Annak érdekében, hogy a lehető legmagasabb szintű repülésbiztonságot biztosítsák az Orosz Föderáció légterét használók igényeinek kielégítése mellett, figyelembe véve a forgalom növekedését a fióktelep felelősségi területén, a vállalkozás folyamatos műszaki és technológiai fejlődés.
2014-ben a Moszkva-Tartalék Köztársaságot teljesen működőképes üzemmódban helyezték üzembe. Tartalmazta az Alfa-3 légiforgalmi irányító rendszert, a Planeta-5 légiforgalmi irányító rendszert, a Megafon vezérlőrendszert, a Metronom irányítórendszert és a Sphere irányító rendszert. Az RK "Moszkva-rezervátum" feladata az volt, hogy biztosítsa a légiforgalmi irányítás rádióelektronikus eszközeinek (ATM) zavartalan működését a fő ATC AS "TERKAS" működésének utolsó szakaszában. Jelenleg a Moszkva-Reserve RK tartalék komplexum funkcióit tudja ellátni mind a TERKAS ATC AS, mind az új Sintez-AR4 ATM AS számára. Ugyanakkor a radar- és tervezési információk feldolgozásához és megjelenítéséhez kapcsolódó összes folyamat szinkronizálva van azzal a rendszerrel, amely jelenleg a fő funkcióit látja el.
2017. október 10-én a légiforgalmi irányítási folyamat átkerült az új AS Sintez-AR4 ATM-hez, melynek fővállalkozója a JSC Concern VKO Almaz-Antey. Az új ATM AS a legnagyobb Oroszországban és az egyik legnagyobb a világon, mivel az EU ATM moszkvai zónájába készült - a repülőterek számát, a repüléstípusokat és a levegőt tekintve a legbonyolultabb és legsűrűbb. forgalom intenzitása. Az "MC AUVD" fióktelep felelősségi területe körülbelül 100 légi útvonal 26 000 km hosszúságban, 150 kereszteződési ponttal, több mint 700 000 négyzetméter területtel. km., amelyen több mint 100 repülőtér található, köztük 10 nemzetközi. Az Orosz Föderációban üzemeltetett járatok több mint 60%-a (több mint napi 2500 járat) a diszpécserek ellenőrzése alatt történik. Több mint 300 különböző típusú repülőgép található egyszerre a kirendeltség illetékességi területén.
Ilyen stresszes körülmények között a diszpécser személyzet számára új rendszer Az AS "Sintez-AR4" ATM teljes mértékben ellátja a diszpécser személyzetet az összes szükséges információval az irányítási célokra légiforgalom. Ugyanakkor a rendszer automatizáltsága lehetővé teszi, hogy a diszpécsert ne vonják el a rendszer által automatikusan elvégzett rutinműveletek, hanem a potenciálisan veszélyes helyzetek lehetséges előfordulására vonatkozó előrejelzések és a repülőgép pályáinak számításai alapján hozzon döntéseket. . Már most olyan modern technológiákat vezettek be a Sintez-AR4 ATM AS-be, mint az OLDI, Safety Nets, MONA, AMAN/DMAN, CPDLC, TIS-B, interakció a repülőtéri AODB-vel. A repülési digitális kommunikációt FANS-1/A ACARS és VDL Mode2 módban vezetik be.
A Moszkvai Központ ATM AS-je több mint 400 automatizált diszpécser munkaállomást (AWS) foglal magában a légiforgalmi irányítók és távoli munkaállomásokon, több mint 200 munkaállomást a MUDR repülőtereken és több mint 200 diszpécsere munkaállomást a Moszkva-Tartalék Kazah Köztársaságban.
Több mint 300 munkaállomásról a diszpécserek tartanak rádiókommunikációt a repülőgépek személyzetével. Minden munkaállomás speciális ipari számítógépeken alapul, amelyeket a hét 24 órájában, a hét minden napján történő működésre terveztek. A számítógépek duplikált hálózati interfésszel rendelkeznek, ami biztosítja a szükséges hibatűrési szintet. Valamennyi munkaállomás modern kijelzőberendezéssel van felszerelve, amelyek közül a fő a WIDE Corp. által gyártott, kifejezetten légiforgalmi irányítási célokra tervezett 4K kijelző.
Az új ATM-rendszert az információs technológia olyan vezetőitől származó modern berendezések alapján hozták létre, mint a CISCO, az Alcatel, a Hewlett-Packard, a Dell, az Intel. Az ATM automatizált rendszerben több mint 5500 különböző hardveregység és eszköz van telepítve és üzemelve, több mint 50 telepítőszekrényben pedig csoportos berendezések találhatók. Jelenleg a Sintez-AR4 ATM AS több mint 50 különböző automatizált rendszerhez kapcsolódik. Erre a célra mintegy 600 külső kommunikációs csatornát használnak. A rendszer 23 radarkomplexumból és 19 ADS állomásról kap radarinformációkat. Az ilyen számú ADS és radar információforrás többszörös radarlefedettséget biztosít a moszkvai légi övezetről.
Az adattovábbítás az Eurocontrol szervezet előírásainak megfelelően, speciális protokollokban történik. Ugyanakkor az összes adatátviteli csatorna megkettőződik, ami biztosítja a zavartalan adatáramlást. A radarinformációk feldolgozásának, megjelenítésének, elemzésének és előrejelzésének fő folyamatai négyszeres hardveres redundanciával valósulnak meg. A nagy áteresztőképesség biztosítása érdekében a szerverberendezések hálózati kapcsolatai optikai szálon alapulnak egy duplikált LAN-ban. A komplexum részeként 8 szerver működik RLI és ADS információk fogadására és feldolgozására. Az ATM AS a repülőterekről és 12 időjárási radarról érkező hatalmas mennyiségű időjárási információt dolgoz fel és jelenít meg a diszpécserek munkaállomásainak képernyőjén. A teljes információmennyiség tárolására és utólagos elemzésére a dokumentációs komplexum szerverei lemeztömböket, az információk tárolására és az RLI információk gyors elérésére pedig Fibre Channel technológiával működő optikai kommunikációs interfésszel ellátott adattároló rendszereket használnak. Minden szerverberendezés kettős redundanciával látja el funkcióját, a dokumentációs komplexum 24 szervert foglal magában.
Az ATM AS automatizálási eszközkészletet tartalmaz a légtérhasználat tervezésére (KSA PIVP), amely a légtérhasználat stratégiai, pretaktikai és taktikai tervezését, valamint napi több mint 3000 terv volumenű légiforgalmi áramlások szervezését biztosítja, napi 15 000 bejövő üzenet feldolgozása. A KSA PIVP információs interakciót biztosít a tervezésről és irányításról, a léginavigációról és referencia információk 14 repülőterek tervező szervezeti csoportjával (GO ATC) és 20 állami és kísérleti repülési repülőterek parancsnoki pontjával.
Figyelembe véve a munkahelyek számát, az alrendszerek bőségét, valamint az ATM-rendszer automatizáltsági szintjét, a mérnöki személyzettel szembeni követelmények mindig is nagyon magasak voltak. A rendszer átfogó tesztelésének időszakában az ATM-rendszerek üzemeltetésével kapcsolatos mérnöki és műszaki személyzet képzése, valamint további szaktanfolyamok zajlottak. A mérnöki és műszaki személyzet ATM-rendszereinek működtetésének egyik prioritása volt és mindig is a fejlesztő cégek szakembereivel való interakció volt a rendszer minőségi jellemzőinek javítása és új technológiák bevezetése, valamint az üzemeltetési készségek továbbfejlesztése és a tudás bővítése érdekében. IT technológiák területén. Emellett modern légiforgalmi irányító automatizálási rendszereket (ATC ATC) helyeztek üzembe Kalugában, Voronyezsben, Belgorodban és Nyizsnyij Novgorod TsOVD-ben.
2018-ban a repülőtéren Nyizsnyij NovgorodÚj automata sebességváltót helyeztek üzembe. Folyamatban van egy új automata sebességváltó építése a lipecki repülőtéren. A domodedovoi repülőtéren automata sebességváltó tornyot terveznek építeni. A rádiónavigáció, a radar és a kommunikáció modern eszközeit helyezik üzembe. Az „MC AUTC” ágban található TRS-2000 automatizált vevő és sugárzó VHF központok (APTC) a légiforgalmi irányítók és a repülőgép-személyzet közötti hanginformációk fogadásának és továbbításának fő eszközei. A kombinált automatizált vevő- és adóközpontok alapvetően új irányt jelentenek a légiforgalmi irányítás rádiókommunikációs alrendszereinek fejlesztésében. Lehetővé teszik az adók és vevőkészülékek egy helyiségben (konténerben) történő elhelyezését, az antennák kis területen történő felszerelését és az elektromágneses kompatibilitás biztosításához szükséges feltételeket. Ezzel párhuzamosan csökkennek a kommunikációs vezetékek lefektetésének költségei, csökkennek a telekbérleti költségek, az épületek és építmények fenntartásának költségei, valamint a segédberendezések mennyisége.
A „Series 2000” rádióberendezés az APPC alapját képezi, és a többcsatornás digitális rádióberendezések új generációja VHF és VHF/UHF tartományban, és polgári és állami légiközlekedési ATC rendszerekben való használatra szolgál, helyhez kötött rádiókommunikációs csatornákat biztosítva. a diszpécserek és a repülőgép-személyzet között. A „Series 2000” moduláris elvet alkalmaz a rádióberendezések felépítésére, amely lehetővé teszi a rádiókommunikáció biztosítását mind a kis repülőterek, mind a nagy többcsatornás rádióközpontok számára. Jelenleg annak érdekében, hogy rádiókommunikációs csatornákat biztosítsanak a MADC és az ACC további szektorai számára az új légtérstruktúra (NSVP) számára, a Sheremetyevo APPC, a Chulkovo APPC, a Vnukovo APPC, a Postnikovo APPC és a Filimonki APMC, valamint a Kursk APPC megépítését tervezik. A Filimonki PMRRC létesítményben 48 csatornás AMRRC építéséhez tervezési és felmérési munkákat végeznek.
A fióktelep olyan modern rádiónavigációs berendezéseket üzemeltet, mint az RMP-200, DVOR2000/DME2700, DF2000, ILS 2700, DME 2700, ARM-150 MA. A radarberendezéseket folyamatosan korszerűsítik. A „Mode S” üzemmód „Lira-A10” és az MSSR „Aurora-2” repülőtéri radarkomplexumai, az ADS-B 1090 ES mód kiterjesztett felügyeleti funkciójával lépnek működésbe. A modern ARLK "Lira-A10"-et Voronyezsben, Belgorodban és Domodedovo TsOVD-ben helyezték üzembe. A Lira-A10 ARLK-t a Kalugában, a Seremetyevóban és a Nyizsnyij Novgorod TsOVD-ben tervezik telepíteni.
Az Aurora-2 MSSR üzemelése a Dzerzsinszk radarállomáson, a Talovaja radarállomáson és a Zimenki radarállomáson lehetővé tette jelentős mennyiségű további adat fogadását a repülőgépről, és azok megjelenítését a diszpécser automatizált munkaállomás (AWS) képernyőjén. ). A repülőgép személyzet által beállított repülési magassága, dőlésszöge, szögsebessége, útsebessége, függőleges sebessége, kijelzett sebessége, beállított nyomása, mágneses iránya és sok egyéb, a repülőgépről érkező információ nagyban megkönnyíti a légiforgalmi irányító munkáját. Ezenkívül az Aurora-2 MSSR célzott működési módja, az egyedi repülőgép-azonosítók használata és a szelektív lekérdezések kiküszöbölik a másodlagos információk torzulását a radartól azonos irányszögben és távolságban lévő repülőgépekről.
Folytatódik a munka a globális műholdas rádiónavigációs rendszertechnológiák megvalósításán és használatán. 2016-ban befejeződtek a moszkvai EU ATM zóna teljes légterének lefedése 4 csatornás ADS-B 1090 ES NS-1 automatikus függő megfigyelő állomásokkal, amelyek az állomás láthatósági zónájában található repülőgépek megfigyelésére szolgálnak, és ADS-B-vel felszereltek. berendezések és adatátviteli felügyelet a légiforgalmi irányító automatizálási rendszerekbe. 2017-ben az ágazat összes adatközpontjában üzembe helyezték a műholdas navigációs rendszer (GLS) földi részét képező LKKS A-2000 (GBAS) állomásokat.
Telepítésük fő célja, hogy még pontosabbá tegyék a repülőgép helyének meghatározását az űrben, és elkerüljék a hibákat a műholdak által fogadott jelek minden lehetséges külső behatása esetén, beleértve a leszállást is. A GLS működési elve egyszerű: a repülőgép helyét műholdak határozzák meg, a hibát pedig az LKKS földi állomás javítja ki. A GLS-sel felszerelt repülőgépek már ma is leszállhatnak az ICAO 1. kategóriájának megfelelő időjárási körülmények között.
A globális műholdas rádiónavigációs rendszer másik összetevője. az MPSN. Aerodromnaya több pozíciós rendszer Az ADS-B multilaterációs technológián alapuló felügyelet (AMPSN) már működik a Domodedovo repülőtéren, és 2018-2019-ben a tervek szerint a Vnukovói és a Seremetyevói repülőtereken befejezik a többpozíciós térfigyelő rendszerek megvalósítását. Emellett folyamatban van egy projekt egy repülőgép magasságszabályozó rendszerének (HMU) műszaki felügyeleti berendezéseinek felszerelésére.
A fióktelep széles körben használja a digitális távközlési hálózatokat. Az FSUE "State ATM Corporation" "MC AUVD" fiókjának digitális távközlési hálózata egy több szolgáltatást nyújtó adatátviteli hálózat, amely a távközlési szolgáltatók csatornáinak használatára (bérletére) és optikai vonalak többprotokollos címkekapcsolást (MPLS) használva épül. ) technológia. Ez a technológia messze a leghatékonyabb technológia az Ethernet és IP forgalom továbbítására. Az IP/MPLS hálózat központi szállítási magja gyűrűs topológián keresztül kapcsolódó vivőszintű routerek alapján épül fel.
Az IP/MPLS hálózaton alapuló szolgáltatások magas minőségét és megbízhatóságát intelligens forgalomirányítási mechanizmusok (Traffic Engineering) és gyors átirányítás (Fast Reroute) alkalmazásával biztosítják. Ez lehetővé teszi az adatfolyamok automatikus azonnali átváltását tartalék irányokra fizikai adathordozón bekövetkező balesetek és hálózati berendezések meghibásodása esetén, valamint a fő útvonalak terhelésének jelentős növekedése esetén. A folyamatautomatizálást MPLS útválasztási és jelzési protokollok biztosítják.
Az IP/MPLS multiservice hálózat az alapja a privát virtuális áramkörök (EVLL) és a többszolgáltatású vállalati hálózatok (L2/L3 VPN) megszervezésének, minőségi támogatással a különféle típusú forgalom átviteléhez: hang, videó és adat. Az IP/MPLS hálózaton a szolgáltatás megkívánt minőségének biztosítása érdekében több forgalmi szolgáltatási osztályt alkalmaznak az információátvitel követelményeitől függően.
Ma az „MC AUTC” kirendeltség szakemberei egységes földi kommunikációs és adatátviteli hálózatot tartanak fenn a moszkvai légi övezetben és az oroszországi EU ATM moszkvai zónaközpontjában, amely több mint 450 aktív eszközzel rendelkezik. Ez a lista kapcsolókat, útválasztókat, multiplexereket, alközpontokat és HDSL-modemeket tartalmaz. A hálózati berendezések kezelése és felügyelete a fióktelepen található központi felügyeleti rendszer segítségével történik.
Az Orosz Föderáció légtere. Repülési osztályozás
Tekintsük az itt tárgyalt kérdések tanulmányozásához szükséges legfontosabb alapfogalmakat és definíciókat.
Az Orosz Föderáció légtere Oroszország szárazföldi és tengeri határain belüli tér, amely a föld felszínétől egészen olyan magasságig terjed, amely lehetővé teszi a repülőgépek számára, hogy aerosztatikus és aerodinamikai erők hatása alatt álljanak és mozogjanak.
A légtér szerkezeteösszefüggő térelemeinek összetétele határozza meg, amelyek magassága, hossza és szélessége korlátozott.
Az Orosz Föderáció légtere a következő térelemeket tartalmazza:
Az Egységes Légiforgalmi Irányítási Rendszer (EU ATM) zónái és régiói;
Határi légtér;
Repülőterek és légi csomópontok területei (repülőtér és légi csomópont repülőtér);
légi útvonalak (AH) és helyi légitársaságok (ALL);
Irányított légi útvonalak (SVT);
Repülőgép repülési útvonalai (AFR);
Légi folyosók az államhatár áthaladásához;
Légi útvonalak be- és kijárati folyosói;
Speciális repülőgép-repülési zónák (pilótatechnikák gyakorlására, versenyek és bemutatók megtartására, próba- és egyéb repülésekre);
Tiltott területek;
Hulladéklerakók, robbantási és egyéb munkák területei.
A légtérelemek határai a léginavigációs dokumentumokban vannak feltüntetve és a szerint vannak megállapítva földrajzi koordinátákés magasságok. A légteret hagyományosan „alsó” és „felső” részre osztják. A felső és alsó VP határa a 8100 m-es magasság, amely a felső VP-hez tartozik.
Levegő helyzet(VO) - a repülőgépek és más anyagi tárgyak egyidejű relatív helyzete a légtér egy bizonyos területén.
Légiforgalom(VD) - a repülőgépek mozgása repülés közben és a repülőgépek mozgása a repülőterek manőverezési területén.
Légtér légi forgalommal- a légtér bármely olyan eleme, amely meghatározott méretekkel és betűjellel rendelkezik, amelyen belül meghatározott típusú repülések hajthatók végre, amelyekre a repülési szabályokat és a légi karbantartást meghatározzák.
Légtérhasználat(IVP) - olyan tevékenységek, amelyek során különféle anyagi tárgyak (repülőgépek, rakéták és egyéb tárgyak) a légtérbe történő mozgatását, valamint sokemeletes építmények építését végzik; elektromágneses vagy más típusú sugárzás; olyan anyagok kibocsátása a légkörbe, amelyek rontják a láthatóságot; robbantási műveletek vagy egyéb olyan tevékenységek végzése, amelyek veszélyt jelentenek a repülőgép repüléseire.
A légtérhasználat megszervezése- a légiközlekedési hatóságok által végrehajtott, a repülési feladatokat teljesítő légtérhasználók biztonságának biztosítását célzó intézkedéscsomag, figyelembe véve a légi forgalom hatékonyságát és szabályszerűségét.
Az IVP szervezete a következőket tartalmazza:
A VP struktúrájának kialakítása;
TRP tervezése és koordinálása a kormányzati prioritásoknak megfelelően;
Az ideiglenes tartózkodási engedélyek engedélyezési eljárásának biztosítása;
Légiforgalmi szervezés.
Légtérhasználók- a TRP szerinti tevékenységek végzésére az előírt módon feljogosított polgári és jogi személyek.
A légtér biztonsága- a légtérhasználatra kialakított eljárás átfogó leírása, amely meghatározza annak képességét, hogy az emberek életének és egészségének veszélyeztetése, az állam, az állampolgárok és a jogi személyek anyagi kára nélkül biztosítsa minden típusú légtértevékenység végrehajtását.
Légiforgalmi szolgáltatások(ATS) - tevékenységek összessége, beleértve a repülési információs szolgáltatást, a tanácsadó szolgáltatást, a diszpécserszolgálatot (regionális, repülőtéri), valamint a vészhelyzeti figyelmeztetést.
Légiforgalmi irányító szolgáltatások- karbantartás (ellenőrzés) a légi járművek és a levegőben lévő egyéb anyagi tárgyak ütközésének, az akadályokkal való ütközés megelőzése érdekében, beleértve a repülőterek manőverezési területét is, valamint a légi forgalom szabályozása és hatékonyságának biztosítása.
Léginavigációs szolgáltatások repülőgépes repülésekhez magában foglalja a légtérhasználók légiforgalmi információkkal, kommunikációs eszközökkel és képességekkel, légiforgalmi irányítási, navigációs és felügyeleti rendszerekkel, meteorológiai információkkal, valamint kutatási és mentési rendszerekkel a repülőgépek személyzete és utasai számára.
Légiforgalmi információk- a repülőterek, légi csomópontok, a légtérszerkezet elemeinek és a légi útvonalak rádióberendezéseinek jellemzőiről és tényleges állapotáról szóló, a repülések szervezéséhez és végrehajtásához szükséges információk (léginavigációs adatok).
Meteorológiai információk az időjárás-jelentésekben, az időjárási viszonyok elemzésében vagy előrejelzésében, valamint a tényleges vagy várható időjárási viszonyokra vonatkozó egyéb üzenetekben.
Egységes automatizált radarrendszer(EARLS) - műszakilag kompatibilis radarberendezések, különböző részlegek vezérlőautomatizálási és kommunikációs rendszerei, egymástól távol elhelyezve és egyetlen rendszerré egyesítve a légi közlekedési helyzetre vonatkozó adatok beszerzése, gyűjtése, feldolgozása és automatizált eljuttatása céljából a fogyasztókhoz. valós idő.
Fő kutatási és mentési koordinációs központ- a bajba jutott vagy kényszerleszállást végrehajtó személyzet Egységes Repülési Kutatási és Mentőrendszerének operatív szerve.
A pilóta repülőgépek légtérben történő mozgása a Szövetségi Repülési Szabályzat szerint történik, amely a közlekedési szabályokhoz hasonlóan Jármű szárazföldön vagy vízen ugyanaz a cél: a közlekedés biztonsága. A repülési és légiközlekedési biztonság biztosításának egyik módja a repülőgépek légtérben történő elkülönítése.
Repülőgépek szétválasztása a légtérben- a légi járművek légtérben történő függőleges, hosszanti és oldalirányú szétszórásának módszere, amely biztosítja a légi közlekedés biztonságát.
Repülési szint- Állandó repülési magasság beállítása légköri nyomás 760 Hgmm nyomású felülethez képest. Művészet. és a meghatározott időközökkel elválasztva a többi repülési magasságtól.
A légtérben lévő légi járművek függőleges szétválasztása félkör alakú rendszerrel történik, amelynek repülési irányszöge a légtérben mérhető. északi irány valódi meridián az óramutató járásával megegyező irányban 0° és 179° közötti szögeken belül - keleti irányú repülések meghatározott repülési szinteken, és 180° és 359° között - nyugati irányú repülések más (a keletitől eltérő) meghatározott repülési szinteken. A szomszédos, szembejövő vonatok közötti távolságok:
300 m a 900 m szinttől 8100 m-ig;
500 m repülési szinttől 8100 m-től 12100 m-ig;
1000 m-re az 12100 m-es és magasabb szinttől.
Az 1.1. ábra mutatja a repülőgépek megállapított repülési szintjeit a keleti és az irányszögekre nyugati irányba.
A meghatározott függőleges elválasztás nem garantálja az azonos irányban (keletre vagy nyugatra), azonos repülési szinteken, eltérő irányszöggel repülő repülőgépek ütközésének megakadályozását, valamint a szembejövő és az elhaladó repülési szintek áthaladását leszállás vagy emelkedés során. Ezért a légi járművek levegőben történő ütközésének, valamint a számukra esetlegesen felmerülő konfliktushelyzetek megelőzése a légiforgalmi irányító hatóságok egyik fő feladata.
1.1. ábra - A repülőgép megállapított repülési szintjei
keleti és nyugati irányszögek esetén
A Szövetségi Légiközlekedési Szabályok által az Orosz Föderáció légterében végzett repülésekre bevezetett fontos fogalmak az abszolút, relatív és valós repülőgép repülési magasság fogalma (1.2. ábra).
1.2 ábra - Repülőgép repülési magasságok:
H abs - tengerszinthez viszonyított magasság; H kelet - függőleges magasság a naptól a földfelszín egy pontjáig; H rel - magasság valamilyen felülethez, például egy repülőtér kifutójához (kifutópályájához) képest.
Transzfer fokozat- megállapított légijármű repülési szint a fedélzeti barometrikus magasságmérő nyomásskálájának szabványnyomásról (760 Hgmm) a repülőtéri terület nyomására (P ae) történő átalakítására.
Az átmeneti repülési szint a repülőgép minimális megengedett repülési magasságához legközelebb eső repülési szint egy adott repülőtér területén, amely garantálja a talajjal vagy azon lévő h magasságú akadállyal való ütközést. Ebben az esetben a repülőgép minimális megengedett repülési magasságát (H min.additional), méterben kifejezve, a következő formában kell meghatározni:
H min.add = (760 - P ae) 11 + h pr + N nélkül,
ahol (760 - P ae) 11 a repülőtér magassága (méterben) a felszínhez viszonyítva normál nyomás mellett; h pr - a repülőtér magasságában álló akadály magassága (méterben); H nélkül - a repülőgép biztonságos repülési magassága (méterben) az akadály felett.
A repülés során a H forrás ≥H min.további feltételnek mindig teljesülnie kell.
A légtérben lévő légi járművek oldalirányú és hosszirányú elválasztására megállapított szabványok betartását úgy érik el, hogy figyelemmel kísérik, hogy a légijárművek személyzete betartja-e a légi járművek között megállapított lineáris távolságokat vagy a hosszanti elválasztás során alkalmazott időintervallumokat.
Az irányadó dokumentumok az Orosz Föderáció légterének következő felhasználási módjait írják elő.
Speciális IVP rendszer- az RF fegyveres erők vezérkarának irányelvei által meghatározott különleges eljárás a légvédelem (egyes elemei) alkalmazására.
Ideiglenes IVP rezsim- a légtérhasználat speciális megszervezését igénylő tevékenységek végrehajtására legfeljebb 3 napos időtartamra kialakított ideiglenes légtérelem-használati eljárás. Ezt a módot a Légierő Polgári Parancsnoksága vezeti be (berendezése: a Légierő és Légvédelmi Központi Vezetési Központ, az EC ATM GC).
Helyi IVP mód- az EU ATM zóna (régió) alsó légterében lévő légtérelemek használatára vonatkozó ideiglenes eljárás, ideértve a légi és nemzetközi légi vonalakat is, amelyet legfeljebb három napos időtartamra vezettek be olyan tevékenységek végzésére, amelyek speciális légtérszervezést igényelnek . Ezt a rendszert az EU ATM zóna (körzet) légiközlekedési egyesületének (együttesének) parancsnoksága vezeti be.
Rövid távú korlátozás(KO) - ideiglenes eljárás a légtér elemeinek legfeljebb három órás időtartamra történő felhasználására olyan tevékenységek végzésére, amelyek speciális légtérszervezést igényelnek. Ezt a módot a zónás (kerületi) EU ATM központ pályán kívüli (katonai) szektora vezeti be.
Az Orosz Föderáció légterében végzett repülésekre vonatkozó szövetségi légi közlekedési szabályok a légijárművek teljes skáláját a következők szerint osztályozzák:
1. Repülési magasság szerint:
Repülések rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban terep vagy vízfelület felett, legfeljebb 200 méteres tartományban (beleértve);
Repülések kis magasságban terep vagy vízfelület felett 200 m feletti és 1000 m-es tartományban (beleértve);
Repülések közepes magasságban 1000 m feletti és 4000 m-ig (beleértve) a tengerszinttől;
Repülések nagy magasságban 4000 m feletti és 12000 m-ig (beleértve) a tengerszinttől;
Repülések a sztratoszférában és a tengerszinttől 12 000 m felett.
2. A repülési szabályok szerint:
A vizuális repülési szabályok (VFR) szerint, amikor a repülőgép helyét a földi vonatkoztatási pontok határozzák meg, és a repülőgép helyzetét az űrben - a természetes horizont (a nemzetközi repüléseket VFR szerint hajtják végre);
Műszeres repülési szabályok (IFR) szerint, amikor a repülőgép helyét és térbeli helyzetét repülési és navigációs műszerek határozzák meg.
3. A repülési műveletek helyén:
Repülőtér;
Útvonal;
Útvonal;
Útvonalak és útvonalak.
4. A pilótavezetés és a légijármű-navigáció módszerei szerint:
Kézi repülések;
Repülések irányító (félautomata) vezérléssel;
Repülések automatikus (fedélzeti önjáró lövegekkel) vezérléssel.
5. Az időjárási viszonyoknak megfelelően:
Repülés normál időjárási körülmények között (IMC);
Repülések kedvezőtlen időjárási körülmények között (CMC);
Csökkenő minimális időjárási viszonyok (MW) esetén.
6. Napszak szerint:
Nappal;
Vegyes.
7. Fizikai és földrajzi viszonyok szerint:
Sík és dombos terepen;
Sivatagi terep felett;
Hegyvidéki terepen;
A vízfelszín felett;
A sarki régiókban.
8. A repült területek száma szerint:
Regionális;
Zónális;
Zónaközi.
Bármely repülőgép repülés megfelelhet a szóban forgó repülési osztályozás egy vagy több pontjának. Ezen besorolási pontok mindegyike megköveteli a repülőgép-személyzet megfelelő szintű képzettségét, a repülőgépek és repülési, navigációs és kommunikációs berendezéseik repüléstaktikai és taktikai-technikai jellemzőit, valamint a repülési terület léginavigációs támogatásának szintjét.
Az Orosz Föderáció teljes területe és légtere zónákra van osztva, amelyek határain belül a légiforgalmi irányítást a légiforgalmi irányító rendszer zónahatóságai végzik.
EU ATM övezet (régió)- megállapított méretű légtér, amelyen belül az Orosz Föderáció EU ATM megfelelő operatív szervei ellátják feladataikat.
A zóna ATC rendszerek az Orosz Föderáció Egységes Légiforgalmi Irányítási Rendszerének részét képezik. Az övezet légiforgalmi irányító hatósága a zónaközpont (EC EC ATM). Az ATC rendszer zónáinak határai egybeesnek a katonai körzetek határaival, amelyek parancsnoksága magában foglalja légiközlekedési főnökök az érintett övezetek légterében a járatok és a légi forgalom megszervezéséért felelős.
A zónák és irányító központok listája és nevei az ATC-re vonatkozó útmutató dokumentumokban találhatók [……….].
Az EU ATM zónáinak területe és légtere ATC területekre oszlik, ahol a repülési és légiforgalmi irányítási tevékenységet egy operatív irányító szerv - az EU ATM körzeti irányító központja (RC) végzi.
Az EU ATM területek határait és a zónákon belüli számát a légi forgalom intenzitásának, a légi útvonalak szerkezetének, a repülőterek számának, valamint a felügyelet, navigáció és kommunikáció teljesítményjellemzőinek (TTX) ismerete alapján határozzák meg. felszerelés. Ennek alapján egyes zónákban a fő zónákon kívül az EU ATM irányítását szolgáló kiegészítő zónaközpontok (AZC-k) is lehetnek. Zóna központok A légiforgalmi irányító osztályok az Orosz Föderáció regionális városaiban, a körzeti irányító központok pedig az Orosz Föderáció területén találhatók nagyobb repülőterek. Az ATC rendszerterület határait az irányítóközpont radarberendezései által végzett repülőgép-észlelési és követési hatótávolság, valamint az irányítóközpont URH-rádiótelefon-kommunikációjának hatótávolsága alapján is meghatározzák a légijárművek személyzetével. Ezek a hatótávolságok az irányítóközponttól minden irányban 350...400 km-re vannak. Az automatizált ATC-rendszerekkel (AS) felszerelt irányítóközpontokban a repülőgép megfigyelési és irányítási hatótávolsága ezer kilométer vagy több. Az EU ATM zónái és területei különféle légtérelemeket foglalhatnak magukban: repülőtereket, légutakat, helyi légivonalakat, repülőgépek repülési útvonalait, különféle zónákat és egyéb elemeket (1.3., 1.4. ábra).
1.3 ábra - ATC zóna diagram
A fent tárgyalt zónákon és területeken kívül vannak tiltottÉs veszélyes zónák. Ezen zónák légterét csak külön engedéllyel és meghatározott ideig lehet használni.
1.4 ábra - ATC terület és elemei:
POD - a légi jármű személyzete által a légiforgalmi irányító rendszer területének légiforgalmi irányító hatósága felé történő kötelező jelentési pont; RPU - az a vonal, ahol a légijármű-irányítás átkerül a légiforgalmi irányító rendszer szomszédos területére; VT sz. - légi útvonal sz.; RNT - rádiónavigációs pont; ae - repülőtér; ZZ - korlátozott övezet; MVL - helyi légitársaság.
tiltott terület- a légtér meghatározott méretű része, amelyen belül külön engedély nélkül tilos légtér.
Veszélyes terület- a légtér olyan meghatározott méretű része, amelyen belül bizonyos időszakokban a légijármű repülések biztonságát veszélyeztető tevékenység végezhető.
Jelenleg az Orosz Föderáció és az ATC-központok légterének szerkezetének átszervezése zajlik, amely a meglévő zónákon belüli területek számának fokozatos csökkentésével jár együtt a területek konszolidációja miatt, valamint további légterek kialakításával. kibővített területek ATC központokkal a zónaközpontok funkcióival és feladataival.
Az FSUE „State ATM Corporation” „MC AUVD” fiókjának felelősségi területe 720 ezer négyzetméter. km az 1500-16150 m magassági tartományban A felelősségi zóna hossza északról délre 1046 km, nyugatról keletre 995 km. Az ellenőrzött zónában különböző osztályok 71 repülőtere, 53 tiltott zóna, 154 tiltott zóna, 8 repülőpálya, 28 lőtér található. A légi útvonalak hossza több mint 32 ezer kilométer.
A körzeti irányító központ (RDC) 23 ATC szektoron keresztül nyújt légiforgalmi szolgáltatásokat a moszkvai EU ATM zóna határain belül, 1500-16150 m magasságban. A Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ (MADC) 13 ATC szektorban nyújt légiforgalmi szolgáltatásokat. (4 szektor Irányító központ kör (APC) és a megközelítési irányítópont (APP) 9 szektora a légtérben körülbelül 180 km-es körzetben. Moszkvából, amelyben a repülőgép a moszkvai légi csomópont repülőtereiről felszállás után utazószintre emelkedik, hogy kövesse a légi útvonalat, és a szintről leszálljon a földre. A kiszolgált légtér területe 105 ezer négyzetméter. km. Az EU ATM (MZ EU ATM) moszkvai zónájában 3 légi csomópont, 71 repülőtér, valamint légi útvonalak találhatók, beleértve a helyi légitársaságokat (AL).
Részlegvezető
1981. április 15-től 2017. október 9-ig a moszkvai regionális és légiforgalmi irányító központok működését a TERKAS ATC AS komplexum és a tartalék komplexum (Moszkva-Reserve RK) biztosította. 2017. október 10-én 02:00 órakor üzembe helyezték az FSUE State ATM Corporation MC AUTC kirendeltsége új repülésirányító központjának (MCC) automatizált ATM rendszerét (AS ATM).
Ez az első alkalom, hogy ilyen nagyszabású és egyedülálló projektet valósítottak meg Oroszországban. A légiforgalmi szolgáltatások új hazai ATM-rendszerbe való áthelyezése stratégiai nemzeti jelentőségű.
Az ATM AS a következőket tartalmazza:
légiforgalmi irányító automatizálási eszközök komplexuma (ATC);
eszközkészlet a légtér tervezésének és használatának automatizálásához (KSA PIVP);
információbiztonsági eszközök komplexuma (ICSI);
komplex rendszerszimulátor (CST);
hangkommunikációs kapcsolórendszer "Megafon" (SKRS).
A KSA ATC "Sintez AR-4" egy csúcstechnológiás univerzális rendszer, amely a légi helyzettel, a tervezett, meteorológiai és légiforgalmi információkkal kapcsolatos információk fogadását és feldolgozását, integrálását és automatizált állomásokon történő megjelenítését biztosítja az ATS személyzete számára. A komplexum lehetővé teszi, hogy az ATS személyzete teljes képet kapjon a helyzetről és operatív döntéseket hozzon magas légiforgalmi intenzitású körülmények között.
2017-ben a kirendeltség ATS egységei által kiszolgált repülőgépek száma:
Seremetyevó 308 535
Domodedovo 234 435
Vnukovo 167 018.
2018 9 hónapjában a moszkvai repülőtereken kiszolgált repülőgépek száma:
Seremetyevó 164 405
Domodedovo 107 721
Vnukovo 92 154
Az "MC AUVD" fiók 2017-ben szolgált: 464 orosz légitársaságokés 748 külföldi légitársaság.
Az "MC AUTC" ág alkalmazottai léginavigációs szolgáltatásokat nyújtanak a polgári, állami és kísérleti repülés légterének felhasználói számára, amikor az EU ATM moszkvai övezetében repülnek a légi útvonalak és folyosók mentén.
A légiforgalmi szolgáltatásokhoz 10 radar (elsődleges és VSR), 32 OPRS, mintegy 250 kommunikációs és adatátviteli csatornát használnak, vannak radar-, kommunikációs és navigációs mezők, amelyek lehetővé teszik az ICAO követelményeinek megfelelő repülések végrehajtását.
A gyakorlati készségek fenntartása és fejlesztése érdekében az MC AUVD kirendeltsége diszpécserszimulátorral rendelkezik. A szimulátort a légtérszerkezet javítására, új módszerek és technológiák tanítására is használják, stb. A szimulátor funkcionalitása lehetővé teszi a légiforgalmi irányítási folyamatok szimulálását bármely felelősségi területen, beleértve speciális esetek és vészhelyzetek szimulálása a levegőben, a vezérlő terhelésének növelése, ig határértékek, kiküszöbölve a valódi légi forgalom biztonságát fenyegető veszélyt. Ez lehetővé teszi a diszpécserek felkészítését bármilyen feladat elvégzésére valós munkakörülmények között.
Az oktatókomplexum meglehetősen rugalmas koncepciója lehetővé teszi a jövőbeni ATC rendszerek követelménylista kidolgozását, valamint új ATC módszerek és eljárások kidolgozását. Szinte minden légi közlekedéssel kapcsolatos szituáció létrehozható és lejátszható a Moszkvai Légiforgalmi Irányító Központ diszpécserszimulátorán.
Az MC AUVD kirendeltsége több mint 3400 főt foglalkoztat, akik közül mintegy 1500 fő légiforgalmi irányító szakember, mintegy 900 mérnöki és műszaki szakember, valamint a támogató szolgálatok alkalmazottai, valamint az adminisztratív és vezetői személyzet. Minden diszpécserszemélyzet beengedett az ATS-be angol nyelv a légiforgalmi irányító szakemberek mintegy 90%-a pedig 1. és 2. osztályú végzettséggel rendelkezik.
A „GLONASS rendszer karbantartása, fejlesztése és használata 2012-2020” szövetségi célprogram végrehajtására vonatkozó Cselekvési Terv végrehajtásának részeként a korszerűsítési és fejlesztési irány az AMPSN (repülőtér többpozíciós felügyeleti rendszer) telepítése.
A Vnukovo repülőtéren a berendezések felszereléséhez szükséges építési és szerelési munkák befejezését 2019 első negyedévére tervezik
A Seremetyevói repülőtéren 2018 júliusa óta folynak az építési és szerelési munkálatok, a létesítmény tervezett üzembe helyezésének időpontja 2019 második negyedéve.
A DME/N 2700 berendezés telepítése folyamatban van.A jaroszlavli repülőtéren átvételi teszteket végeztek, és folynak az előkészületek a létesítmény üzembe helyezésére. A DME/N 2700 felszerelését a Skuratovo OPRS-ben 2019-ben tervezik, miután befejezték az építési és szerelési munkákat a helyszínen.
Előfeltételek:
Oroszország kedvező földrajzi fekvése lehetővé teszi, hogy légterén a legrövidebb útvonalakon keresztül repüljenek amerikai országokból ázsiai országokba. A légi forgalom intenzitása évente 7-15%-kal nő. A tranzit légi szállítások számának növekedése, valamint az északi tengerek talapzati erőforrásainak fejlesztése iránti globális érdeklődés növekedése megköveteli a légi szállítási útvonalak fejlesztését.
Az óceáni térben folyó légiforgalmi szolgáltatásoknak megvannak a maga sajátosságai, ezért az óceáni légiforgalmi irányító központok berendezésére különleges követelmények vonatkoznak.
Mára több mint 15 óceáni légiforgalmi irányító központot hoztak létre a világon. Az Oroszországgal szomszédos államokban 4 központ szolgálja ki az Oceanic VP-t: Norvégia, Izland, az USA és Kanada. Ezek a központok a legmodernebb automatizált légiforgalmi irányító rendszerekkel vannak felszerelve.
Az ICAO által elfogadott nemzetközi gyakorlatnak megfelelően minden állam légterének „zökkenőmentesnek” kell lennie a felhasználók számára. A légitársaságok arra számítanak, hogy a Cross-Polar és a Trans-Eastern útvonalakon a szolgáltatást mindvégig azonos szinten biztosítják.
Új póluskeresztező és transz-keleti útvonalak:
Megoldás:
Oroszország hozzájárulása a szükséges szintű légiforgalmi irányítás biztosításához két óceáni légiforgalmi irányító központ létrehozása: Sarkvidék (Murmanszk)És Csendes-óceán (Petropavlovszk-Kamcsatszkij) fejlett rendszerekkel felszerelve műholdas kommunikációés a repülőgépek mozgásának felügyelete, valamint a modern légiforgalmi irányító rendszerek, amelyek diszpécser munkaállomásokkal rendelkeznek óceáni légiforgalmi irányítási funkciókkal.
Az Egyesült Államokban, Izlandon, Új-Zélandon és Portugáliában már bevált óceáni ATC-technológiák alapján új óceáni ATC-központokat hoznak létre.
A központok létrehozására az innovatív technológiák kölcsönös átadását szervezték meg JSC konszern IANS, OJSC légvédelmi konszern, Almaz-Antey, FSUE "Állami ATM Corporation"és egy kanadai cég "Adacel".
Az orosz fél technológiákat biztosít az óceáni légtérben az örvényleválási intervallumok meghatározásához, valamint operatív meteorológiai támogatást a magas szélességi körökön történő repülésekhez. A kanadai oldalon az óceáni légtérben zajló légijármű-forgalom automatizált irányítására szolgáló technológiát biztosítanak (ATC Aurora, Anchorage-ban (Alaszka) és öt másik nagy óceáni központban).
Ráadásul a társasággal együtt Iridium az AMSS műholdas kommunikáció használatához szükséges műszaki megoldások repülőgép egy 5 ezer km² területű sarkvidéken, ahol jelenleg gyakorlatilag nincs repülőgép-felügyeleti képesség és megbízható kommunikáció.
Az örvénybiztonságot biztosító technológiák egyedülállóak, és ezek létrehozásában Oroszország elsőbbséget élvez. A Norvégiában, Izlandon, az Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban működő külföldi óceáni központokkal való repülések tervezésére, irányítására és koordinálására szolgáló új technológiák bevezetése növeli az orosz léginavigációs rendszer vonzerejét a külföldi légitársaságok számára. A légiforgalmi intenzitás várható növekedése 2020-ra akár 50-60 ezer járat, valamint a léginavigációs szolgáltatásokból származó állami bevételek (2012-hez képest) kétszeresére nő.
Az új technológiák funkcionalitása:
- Biztonságos örvényleválasztási intervallumok meghatározása
- Iridium műholdas kommunikáción alapuló globális ADS-K rendszer
- Automatikus konfliktusérzékelés
- Az ADS és a vezérlő-pilot kommunikációs csatorna integrációja
- A repülések operatív meteorológiai támogatása
- Hozzon létre és tartson fenn rendkívül pontos 4D repülési útvonalakat
A repülésbiztonság operatív meteorológiai támogatásának technológiája
A diszpécser munkahelyein a légi közlekedésre veszélyes meteorológiai jelenségek azonosításával a légi közlekedésre veszélyes meteorológiai jelenségek azonosításával a légiforgalmi irányító központ és a környező régiók illetékességi területén áttekintő speciális meteorológiai állapottérképek azonnali rendelkezésre bocsátása.
A technológia a geostacionárius időjárási műholdak által végzett légköri szondázási információk komplexének automatizált feldolgozásának eredményein és egy hidrometeorológiai regionális előrejelzési modellből származó szinkron adatokon alapul.
Technológiai jellemzők:
- Lehetőség a meteorológiai viszonyok egyidejű áttekintésére a légiforgalmi irányító központ és a környező terület teljes felelősségi körében;
- Az időjárási jelenségek átviteli irányainak jelenléte a térképeken;
- Az aktuális időjárási viszonyok felülvizsgálatának gyakorisága 15 perc;
- A kártyák átvételének késése legfeljebb 15 perc;
- Lehetőség az időjárási jelenségek dinamikájának felmérésére;
- A térképek térbeli részletezése - 0,1° földrajzi szélesség és hosszúság (6-11 km).
Új repülésbiztonsági és légiforgalmi irányítási technológiák óceáni és távoli területeken
- Megfigyelés biztosítása nem radartérben (ADS), műholdas kommunikációs csatorna és más források használatával;
- A kommunikáció javítása a vezérlő-pilot digitális adatkapcsolat (CPDLC) használatával;
- A radaradatok és egyéb megfigyelőberendezések (ADS-C, ADS-B, MLAT) teljes integrációjának biztosítása;
- Lehetővé teszi az egyes repülőgépek négydimenziós (4-D) repülési útvonalprofiljának pontos előrejelzését és optimalizálását;
- Biztosítsa az automatikus koordinációt a szomszédos ATS-központok (AIDC és OLDI) között, és lehetővé tegye a légiforgalmi irányítói engedélyek létrehozását;
- Különféle repülésbiztonsági funkciók biztosítása (MTCD, APW, STCA. MSAW);
- Lehetővé teszi, hogy preferált útvonalakon (UPR) repüljön, és repülés közben módosítsa az útvonalat;
- Lehetővé teszi a repülőgépek közötti távolság csökkentését, biztosítva a légtér hatékonyabb kihasználását;
- Csökkentse a diszpécser munkaterhelését a kézi folyamatok automatizálásával és az átfogó ember-gép interfész révén.
Az új technológiákon alapuló automatizált légiforgalmi irányító rendszerek bevezetésének előnyei:
- A légiforgalmi intenzitás 50-60 ezer járatra növelése 2020-ig;
- Megkétszereződött (2012-hez képest) a léginavigációs szolgáltatásokból származó állami bevétel;
- A repülésbiztonság javítása a légi forgalom megfigyelésével a Cross-Polar útvonalak hálózatán egyetlen murmanszki ATS-központban és a keleti transzport útvonalakon Petropavlovszk-Kamcsatszkijban;
- Az orosz léginavigációs rendszer vonzerejének növelése a külföldi légitársaságok számára új tervezési technológiák bevezetésével és a repülések koordinációjával együttműködő külföldi óceáni központokkal Norvégiában, Izlandon, az Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban.
