szerint. A tó nevének fordítása Krokodilok tava.

Ismailia városa jelenleg a tó nyugati partján fekszik, délkeleti partján pedig számos strand található. A Timsakh-tó keleti része a Szuezi-csatornába ömlik. Az Egyiptomot a nílusi áradásoktól védő asszuáni gát 1966-os megépítéséig, korábban a Timsakh-tavat minden évben elérte a folyó vize, amely elárasztotta Wadi Timulatot, amely közvetlenül a Nílus-deltától a Timsakh-tóig húzódik. A tavakat a Deltával összekötő első csatorna 4 ezer évvel ezelőtt, a Középbirodalom idején épült.

A hatnapos háború 1967-es kitörése után az amerikai Observer tanker hosszú évekig a Timsah-tóban volt börtönben.

Források és linkek

historybook.at.ua - „History Books” blog

dic.academic.ru – Fogalmak szójegyzéke

ru.wikipedia.org – Ingyenes enciklopédia

ria.ru - Rian hírek

infoglaz.ru – „Infoglaz” blog

tonkosti.ru - Turizmus enciklopédiája

calend.ru - Eseménynaptár webhely

diletant.ru - "Delitant" webhely

flot.com – Orosz haditengerészet

i-fakt.ru - Érdekes tények

SZUEZ-CSATORNA

SZUEZ-CSATORNA

nemzetközi jelentőségű vízi út. Hossz - 161 km Port Saidtól (Földközi-tenger) Szuezig (Vörös-tenger). Magában foglalja a csatornát és több tavat is. 1869-ben épült, szélessége 120-318 m, mélysége a hajóúton - 18 m, zsilip nélkül. A szállítás volumene 80 millió tonna, elsősorban olaj és olajtermékek, vas és színesfém ércek. Feltételes geogr. Afrika és Ázsia határa.

Tömör földrajzi szótár. EdwART. 2008.

Szuezi csatorna

(Szuezi csatorna), hajózható, zsilip nélküli csatorna be Egyiptom, összeköt Vörös tenger Mr. Szuez val vel Földközi-tenger Mr. Port Said , átkelés Szuezi földszoros . 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). A projekt szerzői francia és olasz mérnökök (Linan, Mougel, Negrelli). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott. Az arab-izraeli katonai konfliktusok következtében a csatornán áthaladó hajózás kétszer is megszakadt - 1956-57-ben és 1967-75-ben. A Szuezi-szoros mentén terül el, és számos tavon áthalad: Manzala, Timsah és Bol. Gorkij. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az Ismailia-csatornát ásták. A csatorna útvonalát feltételes földrajzi határnak tekintik Ázsia és Afrika között. Hossza 161 km (173 km tengeri megközelítéssel). A rekonstrukció után szélessége 120-318 m, mélysége 16,2 m, átlagosan naponta áthalad. 55 hajóig: két lakókocsi délen és egy északon. csatorna utazási ideje – kb. 14 óra. 1981-ben befejeződött a csatorna-rekonstrukciós projekt első szakasza, amely lehetővé tette 150 ezer tonna (a második szakasz befejezésekor - akár 250 ezer tonna) teherhordó teherszállító hajók átszállítását. 370 ezer tonnáig terjedő holtteher.Egyiptom számára az S. k. üzemeltetése jelenti az ország második legfontosabb bevételi forrását.

Modern földrajzi nevek szótára. - Jekatyerinburg: U-Factoria. akadémikus főszerkesztőség alatt. V. M. Kotljakova. 2006 .

Szuezi csatorna

egy zsilip nélküli hajózási csatorna Egyiptomban, Ázsia és Afrika határán, összeköti a Vörös-tengert Szuez városa közelében a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. A legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között. 1869-ben nyitották meg (az építkezés 11 évig tartott). 1956-ban államosították, előtte az angol-francia General Suez Canal Company-hoz tartozott. Az elhagyatott Szuezi-földszoros mentén fekszik, és számos tavon keresztezi, köztük a Nagy Gorkijt. A csatornaövezet Nílus folyóvízzel való ellátására az Ismailia-csatornát ásták. Dl. Szuezi-csatorna 161 km (173 km tengeri megközelítéssel), szélesség. (rekonstrukció után) 120–318 m, mélység. 16,2 m. Naponta szerdán telik el. 55 hajóig - két lakókocsi délen, egy északon A csatorna áthaladásának átlagos ideje kb. 14 óra.

Földrajz. Modern illusztrált enciklopédia. - M.: Rosman. Szerk.: prof. A. P. Gorkina. 2006 .

Szuezi csatorna

a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja; átkel a Szuezi-szoroson, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. A csatorna, amelynek főcsatornája szinte egyenesen északról délre halad, és Egyiptom területének nagy részét elválasztja a Sínai-félszigettől, 168 km (beleértve a kikötői megközelítési csatornáinak 6 km-es hosszát) ; A csatorna vízfelületének szélessége helyenként eléri a 169 métert, mélysége pedig olyan, hogy a 16 méternél nagyobb merülésű hajók is áthaladhatnak rajta.
Csatorna útvonala. A csatorna egy homokos sivatag alacsony fekvésű területét szeli át, ahol a csatorna fektetését a Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye és Maloe Gorkoye tavak kedvelték. Mindkét Keserű-tó vízfelszíne a tengerszint alatt van, de kotrásra volt szükség, mert mélységük kisebb volt a csatornához szükségesnél. A Port Said és El Kantara közötti 38 km-es szakaszon az útvonal a Manzala tavon halad át, amely lényegében a Földközi-tenger sekély lagúnája. A Szuezi-csatorna térségében a talaj természetéből adódóan könnyű és gyors volt az ásatási munkák elvégzése, és az itteni sík terepnek köszönhetően - ellentétben például a Panamai-szorossal - nem kellett zsilipeket építeni. A Szuezi Isthmus régióban az ivóvizet a Nílusból táplálják az Ismailia édesvízi csatornán keresztül, amely Kairótól északra kezdődik. A Szuezi-csatorna övezetét Port Said, Ismailia és Port Tawfik városokból kiinduló vasúthálózat köti össze Kairóval és a Nílus völgyével.
Az első csatornák a Szuezi-szoroson. Az ókori egyiptomiak hajócsatornát építettek a Nílustól a Vörös-tengerig kb. Kr.e. 1300-ban, I. Seti és II. Ramszesz fáraó uralkodása alatt. Ezt a csatornát, amelyet először a Nílusból a Timsah-tó területére folyó édesvíz csatornájaként ástak, megkezdték Szuezig kiterjeszteni II. Necho fáraó, kb. Kr.e. 600 és egy évszázaddal később a Vörös-tengerhez hozta. A modern Szuezi-csatorna építése során ennek a régi csatornának egy részét az Ismailia édesvízi csatorna építésére használták. A Ptolemaiosok alatt a régi csatornát működőképes állapotban tartották, a bizánci uralom idején felhagyták, majd újra helyreállították Amr alatt, aki Omár kalifa uralkodása alatt meghódította Egyiptomot. Amr úgy döntött, hogy összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy Arábiát búzával és más élelmiszertermékekkel láthassa el a Nílus völgyéből. A csatorna, amelynek építését Amr vállalta magára, „Khalij Amir al-mu”minin”-nek („a hívek parancsnokának csatornája”) nevezte el, a Kr.u. 8. század után megszűnt működni.
A 15. század végén. A velenceiek a Földközi-tengertől a Szuezi-öbölig tartó csatorna építésének lehetőségeit tanulmányozták, de terveik nem valósultak meg. század elején. Az európaiak elsajátították az Indiába vezető utat Egyiptomon keresztül: a Nílus mentén Kairóba, majd tevével Szuezbe. A Szuezi földszoroson átívelő csatorna építésének gondolatát, amely jelentősen csökkentené az idő- és pénzköltségeket, akkor irreálisnak ítélték Leper, egy mérnök következtetései alapján, akit Napóleon bízott meg a csatorna projekt. Leper következtetései azonban tévesek voltak, mert hitből fogadott el tévhitet a Földközi-tenger és a Vörös-tenger vízfelszínének különbségéről (állítólag a Földközi-tengerben 9 méterrel alacsonyabb volt, mint a Vörösben).
Modern csatorna. 1854-ben Ferdinand de Lesseps, egyiptomi francia konzul engedményt kapott Said pasától, Egyiptom uralkodójától az Univerzális Szuezi Csatorna Társaság (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) létrehozására. 1858-ban alakult. A csatorna építését 1859 áprilisában kezdték meg, miközben egy édesvízi csatornát fektettek le Kairóból Iszmailiába. E szerződés eredeti feltételei szerint az egyiptomi kormány a csatornán történő hajózásból származó bruttó nyereség 15%-át kapta, és 99 évvel a csatorna üzembe helyezése után egyiptomi tulajdonba került. A részvények nagy részét a franciák, a törökök és Said pasa vásárolták meg, akik az összes részvény közel felét megvásárolták. 1875-ben Disraeli, Nagy-Britannia miniszterelnöke 176 602 részvényt vásárolt a vállalatból Khedive Ismailtől 4 millió fontért, így Nagy-Britannia 44%-os részesedést szerzett.
A csatorna menti hajózás megnyitására 1869. november 17-én került sor. Az építésére 29 725 ezer fontot költöttek. A hajóút kezdeti mélysége 7,94 m, szélessége a fenék mentén 21 m volt; később a csatornát annyira mélyítették, hogy a 10,3 m-es merülésig terjedő hajók kezdtek áthaladni rajta A csatorna egyiptomi államosítása után (1956-ban) további javítási munkálatokat végeztek, 1981-ben pedig hajókat hajtottak végre. 16,1 m-es merüléssel kezdett áthaladni rajta.
A csatorna szerepe a világkereskedelemben. A Szuezi-csatornának köszönhetően csaknem 8000 km-rel csökkent a Nyugat-Európa és India közötti vízi út hossza. Északi irányban elsősorban olajat és kőolajtermékeket szállít Nyugat-Európába. Afrika és Ázsia országaiba szállítják az ipari termékeket déli irányba.
A csatorna nemzetközi jelentősége. A csatorna jelentőségét a világ vezető hatalmai az 1888-as Konstantinápolyi Egyezményben ismerték fel, amely minden ország hajóinak biztosította, hogy béke és háború körülmények között áthaladjanak rajta. A törökök még az 1911-es olasz-török ​​háború idején is átengedték az olasz hajókat a csatornán (az 1877–1878-as orosz-török ​​háborúban a csatorna le volt zárva az orosz hajók elől). Komoly problémák ezekben a kérdésekben nem merültek fel mindkét világháború alatt. Izrael Állam megalakulása (1948) után azonban Egyiptom visszatartotta a csatornán keresztül Izraelbe vagy onnan induló hajókat, és elkobozta rakományukat. A csatorna övezetében katonai erődítmények nem voltak, de brit csapatok 1882 óta tartózkodtak Egyiptomban. A csatorna államosítása előtt a csatorna igazgatását főként britek és franciák alkották. Ezután az egyiptomiak kezdték ellenőrizni a csatornát.
IRODALOM
Perminov P.V. Szfinx mosoly. M., 1985

Enciklopédia a világ körül. 2008 .

Szuezi csatorna

A Szuezi-csatorna Egyiptomban található (cm. Egyiptom) A Szuezi-szoroson át fektetett, Szuez városához közeli Vörös-tengert köti össze a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. Az ókorban a Földközi-tengertől a Nílus és több csatorna mentén összekötő útvonal vezetett a Vörös-tengerig. Az ókori krónikák szerint a Szuezi-csatornát Dareiosz király építette. Ezt erősítik meg Dareiosz feliratai is a köveken, amelyek Szueztől 20 km-re északra állnak. Darius útvonala a modern csatorna nyugati partján vezetett.
A csatorna a 2. század után hanyatlásnak indult. időszámításunk előtt Kr.e. Traianus római császár restaurálta. 2 évszázadon keresztül római hajók hajóztak rajta Arábia és India partjaiig. Miután Bizánc meghódította Egyiptomot, a csatorna a 9. század közepétől csak a 19. század közepéig működött. A modern történelem időszakában többször hangzott el a földszoroson keresztüli csatorna ásásának gondolata, de minden próbálkozás kudarccal végződött, mivel a két tenger vízszintjének különbsége túl nagy volt (9,9 m). Egyedül Ferdinand de Lesseps mérnöknek és egyiptomi francia konzulnak sikerült 1859-ben megkezdenie a csatorna építését. Szuezből kellett volna indulnia, megvizsgálni a kikötőt, majd Pelusay-ba menni. A projekt végső változatában úgy döntöttek, hogy a csatorna északi torkolatát oda helyezik át, ahol később megjelent a Port Said kikötő az egyiptomi Khedive tiszteletére.
Az építkezés 1869-re sikeresen befejeződött, a Szuezi-csatorna pedig 1869. október 4-én nyílt meg. F. de Lesseps példátlan ünnepséget szervezett 6 ezer vendég számára. Giuseppe Verdi zeneszerzőt bízták meg egy opera előadásával a csatorna és az új kairói olasz színház ünnepélyes megnyitójára. Így jött létre a halhatatlan „Aida”. Másnap előre egyeztetett sorrendben 48 zászlódíszített hajó indult át a csatornán. Eugenie francia császárné, mint megtisztelt vendég, az első hajón vitorlázott. Európa és más kontinensek számos koronás feje vett részt az ünnepségen. Aztán a hatékony utazási iroda, Thomas Cook turistautat szervezett az új csatornán keresztül. Így tűzijátékkal, tánccal, zenével a Szuezi-csatorna közhasználatba került.
A Szuezi-csatornának köszönhetően jelentősen lerövidült az Európából keletre közlekedő hajók Afrika körüli hosszú és veszélyes útja. A gazdaságilag és stratégiailag fontos csatorna kezdettől fogva a nagyhatalmak, különösen Nagy-Britannia és Franciaország érdekszférájába került. 1875-ben B. Disraeli angol miniszterelnök kormánya megvásárolta az egyiptomi Khedive-től a Suez Canal Company részvényeit. 1880 óta a Szuezi-csatorna kezelését az angol-francia „General Suez Canal Company” végezte. A Szuezi-csatorna tulajdonosának Nasser általi államosítása 1956-ban válságot okozott. Nasszer a Sínai-félsziget izraeli megszállására a csatorna blokádjával válaszolt, amelyet csak 1975-ben oldottak fel. Ez az útvonal ma a világ teljes kereskedelmi forgalmának 14%-át bonyolítja le. A csatorna hossza 162,5 km, csatornáját többször bővítették, mélyítették. Naponta körülbelül 50 hajó halad át a csatornán. Ez 14-16 órát vesz igénybe. A Port Said területén, akárcsak három másik helyen, a csatorna kettéágazik, hogy lehetővé tegye a kétirányú hajóforgalmat.

Cirill és Metód turizmus enciklopédiája. 2008 .

Nézze meg, mi az a "SUET CANAL" más szótárakban:

Szuezi csatorna- - hajózható, zsilip nélküli tengeri csatorna Egyiptom északkeleti részén, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A Szuezi-csatorna a legrövidebb vízi út az Atlanti-óceán és az Indiai-óceán kikötői között (8-15 ezer kilométerrel kevesebb, mint az Afrika körüli útvonal) ... Hírkészítők enciklopédiája

Szuezi csatorna- Szuezi csatorna. Az egyiptomi SZUEZ-CANAL a Szuezi-szoroson keresztül húzódik, összekötve a Vörös-tengert Szuez városa közelében a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. Nyitás 1869. Hossza 161 km, mélysége 16,2 m, szélessége 120 318 m, zárak nélkül. Szuezi csatorna... Illusztrált enciklopédikus szótár

Egyiptomban, a Szuezi-szoroson át, a Vörös-tengert Szuez városa közelében köti össze a Földközi-tengerrel Port Said város közelében. 1869-ben nyitották meg. 1880 óta a Szuezi-csatorna kezelését az angol-francia Universal Suez Canal Company végezte. Államosítása ben...... Nagy enciklopédikus szótár

Szuezi csatorna- (Szuezi csatorna), egy 171 km hosszú hajózási csatorna, amely Port Saidnál köti össze a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel. 1869-ben nyitották meg. Anglia 1875-ben vásárolta meg; 1882-től 1955-ig a csatornaövezet angol státuszú volt. katonai bázisok. 1956-ban Egyiptom államosította...... A világtörténelem

SZUEZ-CSATORNA- a Földközi-tengert és az Indiai-óceánt összekötő csatorna, amely jelentős jelentőségű a nemzetközi hajózás szempontjából. A csatorna jogi szabályozását az 1888-as Konstantinápolyi Egyezmény határozza meg, amely előírja, hogy mind a katonai, mind a békés... ... Jogi enciklopédia

Szuezi csatorna

Szuezi csatorna- egy zsilip nélküli hajózási csatorna Egyiptomban, amely összeköti a Földközi-tengert és a Vörös-tengert. A csatornazóna feltételes határnak számít két kontinens, Afrika és Eurázsia között. A legrövidebb vízi út az Indiai-óceán és az Atlanti-óceán Földközi-tengere között (egy alternatív útvonal 8 ezer km-rel hosszabb). A Szuezi-csatornát megnyitották a hajózás előtt 1869. november 17. Fő portok: Port SaidÉs Szuez.

Szuezi-csatorna a térképen és kilátás az űrből

A Szuezi-csatorna a Sínai-félszigettől nyugatra található hossza 160 km, szélessége a vízfelszín mentén 350 m-ig, a fenék mentén - 45-60 m, mélység 20 m. között található Egyiptomban Port Said a Földközi-tengeren és Szuez a Vörös-tengeren. A csatorna keleti oldalán, Port Saiddal szemben található Port Fuad, ahol a Szuezi-csatorna hatósága található. A csatorna keleti oldalán Szuezzel szemben található Port Tawfik. A Timsah-tó környékén található csatornán van egy nagy ipari központ - egy város Ismailia.

A csatorna lehetővé teszi a vízi közlekedést mindkét irányban Európa és Ázsia között anélkül, hogy megkerülné Afrikát. A csatorna megnyitása előtt a szállítást hajók kirakodásával és szárazföldi szállítással végezték a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között.

A csatorna két részből áll - a Nagy Keserű-tótól északra és délre, amely összeköti a Földközi-tengert a Szuezi-öböllel a Vörös-tengeren.

A csatorna áramlata a téli hónapokban az északi keserű tavakból, nyáron pedig vissza a Földközi-tenger felől érkezik. A tavaktól délre az áramlás az árapály függvényében változik.

A csatorna két részből áll - a Nagy Keserű-tótól északra és délre, amely összeköti a Földközi-tengert a Szuezi-öböllel a Vörös-tengeren.

A Szuezi Csatorna Igazgatósága szerint a működéséből származó bevétel 2010-ben 4,5 milliárd dollár volt. Az Egyesült Államok, így Egyiptom költségvetésének második legnagyobb bevételi forrása a turizmus után, amely 13 milliárd dollárt hozott. 2011-ben a bevételek már 5,22 milliárd dollárt tettek ki, 17 799 hajó haladt át a csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint az előző évben.

Sztori

Talán már a 12. dinasztia idején III. Szenuszret fáraó (Kr. e. 1888-1878) nyugatról keletre épített egy csatornát, amelyet a Wadi Tumilaton keresztül ástak, összekötve a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy akadálytalanul kereskedhessen Punttal. Később a csatorna építését és helyreállítását a hatalmas egyiptomi fáraók, II. Ramszesz és Necho II végezték. Hérodotosz (II. 158) azt írja, hogy II. Necho (Kr. e. 610-595) elkezdett csatornát építeni a Nílustól a Vörös-tengerig, de nem fejezte be.

A csatornát Kr.e. 500 körül fejezte be Dareiosz király, Egyiptom perzsa meghódítója. Ennek az eseménynek az emlékére Darius gránitsztéléket állított a Nílus partján, köztük egyet Carbet közelében, 130 kilométerre Pie-től.

A Kr.e. 3. században. e. A csatornát II. Ptolemaiosz Philadelphus (285-247) tette hajózhatóvá. A Níluson valamivel magasabban kezdődött, mint az előző csatorna, Facussa környékén. Lehetséges azonban, hogy Ptolemaiosz alatt a régi csatornát, amely Wadi Tumilat földjeit édesvízzel látta el, megtisztították, mélyítették és kiterjesztették a tengerig. A hajóút elég széles volt – két triréme könnyen elvált benne.

Traianus császár (98-117) mélyítette a csatornát és növelte hajózhatóságát. A csatorna Traianus néven volt ismert, hajózást biztosított, de aztán ismét elhagyták.

776-ban Mansur kalifa parancsára végül feltöltötték, hogy ne tereljék el a kereskedelmi útvonalakat a Kalifátus központjától.

1569-ben az Oszmán Birodalom nagyvezíre, Mehmed Sokollu parancsára tervet dolgoztak ki a csatorna helyreállítására, de ez nem valósult meg.

Csatorna helyreállítása

Több mint ezer év telt el a következő csatornaásási kísérletig. 1798-ban Bonaparte Napóleon Egyiptomban a Földközi-tengert és a Vörös-tengert összekötő csatorna építésének lehetőségét fontolgatta. Az előkutatást Leper mérnök vezette külön bizottságra bízta. A bizottság tévesen arra a következtetésre jutott, hogy a Vörös-tenger vízszintje 9,9 méterrel magasabb a Földközi-tenger vízszintjénél, ami nem tenné lehetővé zsilip nélküli csatorna építését. Leper terve szerint a Vörös-tengertől a Nílusig részben a régi útvonalon kellett volna eljutnia, Kairó mellett átkelni a Níluson, és Alexandria közelében a Földközi-tengerben kellett volna véget érnie. Leper lehetetlennek tartotta különösen jelentős mélység elérését; csatornája alkalmatlan lenne mély merülésű hajókra. A Lepra Bizottság az ásás költségét 30-40 millió frankra becsülte. A projekt nem technikai vagy pénzügyi nehézségek, hanem politikai események miatt bukott meg; csak 1800 végén készült el, amikor Napóleon már Európában tartózkodott, és végleg feladta Egyiptom meghódításának reményét. Leper 1800. december 6-i jelentését elfogadva így szólt: „Nagyszerű dolog ez, de jelenleg nem tudom végrehajtani; talán a török ​​kormány egyszer felvállalja, ezzel dicsőséget teremtve magának és megerősítve a Török Birodalom létét.”

A 19. század negyvenes éveiben, 1841-ben a földszoroson felméréseket végző brit tisztek bebizonyították Leper számításainak tévességét a két tenger vízszintjét illetően – amelyek ellen korábban Laplace és a matematikus Fourier is tiltakozott, elméleti megfontolások alapján. . Ugyanebben az időben egy francia diplomata Ferdinand de Lesseps , új önálló kutatások elvégzése nélkül, csak elődei kutatásaira támaszkodva jutott eszébe egy teljesen más csatorna megépítése - hogy az egy „mesterséges Boszporusz” legyen közvetlenül a két tenger között, elegendő. a legmélyebb hajók áthaladásához.

Ferdinand de Lesseps

1855-ben Ferdinand de Lesseps engedményeket kapott Said pasától, Egyiptom alkirályától, akivel de Lesseps francia diplomataként találkozott az 1830-as években. Pasha mondta, hogy jóváhagyta egy olyan társaság létrehozását, amelynek célja egy tengeri csatorna megépítése, amely minden ország hajói számára nyitva áll. Ugyanebben 1855-ben Lesseps megszerezte a török ​​szultántól a cégan jóváhagyását, de csak 1859-ben tudott céget alapítani Párizsban. Ugyanebben az évben megkezdődött a csatorna építése a Lesseps által létrehozott General Suez Canal Company vezetésével. Az egyiptomi kormány az összes részvény 44%-át, Franciaország 53%-át, 3%-át pedig más országok szerezték meg. A koncesszió értelmében a részvényesek a nyereség 74 százalékára, Egyiptom 15 százalékára, a cég alapítói pedig 10 százalékra jogosultak. Állandó tőkéje 200 millió frank volt.

A brit kormány attól tartva, hogy a Szuezi-csatorna Egyiptom felszabadulásához vezet az Oszmán Birodalom uralma alól, valamint Anglia India feletti uralmának meggyengüléséhez vagy elvesztéséhez, mindenféle akadályt gördített a vállalkozás elé, de kénytelen volt engedni Lesseps energiájának, különösen mivel vállalkozását III. Napóleon és Szaid pasa, majd (1863-tól) örököse, Iszmáil pasa pártfogolta.

századi rajz, amely a segédvasutat ábrázolja a csatorna építése közben. Forrás: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.

A technikai nehézségek óriásiak voltak. A tűző napon kellett dolgoznom, egy homokos sivatagban, ahol teljesen hiányzott a friss víz. Eleinte a vállalatnak 1600 tevét kellett felhasználnia csak azért, hogy vizet szállítson a dolgozóknak; de 1863-ra elkészült egy kis édesvízi csatorna a Nílusból, amely megközelítőleg az ősi csatornákkal azonos irányban húzódott (melynek maradványait néhol használták is), és nem hajózásra, hanem kizárólag a édesvíz – először a dolgozóknak, majd a csatorna mentén kialakuló településeknek. Ez az édesvízi csatorna Zakaziktól a Níluson keletre Iszmailiáig, onnan délkeletre, a tengeri csatorna mentén Szuezig tart; csatorna szélessége 17 m a felszínen, 8 m az alján; mélysége átlagosan mindössze 2,2 m, helyenként sokkal kevesebb is. Felfedezése megkönnyítette a munkát, de így is magas volt a munkások halálozási aránya. A munkásokat az egyiptomi kormány biztosította, de európai munkásokat is igénybe kellett venni (összesen 20-40 ezer ember dolgozott az építkezésen).

A Lesseps eredeti projektje szerint meghatározott 200 millió frank hamar elfogyott, különösen a Said és Ismail bíróságán a vesztegetés, az Európában elterjedt reklám, a Lesseps és a cég többi nagyérdemű képviseletének költségei miatt. Új, 166 666 500 frankos kötvénykibocsátásra volt szükség, majd továbbiakat, így a csatorna összköltsége 1872-re elérte a 475 milliót (1892-re - 576 millió). Abban a hat éves időszakban, amely alatt Lesseps a munkálatok befejezését ígérte, nem sikerült megépíteni a csatornát. Az ásatási munkákat Egyiptom szegényeinek kényszermunkájával végezték (az első szakaszban), és 11 évig tartottak.

Először a mocsáron és a Manzala-tavon át vezető északi szakasz készült el, majd a sík szakasz a Timsah-tóig. Innen az ásatás két hatalmas mélyedésbe vezetett - a régóta kiszáradt Keserű-tavakba, amelyek alja 9 méterrel a tengerszint alatt volt. A tavak feltöltése után az építők a déli szakasz végére költöztek.

A csatorna teljes hossza körülbelül 173 km volt, beleértve a csatorna hosszát a Szuezi-szoroson keresztül 161 km-t, a tengeri csatornát a Földközi-tenger fenekén - 9,2 km és a Szuezi-öbölben - körülbelül 3 km-t. A csatorna szélessége a vízfelszín mentén 120-150 m, a fenék mentén 45-60 m. A hajóút mentén a mélység kezdetben 12-13 m volt, majd 20 m-re mélyítették.

A Szuezi-csatorna ünnepélyes megnyitója

A csatorna hivatalosan 1869. november 17-én nyílt meg a hajózás előtt. A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi jeles európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

Néhányan az első utazók közül a XIX

A csatorna gazdasági és stratégiai jelentősége

A csatorna azonnali és felbecsülhetetlen hatással volt a világkereskedelemre. Hat hónappal korábban üzembe helyezték az Első Transzkontinentális Vasutat, és az egész világot most rekordidő alatt meg lehetett kerülni. A csatorna fontos szerepet játszott Afrika terjeszkedésében és további gyarmatosításában. A külső adósságok arra kényszerítették Iszmáil pasát, aki Said pasát váltotta fel, hogy 1875-ben eladja a csatorna részesedését Nagy-Britanniának. A General Suez Canal Company lényegében angol-francia vállalkozás lett, és Egyiptomot kizárták mind a csatorna kezeléséből, mind a nyereségből. Anglia lett a csatorna tényleges tulajdonosa. Ez a pozíció tovább erősödött, miután 1882-ben elfoglalta Egyiptomot.

1888-ban Isztambulban nemzetközi egyezményt írtak alá azzal a céllal, hogy egy speciális rendszert hozzanak létre, amely garantálja a csatornán való szabad hajózást minden állam számára.

A török ​​hadsereg alumínium pontonjai a Szuezi-csatornán 1915-ben

Az első és a második világháború idején a csatornán való hajózást valójában Nagy-Britannia szabályozta.

1956. július 26-án Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát. Ez vezetett a brit, francia és izraeli csapatok inváziójához és az egyhetes szuezi háború kezdetéhez 1956-ban. A csatorna részben megsemmisült, néhány hajót elsüllyesztettek, ennek következtében a hajózást 1957. április 24-ig lezárták, amíg az ENSZ segítségével meg nem tisztították a csatornát. Az ENSZ békefenntartó erőit vonták be a Sínai-félsziget és a Szuezi-csatorna semleges területként való státuszának megőrzése érdekében.

Szuezi háború 1956

Az 1967-es hatnapos háború után a csatornát ismét lezárták. A következő arab-izraeli háború során 1973-ban az egyiptomi hadsereg sikeresen átkelt a csatornán; Ezt követően az izraeli hadsereg „reagáló erőt” hajtott végre. A háború befejezése után a csatornát az amerikai haditengerészet megtisztította (a Szovjetunió haditengerészetének hajói részt vettek a Szuezi-öbölben a csatorna megközelítéseinek vonóhálójában), és 1975. június 5-én nyitották meg használatra.

A csatorna a tengerszint-különbségek és a magasságok hiánya miatt nem rendelkezik zsilipekkel. A csatorna legfeljebb 240 000 tonna vízkiszorítású, legfeljebb 68 méter magas és 77,5 méter szélességű hajók áthaladását teszi lehetővé (bizonyos feltételek mellett). Egyes szupertankerek nem tudnak áthaladni a csatornán, mások súlyuk egy részét a csatorna hajóira rakhatják, és a csatorna másik végén visszarakhatják. A csatorna egy hajóúttal és több területtel rendelkezik, ahol a hajók eltérhetnek. A csatorna mélysége 20,1 m, a tervek szerint a jövőben akár 22 méteres merülésű szupertankerek számára is átjárást biztosítanak.

A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

Második csatorna (Új Szuezi-csatorna)

2014 augusztusában megkezdődött egy 72 kilométeres párhuzamos csatorna építése, amely lehetővé teszi a hajók kétirányú forgalmát. A csatorna második szakaszának próbaüzeme 2015. július 25-én kezdődött. Az ország hadserege aktívan részt vett az építkezésben. Egyiptom lakossága részt vett a finanszírozásban.

2015. augusztus 6-án került sor az új Szuezi-csatorna megnyitó ünnepségére. A ceremónián különösen Abdul Fattah Al-Sisi egyiptomi elnök vett részt, aki az Al-Mahrousa jachton érkezett a rendezvény helyszínére. Ez a jacht az első hajóként szerzett hírnevet, amely áthaladt a régi Szuezi-csatornán 1869-ben.

Az új Szuezi-csatorna megnyitó ünnepsége

A hajó jelenleg az egyiptomi haditengerészet része, mivel az ország legrégebbi aktív haditengerészeti hajója, és néha elnöki jachtként is használják. A hajó évente körülbelül háromszor megy tengerre, de általában csak egy napra. A jacht 1865-ben épült.

Az "Új Szuez" párhuzamosan halad a régi hajóúttal, amelyet 145 éve építettek, és ez a legrövidebb vízi út az Indiai-óceán és a Földközi-tenger között. Az új csatorna a régihez hasonlóan állami tulajdon lesz.

A Szuezi-csatorna új útvonalának vázlata

A Suez biztonsági másolat elkészítése mindössze egy évig tartott (bár a becslések szerint három év alatt kellett volna megépíteni). A projekt 8,5 milliárd dollárjába került Egyiptomnak. Az Új Szuezi-csatorna projekt a jelenlegi traktus szélesítéséből, mélyítéséből és egy párhuzamos csatorna létrehozásából állt. Az új csatorna növeli a csatorna kapacitását.

A projekt célja a hajók kétirányú forgalmának biztosítása. A jövőben délről északra a régi csatornát, északról délre pedig az új csatornát követik. Így a hajók átlagos várakozási ideje a csatornán való áthaladás során négyszeresére csökken, miközben az áteresztőképessége napi 49-ről 97 hajóra nő. A Szuezi-csatorna a globális tengeri forgalom 7%-át teszi ki.

1981 óta Szuez városa közelében egy közúti alagút működik, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és Afrikát kontinentálisan. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

1998-ban erőátviteli vezetéket építettek a szuezi csatorna felett. A két parton álló vonaltámaszok 221 méter magasak és 152 méterre helyezkednek el egymástól. 2001. október 9-én egy új hídról nevezték el Hosni Mubarak a Port Said és Ismailia városait összekötő autópályán. A híd megnyitó ünnepségén részt vett Hoszni Mubarak akkori egyiptomi elnök. Mielőtt kinyílt volna a viadukt Milhaud ez az építmény volt a világ legmagasabb ferdekábeles hídja. A híd magassága 70 méter. Az építkezés 4 évig tartott, egy japán és két egyiptomi építőipari cég vett részt benne.

Mubarak híd

2001-ben a vasúti híd forgalmát megnyitották El Ferdan 20 km-re északra Ismailia városától. Ez a világ leghosszabb lengőhídja, két lengőszakaszának összhossza 340 méter. Az előző híd 1967-ben az arab-izraeli konfliktus során megsemmisült.

A Szuezi-csatorna építése.

A Szuezi-csatorna rajza (1881)

Talán, még a tizenkettedik dinasztia idején, III. Senusret fáraó (Kr. e - Kr. e.) fektette le nyugatról keletre a Wadi Tumilaton keresztül ásott csatorna, amely összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, a Punttal való akadálytalan kereskedelem érdekében.

Később a csatorna építését és helyreállítását a hatalmas egyiptomi fáraók, II. Ramszesz és Necho II végezték.

Hérodotosz (II. 158.) azt írja, hogy Necho (609-594) csatornát kezdett építeni a Nílustól a Vörös-tengerig, de nem fejezte be.

A csatornát Kr.e. 500 körül fejezte be Dareiosz király, Egyiptom perzsa meghódítója. Ennek az eseménynek az emlékére Darius gránitsztéléket állított a Nílus partján, köztük egyet Carbet közelében, 130 kilométerre Pie-től.

A Kr.e. 3. században. e. A csatornát II. Ptolemaiosz Philadelphus (285-247) tette hajózhatóvá. Diodórosz (I. 33. 11 -12) és Sztrabón (XVII. 1. 25.) említi, a sztélén Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve (Ptolemaiosz uralkodásának 16. éve) pedig a Pythosból származó sztélé felirata említi. A Níluson valamivel magasabban kezdődött, mint az előző csatorna, Facussa környékén. Lehetséges azonban, hogy Ptolemaiosz alatt a régi csatornát megtisztították, mélyítették és kiterjesztették a tengerig, friss vízzel ellátva Wadi Tumilat földjét. A hajóút elég széles volt – két triréme könnyen elvált benne.

Állandó tőkéje 200 millió frank volt (ebben az összegben Lesseps a vállalkozás összes költségét számolta), 400 ezer darab, egyenként 500 frankos részvényre osztva; Azt mondta, pasa jelentkezett jelentős részükre. Az angol kormány Palmerstonnal az élén, attól tartva, hogy a Szuezi-csatorna Egyiptom felszabadulásához vezet a török ​​uralom alól és Anglia Indiával szembeni uralmának meggyengüléséhez vagy elvesztéséhez, mindenféle akadályt gördített a vállalkozás elé, de engednie kellett Lesseps energiájának, különösen mivel vállalkozását III. Napóleon és Szaid pasa, majd (1863 óta) örököse, Iszmáil pasa pártfogolta.

A technikai nehézségek óriásiak voltak. A tűző napon kellett dolgoznom, egy homokos sivatagban, ahol teljesen hiányzott a friss víz. Eleinte a vállalatnak 1600 tevét kellett felhasználnia csak azért, hogy vizet szállítson a dolgozóknak; de 1863-ra elkészült egy kis édesvízi csatorna a Nílusból, amely megközelítőleg az ősi csatornákkal azonos irányban húzódott (melynek maradványait néhol használták is), és nem hajózásra, hanem kizárólag a édesvíz – először a dolgozóknak, majd a csatorna mentén kialakuló településeknek. Ez az édesvízi csatorna Zakaziktól a Níluson keletre Iszmailiáig, onnan délkeletre a tengeri csatorna mentén Szuezig tart; csatorna szélessége 17 m a felszínen, 8 m az alján; mélysége átlagosan mindössze 2¼ m, helyenként sokkal kevesebb. Felfedezése megkönnyítette a munkát, de így is magas volt a munkások halálozási aránya. A munkásokat az egyiptomi kormány biztosította, de európai munkásokat is igénybe kellett venni (összesen 20-40 ezer ember dolgozott az építkezésen).

A Lesseps eredeti projektje szerint meghatározott 200 millió frank hamar elfogyott, különösen a Said és Ismail bíróságán a vesztegetés, az Európában elterjedt reklám, a Lesseps és a cég többi nagyérdemű képviseletének költségei miatt. Új, 166 666 500 frankos kötvénykibocsátásra volt szükség, majd továbbiakat, így a csatorna összköltsége 1872-re elérte a 475 milliót (1892-re - 576 millió). Abban a hat éves időszakban, amely alatt Lesseps a munkálatok befejezését ígérte, nem sikerült megépíteni a csatornát. Az ásatási munkákat Egyiptom szegényeinek kényszermunkájával végezték (a korai szakaszban), és 11 évig tartottak.

Először a mocsáron és a Manzala-tavon át vezető északi szakasz készült el, majd a sík szakasz a Timsah-tóig. Innen az ásatás két hatalmas mélyedésbe vezetett - a régóta kiszáradt Keserű-tavakba, amelyek alja 9 méterrel a tengerszint alatt volt. A tavak feltöltése után az építők a déli szakasz végére költöztek.

A csatorna hivatalosan 1869. november 17-én nyílt meg a hajózás előtt. A csatorna megnyitása alkalmából Giuseppe Verdi olasz zeneszerzőt bízták meg az Aida című opera előadásával, amelynek első előadására 1871. december 24-én került sor a kairói operaházban.

Az egyik első utazó a XIX.

A csatorna gazdasági és stratégiai jelentősége

A csatorna azonnali és felbecsülhetetlen hatással volt a világkereskedelemre. Hat hónappal korábban üzembe helyezték az Első Transzkontinentális Vasutat, és az egész világot most rekordidő alatt meg lehetett kerülni. A csatorna fontos szerepet játszott Afrika terjeszkedésében és további gyarmatosításában. A külső adósságok arra kényszerítették Iszmáil pasát, aki Said Pasha utódja volt, hogy 1875-ben eladja a csatornában lévő részét Nagy-Britanniának. A General Suez Canal Company lényegében angol-francia vállalkozás lett, és Egyiptomot kizárták mind a csatorna kezeléséből, mind a nyereségből. Anglia lett a csatorna tényleges tulajdonosa. Ez a pozíció tovább erősödött, miután 1882-ben elfoglalta Egyiptomot.

Jelen idő

Az egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság (SCA) jelentése szerint 2009 végén 17 155 hajó haladt át a csatornán, ami 20%-kal kevesebb, mint 2009-ben (21 170 hajó). Az egyiptomi költségvetés számára ez azt jelentette, hogy a csatorna üzemeltetéséből származó bevételek a válság előtti 2008-as 5,38 milliárd dollárról 2009-re 4,29 milliárd dollárra csökkentek.

A csatornahatóság vezetője, Ahmad Fadel szerint 2011-ben 17 799 hajó haladt át a Szuezi-csatornán, ami 1,1 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az egyiptomi hatóságok ugyanakkor 5,22 milliárd dollárt kerestek a hajók tranzitjából (456 millió dollárral többet, mint 2010-ben).

2011 decemberében az egyiptomi hatóságok bejelentették, hogy 2012 márciusától három százalékkal emelkednek a rakománytranzit tarifái, amelyek az elmúlt három évben nem változtak.

A 2009-es adatok szerint a világ tengeri forgalmának mintegy 10%-a halad át a csatornán. A csatornán való áthaladás körülbelül 14 órát vesz igénybe. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a csatornán.

Bankok közötti kapcsolat

1980 áprilisa óta egy közúti alagút működik Szuez város területén, amely a Szuezi-csatorna alja alatt halad át, összekötve a Sínai-félszigetet és a kontinentális Afrikát. A műszaki kiválóság mellett, amely lehetővé tette egy ilyen összetett mérnöki projekt létrehozását, ez az alagút monumentalitásával vonz, stratégiai jelentőséggel bír, és joggal tekinthető Egyiptom mérföldkőjének.

A Szuezi-csatorna megnyitóján jelen volt Eugenie francia császárné (III. Napóleon felesége), I. Ferenc József osztrák-magyar császár és Andrássy magyar kormány miniszter-elnöke, a holland herceg és hercegnő, valamint a porosz herceg. Soha korábban Egyiptom nem ismert ilyen ünnepeket, és nem fogadott ennyi jeles európai vendéget. Az ünnepség hét napig és éjszakáig tartott, és Khedive Ismailnek 28 millió aranyfrankjába került. Az ünnepi programnak pedig csak egy pontja nem teljesült: a híres olasz zeneszerzőnek, Giuseppe Verdinek nem volt ideje befejezni az erre az alkalomra rendelt „Aida” című operát, amelynek premierje a csatorna nyitóünnepségét hivatott gazdagítani. A premier helyett nagyszabású gálabált rendeztek Port Saidban.

Lásd még

Megjegyzések

Irodalom

• Dementyev I.A. Szuezi-csatorna / Szerk. akad. L. N. Ivanova. - Szerk. 2. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (A világtérképen). - 50.000 példány.(régió) (1. kiadás - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

Linkek

• V. V. Vodovozov// Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára: 86 kötetben (82 kötet és 4 további kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
• 140 éves a Szuezi-csatorna: egy 19. századi legenda létrejöttének története. RIA NEWS (2009. november 17.). Az eredetiből archiválva: 2012. május 19. Letöltve: 2009. november 17..

Nézd meg a hírt, amit ma reggel olvastam: Az egyiptomi hadsereg meghiúsította a Szuezi-csatorna elleni terrortámadást

Az egyiptomi hatóságok arról számoltak be, hogy sikerült megakadályozniuk a Szuezi-csatorna elleni terrortámadást. A bűnözők azt tervezték, hogy megtámadják a panamai Cosco Asia konténerhajót, hogy leállítsák a forgalmat a vízi úton – írja a Reuters.

A hajó nem szenvedett kárt, a katonák rendezték a helyzetet.

A tisztviselők nem közölték, milyen típusú támadást terveztek a bűnözők, de ügynökségi források szerint két robbanást hallottak, amikor a konténerhajó áthaladt a csatornán.

Tudjunk meg többet erről az objektumról és arról, hogy miért vonzza a terroristákat:

SZUEZ-CSATORNA, a világ egyik legfontosabb ember alkotta vízi útja; átkel a Szuezi-szoroson, Port Saidtól (a Földközi-tengeren) a Szuezi-öbölig (a Vörös-tengeren) húzódik. Ennek a zsilip nélküli csatornának, melynek főcsatornája csaknem egyenesen északról délre húzódik, és Egyiptom fő részét a Sínai-félszigettől választja el, 168 km (beleértve a kikötői megközelítési csatornáinak 6 km-es hosszát is); A csatorna vízfelületének szélessége helyenként eléri a 169 métert, mélysége pedig olyan, hogy a 16 méternél nagyobb merülésű hajók is áthaladhatnak rajta.

Csatorna útvonala.

A Szuezi-csatorna övezete feltételes határnak számít két kontinens: Ázsia és Afrika között. A fő belépési kikötők Port Said a Földközi-tengerről és Szuez a Vörös-tengerről. A Szuezi-csatorna a Szuezi-szoros mentén halad a legalacsonyabb és legkeskenyebb részén, számos tavan és a Menzala-lagúnán áthaladva.

A csatorna egy homokos sivatag alacsony fekvésű területét szeli át, ahol a csatorna fektetését a Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye és Maloe Gorkoye tavak kedvelték. Mindkét Keserű-tó vízfelszíne a tengerszint alatt van, de kotrásra volt szükség, mert mélységük kisebb volt a csatornához szükségesnél. A Port Said és El Kantara közötti 38 km-es szakaszon az útvonal a Manzala tavon halad át, amely lényegében a Földközi-tenger sekély lagúnája. A Szuezi-csatorna térségében a talaj természetéből adódóan könnyű és gyors volt az ásatási munkák elvégzése, és az itteni sík terepnek köszönhetően - ellentétben például a Panamai-szorossal - nem kellett zsilipeket építeni. A Szuezi Isthmus régióban az ivóvizet a Nílusból táplálják az Ismailia édesvízi csatornán keresztül, amely Kairótól északra kezdődik. A Szuezi-csatorna övezetét Port Said, Ismailia és Port Tawfik városokból kiinduló vasúthálózat köti össze Kairóval és a Nílus völgyével.

Port Said

Az első csatornák a Szuezi-szoroson.

A Szuezi földszoroson átívelő csatorna ásásának ötlete már az ókorban felmerült. Az ókori történészek arról számolnak be, hogy a Középbirodalom korának thébai fáraói megpróbáltak csatornát építeni, amely összeköti a Nílus jobb ágát a Vörös-tengerrel.

Az ókori egyiptomiak hajócsatornát építettek a Nílustól a Vörös-tengerig kb. Kr.e. 1300-ban, I. Seti és II. Ramszesz fáraó uralkodása alatt. Ezt a csatornát, amelyet először a Nílusból a Timsah-tó területére folyó édesvíz csatornájaként ástak, megkezdték Szuezig kiterjeszteni II. Necho fáraó, kb. Kr.e. 600 és egy évszázaddal később a Vörös-tengerhez hozta.

A csatorna bővítését és javítását az Egyiptomot meghódító I. Dárius perzsa király, majd Ptolemaiosz Philadelphus (Kr. e. 3. század első fele) parancsára végezte. A fáraók korszakának végén Egyiptomban a csatorna hanyatló állapotba került. Egyiptom arab meghódítása után azonban a csatornát 642-ben ismét helyreállították, de 776-ban feltöltötték, hogy a kereskedelmet a kalifátus fő területein keresztül irányítsák.

A Szuezi-csatorna rajza (1881)

A csatorna helyreállításának később kidolgozott terveit (1569-ben Mehmed Sokollu Oszmán Birodalom vezíre, illetve Bonaparte 1798–1801-es egyiptomi expedíciója során a franciák parancsára) nem hajtották végre.

A modern Szuezi-csatorna építése során ennek a régi csatornának egy részét az Ismailia édesvízi csatorna építésére használták. A Ptolemaiosok alatt a régi csatornát működőképes állapotban tartották, a bizánci uralom idején felhagyták, majd újra helyreállították Amr alatt, aki Omár kalifa uralkodása alatt meghódította Egyiptomot. Amr úgy döntött, hogy összeköti a Nílust a Vörös-tengerrel, hogy Arábiát búzával és más élelmiszertermékekkel láthassa el a Nílus völgyéből. A csatorna, amelynek építését Amr vállalta magára, „Khalij Amir al-mu’minin”-nek („a hívek parancsnokának csatornája”) nevezte el, a 8. század után megszűnt működni. HIRDETÉS

A 15. század végén. A velenceiek a Földközi-tengertől a Szuezi-öbölig tartó csatorna építésének lehetőségeit tanulmányozták, de terveik nem valósultak meg. század elején. Az európaiak elsajátították az Indiába vezető utat Egyiptomon keresztül: a Nílus mentén Kairóba, majd tevével Szuezbe. A Szuezi földszoroson átívelő csatorna építésének ötlete, ami jelentősen csökkentené az idő- és pénzköltségeket.

Bonaparte Napóleon, miközben Egyiptomban katonai küldetésben tartózkodott, felkereste az egykori fenséges építmény helyét is. A korzikai lelkes természetét egy ilyen grandiózus objektum újjáélesztésének gondolata gyújtotta fel, de a hadsereg mérnöke, Jacques Leper számításaival lehűtötte a parancsnok lelkesedését – azt mondják, a Vörös-tenger szintje 9,9 méterrel magasabb, mint a a Földközi-tengert, és ha egyesítik, akkor az egész Nílus-deltát elárasztja Alexandriával, Velencével és Genovával. Zsilipekkel akkoriban nem lehetett csatornát építeni. Az ötletet nem tartották megvalósíthatónak. Ráadásul a politikai helyzet hamarosan megváltozott, és Napóleonnak nem volt ideje csatornát építeni Egyiptom homokjában. Mint később kiderült, a francia mérnök tévedett a számításaiban.

A 19. század második felében ismét felmerült a Szuezi-csatorna megépítésének ötlete. A világ ebben az időszakban a gyarmati megosztottság korszakát élte. Észak-Afrika, a kontinens Európához legközelebb eső része felkeltette a vezető gyarmati hatalmak – Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Spanyolország – figyelmét. Egyiptom Nagy-Britannia és Franciaország rivalizálásának tárgya volt.

A csatorna építésének fő ellenfele Nagy-Britannia volt. Abban az időben a világ legerősebb flottájával rendelkezett, és ellenőrizte az Indiába vezető tengeri utat a Jóreménység-fokon keresztül. Ha pedig megnyílik a csatorna, Franciaország, Spanyolország, Hollandia és Németország átküldhetné kis tonnás hajóit, amelyek komolyan versenyeznének Angliával a tengeri kereskedelemben.

Modern csatorna.

A 19. század második felében egy másik francia, Ferdinand de Lesseps szervezhette meg a Szuezi-csatorna építését. A vállalkozás sikere a francia diplomata és vállalkozó személyes kapcsolataiban, elfojthatatlan energiájában és kalandorságában rejlett. 1833-ban, miközben francia konzulként dolgozott Egyiptomban, Lesseps találkozott Bartholémy Enfantinnal, aki megfertőzte a Szuezi-csatorna megépítésének gondolatával. Az akkori egyiptomi uralkodó, Mohamed Ali azonban hűvösen reagált a grandiózus vállalkozásra. Lesseps Egyiptomban folytatja pályafutását, és az uralkodó fiának mentorává válik. Ali Said (így hívták az egyiptomi pasa fiát) és a mentor között baráti, bizalmi kapcsolatok alakultak ki, amelyek a jövőben elsődleges szerepet játszanak majd a grandiózus terv megvalósításában.

Ferdinand de Lesseps

A pestisjárvány arra kényszerítette a francia diplomatát, hogy egy időre elhagyja Egyiptomot, és Európába költözött, ahol tovább dolgozott a diplomáciai területen, majd 1837-ben megnősült. 1849-ben, 44 évesen Lesseps lemond, kiábrándult a politikából és diplomáciai karrierjéből, és letelepedik Chene-i birtokán. 4 év után két tragikus esemény történik a francia életében - egyik fia és felesége meghal. A birtokán maradás elviselhetetlen gyötrelemmé válik Lesseps számára. És hirtelen a sors újabb esélyt ad neki, hogy visszatérjen az aktív munkához. 1854-ben régi barátja, Ali Said lett Egyiptom Khediveje, aki magához hívta Ferdinándot. A francia minden gondolatát és törekvését most már csak a csatorna foglalkoztatja. Mondta pasa, késedelem nélkül, engedélyt ad a csatorna építésére, és megígéri, hogy olcsó munkaerővel segít. Nincs más hátra, mint pénzt találni az építkezés finanszírozására, egy projektet kidolgozni és megoldani néhány diplomáciai késedelmet Egyiptom névleges uralkodójával - a török ​​szultánnal.

Hazájába visszatérve, Ferdinand Lesseps felveszi a kapcsolatot régi ismerősével, Anfontaine-nel, aki hasonló gondolkodású embereivel sok éven át a Szuezi-csatorna projektjén és becslésén dolgozik. Az egykori diplomatának sikerül meggyőznie őket, hogy adják tovább munkájukat, és megígéri, hogy a jövőben Enfontaine-t és társait is a csatorna alapítói közé sorolják. Ferdinánd sosem tartotta be ígéretét.

A csatorna projekt a zsebében van, és Ferdinand Lesseps pénzt keres – első dolga Angliába látogatni. Ám Ködös Albionban hűvösen reagáltak erre az ötletre - a tengerek úrnője már hatalmas nyereséget termelt az Indiával folytatott kereskedelemből, és ebben a kérdésben nem volt szüksége versenytársakra. Az Egyesült Államok és más európai országok sem támogatták a francia kalandot. És ekkor Ferdinand Lesseps kockázatos lépést tesz - megkezdi a Suez Canal Company részvényeinek ingyenes eladását értékpapíronként 500 frankos áron. Széles reklámkampány folyik Európában, szervezője a franciák hazaszeretetére is próbál rájátszani, Anglia legyőzésére szólít fel. De a pénzügyi iparmágnások nem mertek belekeveredni egy ilyen kétes vállalkozásba. Angliában, Poroszországban és Ausztriában általánosságban betiltották a társasági részvények értékesítését. Az Egyesült Királyság PR-ellenes tevékenységet folytat a francia kalandos projekt számára, szappanbuboréknak nevezve.

Hirtelen a francia középosztály – ügyvédek, tisztviselők, tanárok, tisztek, kereskedők és pénzkölcsönzők – hitt e kockázatos vállalkozás sikerében. A részvények úgy fogytak, mint a meleg sütemény. Összesen 400 ezer részvényt adtak el, ennek 52%-át Franciaországban, 44%-át pedig régi barátja, Said Pasha vásárolta meg. Összességében a társaság alaptőkéje 200 millió frankot, azaz 3 milliárd modern dollárt tett ki. A Suez Canal Company hatalmas előnyökben részesült – 99 évre jogot kapott a csatorna építésére és üzemeltetésére, 10 évre adómentességet, a jövőbeni nyereség 75%-át. A nyereség fennmaradó 15%-a Egyiptomba került, 10%-a az alapítóké.

1854-ben Ferdinand Marie Lesseps francia diplomata és üzletember, kihasználva Franciaország növekvő egyiptomi befolyását és személyes kapcsolatait, kedvezményes feltételekkel kapott engedményt az egyiptomi uralkodótól a Szuezi-csatorna megépítésére. A csatorna építését a Lesseps által létrehozott Universal Suez Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) vezette.

A cég elkezdte finanszírozni a csatorna építését. Egyedül a britek, akiknek a legnagyobb hasznot húzta a leggyorsabb Indiába vezető út, egyetlen részvényt sem vásároltak, bár a csatorna 7343 kilométerrel rövidítette meg London és Bombay távolságát. A brit kormány mindent megtett, hogy megakadályozza ezt a projektet. Fizikailag lehetetlennek, túl drágának és veszteségesnek ítélte el, mert azt hitte, hogy a vizet azonnal elnyeli a sivatag forró homokja, Lesseps számításaiban pedig durva geodéziai hiba volt, mert a Vörös-tenger szintje 9 méter. magasabb, mint a Földközi-tenger szintje, és Európa civilizációja elpusztul a víz alatt. Aztán ez a vélemény arra változott, hogy a csatorna büdös tócsává változik. Eközben a britek gyorsan lefektették a vasút sínét közvetlenül a leendő csatorna mellett.

A britek 1859-ben kiterjesztették a síneket Kairótól Szuezig.

A csatorna építése 1859 áprilisában kezdődött, és több mint 10 évig tartott, és 120 ezer munkás életébe került.

A Szuezi-csatornán a fő munkálatokat egyiptomiak végezték, akiket havi 60 ezer fővel erőszakkal toboroztak. Sokan közülük meghaltak túlmunka és járványok következtében. Csak akkor kezdtek ide érkezni munkások Európából, amikor a munkaigényes műveleteket gépesítették. A munka azonban nehéz sivatagi körülmények között zajlott, tevéken és szamarakon sok kilométerre szállították az ivóvizet.

Minden ember napi normája két köbméter föld volt, amelyet fegyverzsákokban vagy kosarakban húztak ki a leendő csatorna medréből. Az egyetlen dolog, amit Európa fejlett tudománya adott a munkásoknak, az a kotrógép első változata, amelyre maguk az európaiak is úgy néztek, mint egy csoda. A Földközi-tengeren, ahol a csatorna kezdődött, Port Said szó szerint a semmiből keletkezett. Egy mólóra épült, amely megvédi a csatornát az iszaptól. A móló hossza 7 km (ez a világ leghosszabb mólója). Innen 25 000 munkás utazott a déli munkaterületekre, mígnem 1863-ra megépült egy speciális édesvíz-csatorna, amely végül lehetővé tette a táborok felállítását a teljes útvonalon. Az elkészült csatorna hossza 163 km volt. 10 km-enként tartalék öblöt ástak.

Amíg a leendő nyomvonalon ivóvízzel ellátott csatorna nem ásott, addig északról délre fektették le a csatornát, és csak a munkakörülmények javulásával vált lehetővé a munka mindkét irányban történő folytatása. Bár egyidejűleg 25 ezren dolgoztak ezen az építkezésen, a munka hosszú évekig tartott, és mindvégig Lesseps személyesen felügyelt minden egyes helyszínt.

Ezzel egy időben édesvízi csatornát fektettek le Kairóból Iszmáíliába.

Az építkezés három évig folyamatosan folyt, amíg Nagy-Britannia be nem avatkozott. London nyomást gyakorolt ​​Isztambulra, a török ​​szultán pedig Said pasára. Minden megállt, és a céget a teljes összeomlás fenyegette.

És itt ismét a személyes kapcsolatok játszottak szerepet. Lesseps unokatestvére, Eugenie a francia császárhoz ment feleségül. Ferdinánd Lesseps korábban III. Napóleon támogatását szerette volna igénybe venni, de nem volt különösebben hajlandó segíteni. Egyelőre. De mivel a Szuezi-csatorna társaság részvényesei között több ezer francia állampolgár volt, összeomlása társadalmi felforduláshoz vezetne Franciaországban. De ez nem állt érdekében a francia császárnak, és döntésének megváltoztatására kényszerítette az egyiptomi pasát.

1863-ra a cég egy segédcsatornát épített a Nílusból Ismailia városába, hogy friss vizet biztosítson. Ugyanebben az 1863-ban Szaid pasa meghal, Iszmail pasa pedig hatalomra kerül Egyiptomban, és az együttműködés feltételeinek újragondolását követeli. 1864 júliusában a III. Napóleon vezette választottbíróság megvizsgálta az ügyet, és úgy döntött, hogy Egyiptomnak kártérítést kell fizetnie a Szuezi Csatorna Társaságnak – 38 milliót kell fizetni az egyiptomi fellahok kényszermunkájának eltörlésére, 16 milliót pedig egy csatorna építésére. édesvízi csatorna és 30 milliót a volt uralkodó, Szaid pasa által a Szuezi Csatorna Társaságnak adományozott földfoglalásokért.

Az építkezés további finanszírozásához több kötvénykibocsátást kellett kibocsátani. A csatorna összköltsége az építkezés kezdeti 200 millió frankról 1872-re 475 millióra emelkedett, és 1892-ben elérte az 576 millió frankot. Megjegyzendő, hogy az akkori francia frank mögött 0,29 gramm arany állt. A jelenlegi aranyáron (körülbelül 1600 dollár troy unciánként) egy 19. századi francia frank 15 21. századi amerikai dollárnak felel meg.

A Szuezi-csatorna megnyitására 1869. november 17-én került sor Iszmailiában, és nemzetközi jelentőségű volt.

A csatorna jelképévé vált Egyiptom azon szándékának, hogy elfoglalja méltó helyét a világban, egy modern ország szimbóluma, amely a kelet és a nyugat határán helyezkedik el. Iszmáil pasa, aki Mohamed Szaid halála után Egyiptom khediveje lett, meghívta a civilizált világ összes koronás fejét, művészt és tudóst, hogy ünnepeljék a világtérképet megváltoztató eseményt. A vendégek között volt Eugenie francia császárné, Ferenc József osztrák császár, a holland herceg és hercegnő, a porosz herceg, Emile Zola, Théophile Gautier, Henrik Ibsen írók. Oroszország sem maradt közömbös e fontos esemény iránt. Az ünnepségen részt vett Nyikolaj Ignatyev gróf törökországi nagykövet, Vladimir Sollogub író, Aivazovsky művész és más híres honfitársak. 6000 vendégre 500 szakácsot és 1000 lakájt hívtak meg. 48 zászlóval díszített hajó érkezett Port Saidba, majd ez az erős flottilla áthaladt a csatornán. A Timsah-tó partján sok ember tolongott különböző országokból. Fél hatkor egy hajó jelent meg francia zászló alatt. A hajó fedélzetéről Eugenie francia császárné és Ferdinand de Lesseps üdvözölte az embereket, akik találkoztak velük. Az "Eagle" az első hajó, amely a Szuezi-csatornán át a Földközi-tengertől a Vörös-tengerig hajózik.

Építésére 29 725 ezer fontot költöttek. A hajóút kezdeti mélysége 7,94 m, szélessége a fenék mentén 21 m volt; később a csatornát annyira mélyítették, hogy a 10,3 m-es merülésig terjedő hajók kezdtek áthaladni rajta A csatorna egyiptomi államosítása után (1956-ban) további javítási munkálatokat végeztek, 1981-ben pedig hajókat hajtottak végre. 16,1 m-es merüléssel kezdett áthaladni rajta.

A csatorna megépítésének óriási költségei bonyolították Egyiptom gazdasági helyzetét.

E szerződés eredeti feltételei szerint az egyiptomi kormány a csatornán történő hajózásból származó bruttó nyereség 15%-át kapta, és 99 évvel a csatorna üzembe helyezése után egyiptomi tulajdonba került. A részvények nagy részét a franciák, a törökök és Said pasa vásárolták meg, akik az összes részvény közel felét megvásárolták. 1875-ben Disraeli, Nagy-Britannia miniszterelnöke 176 602 részvényt vásárolt a vállalatból Khedive Ismailtől 4 millió fontért, így Nagy-Britannia 44%-os részesedést szerzett.

1880-ban az egyiptomi kormány kénytelen volt eladni a Szuezi-csatorna nyereségének 15%-ára vonatkozó jogát. Egyiptomot kizárták a csatorna kezeléséből és a nyereségből való részesedésből. Miután 1882-ben a brit csapatok megszállták Egyiptomot, a csatorna a fő brit katonai bázis lett a Közel-Keleten. 1888-ban Isztambulban nemzetközi egyezményt kötöttek a Szuezi-csatorna mentén történő hajózás szabadságának biztosítására.

Az Euryalus angol könnyűcirkáló elhalad a Sued-csatorna mellett

A Szuezi-csatorna megnyitása élesen kiélezte az angol-francia harcot Egyiptomért, és a Szuezi-csatorna építésének óriási költségei bonyolították Egyiptom gazdasági helyzetét.

Kihasználva ezt, és Franciaországnak az 1870–1871-es francia-porosz háború utáni meggyengülését, amely arra kényszerítette, hogy az egyiptomi ügyekben vezető szerepet Nagy-Britanniának engedje át, a brit kormány 1875-ben irányítási részesedést vásárolt a csatornában.

1876-ban létrehozták az egyiptomi pénzügyek közös angol-francia ellenőrzését. Az 1881–1882-es egyiptomi válság során azonban, amelyet az egyiptomi hazafias mozgalom (Arabi pasa mozgalom) felemelkedése okozott, Nagy-Britanniának sikerült háttérbe szorítania Franciaországot.

Egy 1882. július–szeptemberi katonai expedíció eredményeként Egyiptom brit megszállás alá került, és a britek fő katonai-stratégiai bázisává vált a Közel-Keleten.

Hat évvel később Isztambulban nemzetközi egyezményt kötöttek a Szuezi-csatorna mentén történő hajózás szabadságának biztosítására, amely máig a csatorna menti hajózást szabályozó fő dokumentum.

Nagy-Britannia 1914-ben protektorátust hozott létre Egyiptom felett. 1919–1921-ben a protektorátust felszámolták, Egyiptomot pedig független királysággá nyilvánították.

A gazdaságot, a kül- és belpolitikát azonban Nagy-Britannia irányította, és brit csapatok állomásoztak az országban.

Az 1952-es júliusi forradalom, amelyet a Gamil Abdel Nasser vezette szabad tisztek csoportja szervezett, kiűzte a királyi dinasztiát az országból. 1953-ban Egyiptomot köztársasággá nyilvánították. 1956-ban a brit csapatokat kivonták Egyiptomból, és államosították a Szuezi-csatornát.

A csatorna államosítása ürügyül szolgált az Egyiptom elleni angol-francia-izraeli agresszióhoz 1956. október végén. A Szuezi-csatorna jelentős károkat szenvedett, a forgalom megszakadt és csak 1957. április 24-én, a csatornatisztítási munkálatok befejezése után indult újra.

Az 1967-es arab-izraeli "hatnapos háború" következtében a Szuezi-csatornán át történő hajózás ismét megszakadt, mivel a csatornaövezet valójában az egyiptomi és izraeli csapatokat elválasztó frontvonallá, az 1973. októberi háború során pedig az aktív katonai műveletek területe.

A Szuezi-csatorna tétlensége által okozott éves kárt 4-5 milliárd dollárra becsülték.

1974-ben, miután az izraeli csapatokat kivonták a Szuezi-csatorna övezetéből, Egyiptom megkezdte a csatorna megtisztítását, helyreállítását és újjáépítését. 1975. június 5-én a Szuezi-csatornát újra megnyitották a hajózás előtt.

1981-ben befejeződött a csatorna-rekonstrukciós projekt első szakasza, amely lehetővé tette 150 ezer tonna (a második szakasz befejezésekor - akár 250 ezer tonna) teherhordó teherszállító hajók átszállítását. akár 370 ezer tonna teherbírással.

2005-ben megkezdődött a Szuezi-csatorna új rekonstrukciója. A rekonstrukciós terv tartalmazza a csatorna mélyítését, amely lehetővé teszi, hogy a meglévő nemzetközi kereskedelmi flotta több mint 90%-a áthaladjon a csatornán. 2010 óta a csatornán akár 360 ezer tonnás vízkiszorítású szupertankerek is hajózhatnak, ma maga a csatorna hossza 162,25 km, tengeri megközelítésekkel Port Saidtól Port Taufiqig - 190,25 km. Szélessége 11 méter mélységben 200-210 m, a hajóút mentén 22,5 m.

Jelenleg A globális tengeri szállítás mintegy 10%-a a Szuezi-csatornán keresztül történik. Naponta átlagosan 48 hajó halad át a Szuezi-csatornán, és az átlagos áthaladási idő a csatornán körülbelül 14 óra.

A hatályos szabályok szerint minden olyan ország hajója áthaladhat Szuezen, amely nem áll háborúban Egyiptommal. Az üzemeltetési szabályok tiltják, hogy csak atomerőművel rendelkező hajók jelenjenek meg.

Ma a Szuezi-csatorna a fő költségvetést generáló projekt Egyiptomban. Egyes szakértők szerint a csatorna több forrást biztosít az országnak, mint az olajkitermelés, és sokkal többet, mint amennyit ma a rohamosan fejlődő turisztikai infrastruktúra lehetővé tesz.

A csatornán való áthaladás díjának havi mennyisége 372 millió dollár.

A 2007–2008-as pénzügyi évben a Szuezi-csatorna több mint 5 milliárd dollárt hozott Egyiptomnak, ami rekordnak számít a csatorna történetében.

A 2008–2009-es pénzügyi évben a Szuezi-csatorna hajóforgalma 8,2%-kal, Egyiptomnak a csatorna üzemeltetéséből származó bevétele pedig 7,2%-kal esett vissza. A szakértők ezt a globális pénzügyi válság következményeivel, valamint a Szomália partjainál tapasztalt kalózok fellépésével magyarázzák.

A csatorna szerepe a világkereskedelemben.

A Szuezi-csatornának köszönhetően csaknem 8000 km-rel csökkent a Nyugat-Európa és India közötti vízi út hossza. Északi irányban elsősorban olajat és kőolajtermékeket szállít Nyugat-Európába. Afrika és Ázsia országaiba szállítják az ipari termékeket déli irányba.