A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.
A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.
Szuperszonikus repülőgép alkotói
A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:
„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jutottunk: kétségtelenül szükség van szuperszonikus utasszállítókra, és nincs kétségem afelől, hogy használatba is kerülnek…”
Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.
Concorde és Tu-144
A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h-nál nagyobb sebességnél érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.
1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: általános alakja az aerodinamika törvényei és egy bizonyos géptípus követelményei határozzák meg.
Szuperszonikus repülőgép szárny alakja
De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.
Szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe
Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgép kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethető, míg a nagy leszállási sebességű francia-angol Concorde csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.
Fejlesztés és módosítás
A „044” alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredménye a hatótávolság követelményeinek teljesítése volt szuperszonikus repülés. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot érve el. az első szakasz a hatótávot tekintve (4000-4500 km), a jövőben pedig az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.
Modernizált szuperszonikus repülőgép építése
A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztattuk (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.
A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).
Gyártás előtti Tu-144
A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.
A sorozatgyártású Tu-144 első repülése
Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során Av = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf óra felszállás utánégető tolóerőt tudtak elérni. üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11 800 kgf szuperszonikus repülőgép töredéke.
Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei
A tesztelés első szakasza
Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.
A tesztelés második szakasza
Az üzemi tesztelés második szakaszában a közös miniszteri rendeletnek megfelelően légi közlekedési ágazatÉs polgári repülés 1977. szeptember 13-án kelt 149-223 sz., aktívabb volt a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások összekapcsolása. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:
- Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
A tesztelés megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok átvizsgálásán, hogy azokat „hitelre” lehessen felhasználni a konkrét követelmények teljesítésére. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.
Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros repülést hajtottak végre.
A végső szakasz
A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” sokak tisztázását tette lehetővé fontos elemeiés a személyszállítási szolgáltatások adatait. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.
Az út nyitott a személyforgalom számára
A műszaki repülések minden komolyabb probléma nélkül lezajlottak, és azt mutatták, hogy a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljesen felkészült a rendszeres szállításra. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.
A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.
Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.
A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.
A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.
Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya
1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei figyelték a kijáratot kifutópálya egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.
Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.
Katasztrófa a bemutató alatt
Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.
Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt
Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat a szörnyű tragédiára. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.
Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.
A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat készített, de nem tudtak dolgozni alacsony hőmérsékletek ellentétben a Concordéval. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.
A pilóták szerint szinte minden járaton előfordultak vészhelyzetek. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.
Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedve a talajt, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése
A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.
A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.
Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).
Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket hajtottak végre, és néhány repülést is felállítottak a világrekordok érdekében.
A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel nem voltak működőképes NK-144 vagy RD-36-51, hasonlóak a Tu-160-nál használtakhoz, különféle szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések.
Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.
Mi történt a repülőkkel
Összesen 16 oldal: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 777145 és 777145.
A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.
Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.
A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették, és nyilvános megtekintés céljából kiállították a MAKS-2007 légibemutatón.
A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.
A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. Mind a 6 legénység tagja (Honored Test Pilot Hero szovjet Únió M. V. Kozlov, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy mérnök, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.
Balról jobbra. Hat személyzeti tag a 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, vezető mérnök B. A. Pervukhin és Dralin repülőgép. (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.
Egyetértés
Concorde baleset.
Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette, hogy beszüntetik Concorde-flottájának kereskedelmi tevékenységét. Az utolsó járatok október 24-én zajlottak. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.
Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?
Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Igaz, a rajta történő személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és jövedelmező üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyeket akkoriban nagyon drágának tartották. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.
1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.
95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.
Az 50-es évek vége, a fegyverkezési verseny alatt Hidegháború a technológia fejlődését, és a katonai repülés sikeresen áttöri a hanggátat. A világ örül: ezt az időszakot a fejlett technológiák bevezetése jellemzi az élet minden területén. Logikus, hogy a következő lépés, amelyet a világ repülése meg akar tenni, a szuperszonikus repülés létrehozása utasszállító repülőgép. Ezeket a polgári repülés jövőjének nevezik, a légitársaságok pedig rohannak lépést tartani a korral, és új repülőgépekre rendelnek. Azt hitték, hogy a szubszonikus repülőgépek ideje lejárt.
Concorde születése
A Concorde, amelynek fordítása „concord”, Franciaország és Nagy-Britannia közös „agyszüleménye”. Kezdetben ezek az országok független kutatásokat végeztek a szuperszonikus utasszállító repülőgépek megalkotása terén, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy több okból is könnyebb az összefogás, ami 1961-ben meg is történt. A projekten a munka összehangolt és megosztott volt: a fejlesztés egy részét Franciaország, egy részét Nagy-Britannia végezte, valamint a repülőgépek gyártása és végső összeszerelése is megtörtént.
A Concorde első repülése 1969. március 2-án történt. Addigra több mint 70 előrendelést adtak le különböző légitársaságok a szuperszonikus repülőgépekre. A Concorde kereskedelmi kilátásai nagyon vonzónak tűntek, és sikert jósoltak neki.
Körülbelül ugyanebben az időben, 1969-ben a Boeing bemutatta a piacon új, hosszú távú repülőgépét, a Boeing 747-et, a Boeing menedzsmentjét meglehetősen lehangolta a Concorde-okkal kapcsolatos pletyka: komoly versenytársnak tűntek a Jumbo-val szemben, sőt azt tervezte, hogy a 747-est teherszállító járatokra helyezi át a Concordes online elindítása után.
Lenyűgöző volt a Concorde reklámkampánya: az akkori időszaki sajtó a szuperszonikus repülőgépeket juttatta vezető szerephez az utasszállításban, a Concorde tiszteletére partikat rendeztek, promóciós túrákon vettek részt. A hétköznapi polgárok arról álmodoztak, hogy elsőként szálljanak fel utasként a Concorde-ra.
Szuperszonikus a Szovjetunióban
A Concorde megalkotásával párhuzamosan egy szuperszonikus fejlesztése utasszállító repülőgép a Szovjetunióban hajtották végre. A Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki, és 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését. A Tu-144-nek volt néhány tervezési jellemzője, amelyek megkülönböztették a Concorde-tól, mint például az elülső vízszintes farok, amely előnyt adott neki leszálláskor és leszálláskor. A Szovjetunió 18 repülőtere szolgálhatta ki a Tu-144-est.
A repülőgép üzemeltetésével azonban nehézségek adódtak. A Tu-144-es 1975. december 26-án hajtotta végre első repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon postai rakományokkal a fedélzetén. A Tu-144 1977. november 1-jén kezdte meg az utasszállító járatokat ugyanezen az útvonalon. Nem volt képzett személyzet a kiszolgálásban - a parancsnok szerepét mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái látták el, az Aeroflot pilótái pedig másodpilótákként működtek. A magas működési költségek, beleértve a megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, a jegyárakban is megmutatkoztak. Meghaladta a Moszkva-Alma-Ata útvonalon közlekedő Tu-144-es jegy ára normál ár majdnem másfélszer.
A Tu-144-esek az alacsony jövedelmezőség miatt 1978-ban beszüntették a személyszállítást, később Moszkvából áruszállításra használták őket. Távol-Kelet ország, repülési tesztelés, vagy mint „repülő laboratórium”.
A szuperszonikus utasszállító repülőgépek korszakának vége
A Concorde volt a kor legújabb repülőgépe, amely új tervezési megoldásokat és innovációkat igényelt, amelyek nagymértékben megnövelték az előállítás költségeit, és ennek következtében a repülőgép végső költségét. A repülőgép karbantartási költségeit és az üzemanyag-fogyasztást, amely lényegesen magasabb volt, mint a szubszonikus utasszállítóké, erősen alábecsülték.
Az 1973-as olajválság következtében az olaj és a repülőgép-üzemanyag világpiaci ára emelkedett. Emellett 1970 óta az útvonalon a gazdaságos és ígéretes Jumbo Boeing 747. Az üzemeltetési költségek felmérése után a légitársaságok megkezdték a korábban leadott Concorde-megrendelések visszahívását.
Addigra 14 sorozatgyártású repülőgépet gyártottak le, ebből 9-et az Air France és a British Airways vásárolt meg, majd továbbiakat a Concorde-ot kifejlesztő országok hírnevének megőrzése érdekében. A fennmaradó öt repülőgépet szimbolikusan egy font sterling (vagy a franciák esetében egy frank) áron adták el. A Concorde ilyen áron történő megvásárlásának fő feltétele a repülőgép kereskedelmi üzemeltetése. Az angol és a francia légitársaságok is megvásárolták őket.
Minden esély ellenére a Concords továbbmegy. Szinte azonnal világossá válik, hogy működésük veszteséges - a Concorde-ok még az önellátást sem tudják elérni. Igyekeznek kompenzálni a magas jegyárakat magas szint szolgáltatás. A szuperszonikus repülőgépekkel üzemeltetett járatok üzletemberek és gazdag emberek járataiként vannak pozicionálva, akik inkább az időt értékelik, mint a pénzt. Legalább a charter járatok hoznak némi hasznot.
A Concorde fő útvonalai az Atlanti-óceánon átívelő járatok voltak: Párizs-New York (Air France), London-New York és London-Barbados (British Airways).
A Concordes így őrizte meg légitársasága presztízsét 2000-ig.
Concorde-katasztrófa Párizs közelében
2000. július 25. at Nemzetközi repülőtér A Charles de Gaulle-ról elnevezett Air France Concorde felszállásra készült. A tervek szerint Párizsból New Yorkba repülne száz utassal és kilenc fős személyzettel a fedélzetén.
A Concorde a kifutópályán felszállás közben nekiütközött egy korábban felszállt McDonnell Douglas DC-10 motorjának titán darabjának, az egyik futómű gumija kiszakadt, a gép szárnyának pedig egy gumidarab ütközött. . Az ütközés következtében az üzemanyagtartály megsérült, és kerozin kezdett szivárogni, ami azonnal kigyulladt.
A tűz ellenére a személyzet már nem tudta megállítani a gép felszállását. A parancsnok úgy döntött, hogy felszáll, arra számított, hogy produkál kényszer leszállás a Le Bourget repülőtéren három motoron, de hamarosan egy másik is meghibásodott. A gép szétesni kezdett a levegőben, és a Concorde elvesztette az irányítást.
A repülőtértől három kilométerre, Párizs külvárosában zuhant le. Az érintett területen egy kis szálloda volt. A Concorde fedélzetén mindenki meghalt, négyen a földön tartózkodtak, és többen megsérültek.
Ez a tragédia visszafordíthatatlan következményekkel járt. A Concorde járatok több mint egy évig szüneteltek, és népszerűségük zuhant. A járatok újraindítása után a Concorde már nem élvezte a néhány hűséges utas korábbi hűségét. Szuperszonikus utasszállító repülőgép egyre több veszteséget kezdett okozni, és felvetődött a Concorde-ok leszerelésének kérdése.
Viszlát Concorde!
2003-ban két légitársaság, a Concorde fő üzemeltetője bejelentette kereskedelmi működésének beszüntetését. A Concorde utolsó járatát 2003. november 26-án hajtotta végre. Rajongói, a repülés szerelmesei különböző országok, ünnepélyes búcsúra érkezett a reptérre a géptől. Azóta a Concorde állandóan különböző múzeumokban parkol. Megtekinthetők a Le Bourgetben az Aerospace Museumban, a Heathrow repülőtéren az Egyesült Királyságban és más kiállításokon.
A szovjet szuperszonikus Tu-144-es utasszállító is kiérdemelte helyét a múzeumban. A Tu-144-esek állandóan parkolnak Moninóban, a Légierő Múzeumban; az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeumban stb.
A Concorde és a Tu-144 az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet kereskedelmi járatokon üzemeltettek. Távozásukkal véget ért a szuperszonikus polgári repülés múlt századi korszaka.
A szuperszonikus sebesség az a sebesség, amellyel egy tárgy gyorsabban mozog, mint a hang. A szuperszonikus repülőgép repülési sebességét Machban mérik - a repülőgép sebességét a tér egy bizonyos pontjában, az ugyanazon ponton lévő hangsebességhez viszonyítva. Ma már elég nehéz meglepni ekkora mozgási sebességgel, de 80 évvel ezelőtt ez még csak álom volt.
Ahol minden elkezdődött
A huszadik század negyvenes éveiben, a második világháború idején a német tervezők aktívan dolgoztak a probléma megoldásán, remélve, hogy ilyen repülőgépekkel megfordíthatják a háború dagályát. Mint tudjuk, nem jártak sikerrel, a háború véget ért. Azonban 1945-ben, közelebb a befejezéséhez, L. Hoffmann német pilóta tesztelte a világ első sugárhajtású vadászgép A 7200 m magasságban lévő Me-262 körülbelül 980 km/h sebességet tudott elérni.
Chuck Yeager amerikai tesztpilóta volt az első ember, aki megvalósította minden pilóta álmát a szuperszonikus akadály áttöréséről. 1947-ben ez a pilóta volt az első a történelemben, aki leküzdötte a hangsebességet egy emberes járműben. Ő repült a rakétahajtású Bell X-1 repülőgép prototípusával. Egyébként a német tudósok és a háború alatt elfogott fejlesztéseik nagyban hozzájárultak ennek az eszköznek a megjelenéséhez, és tulajdonképpen a repülési technológiák teljes továbbfejlesztéséhez is.
A hangsebességet a Szovjetunióban 1948. december 26-án érték el. LA-176 kísérleti repülőgép volt, 9060 m repülési magasságban, I.E. Fedorov és O.V. Szokolovszkij. Körülbelül egy hónappal később ezen a repülőgépen, de egy fejlettebb hajtóművel a hangsebességet nemcsak elérték, hanem 7000 m-rel meg is haladták. Az LA-176 projekt nagyon ígéretes volt, de O. V. tragikus halála miatt. Szokolovszkij, aki ezt az apparátust irányította, a fejlesztéseket lezárták.
BAN BEN további fejlődés ez az iparág némileg lelassult, mivel jelentős számú fizikai nehézség merült fel egy repülőgép irányításával kapcsolatban. szuperszonikus sebességek. Nagy sebességnél a levegő olyan tulajdonsága kezd megnyilvánulni, mint az összenyomhatóság, és az aerodinamikai áramvonalasság teljesen más lesz. Megjelenik a hullámellenállás, és minden pilóta számára olyan kellemetlen jelenség, mint a lebegés - a repülőgép nagyon felmelegszik.
Ezekkel a problémákkal szembesülve a tervezők olyan radikális megoldást kezdtek keresni, amely leküzdheti a nehézségeket. Ez a döntés a szuperszonikus repülésekre szánt repülőgépek tervezésének teljes felülvizsgálatának bizonyult. A repülőgépek áramvonalas formái, amelyeket most látunk, sok éves tudományos kutatás eredménye.
További fejlődés
Abban az időben, amikor a második világháború éppen véget ért, és elkezdődött a koreai és vietnami háború, az ipar fejlődése csak a haditechnikákon keresztül valósulhatott meg. Ezért a szovjet Mig-19 (NATO Farmer) és az amerikai F-100 Super Sabre volt az első sorozatgyártású, hangsebességnél gyorsabb repülésre képes repülőgép. A sebességrekordot egy amerikai repülőgép tartotta - 1215 km/h (1953. október 29-én állították be), de már 1954 végén a Mig-19 1450 km/h-ra tudott felgyorsulni.
Érdekes tény. Bár a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok nem folytatott hivatalos hadműveleteket, a koreai és vietnami háború során ismétlődő harci összecsapások megmutatták a szovjet technológia tagadhatatlan előnyét. Például a mi Mig-19-eseink sokkal könnyebbek voltak, jobb dinamikus jellemzőkkel rendelkeztek, és ennek eredményeként gyorsabban emelkedtek. A repülőgép lehetséges harci felhasználási sugara 200 km-rel nagyobb volt, mint a Mig-19-é. Éppen ezért az amerikaiak nagyon szerettek volna egy ép mintára rátenni a kezüket, sőt jutalmat is hirdettek egy ilyen feladat elvégzéséért. És megvalósult.
A koreai háború befejezése után a koreai légierő tisztje, No Geum Seok eltérített 1 Mig-19 repülőgépet egy légibázisról. Amiért az amerikaiak kifizették neki a szükséges 100 000 dollárt jutalmul egy sértetlen repülőgép szállításáért.
Érdekes tény. Az első női pilóta, aki elérte a hangsebességet, az amerikai Jacqueline Cochran. 1270 km/h sebességet ért el, miközben egy F-86 Sabre repülőgépet irányított.
A polgári repülés fejlesztése
A múlt század 60-as éveiben, a háborúk során kipróbált műszaki fejlesztések megjelenése után a repülés rohamos fejlődésnek indult. A szuperszonikus sebesség meglévő problémáira megoldást találtak, majd megkezdődött az első szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotása.
1961. augusztus 21-én egy Douglas DC-8-as géppel 1961. augusztus 21-én hajtott végre először egy polgári utasszállító repülőgép hangsebességnél gyorsabb repülése. A repülőgépen a pilótákon kívül nem tartózkodtak utasok a repülés idején, és ballasztot helyeztek el, hogy a repülőgép teljes terhelése elférjen ilyen kísérleti körülmények között. 15877 m-es magasságból 12300 m-re ereszkedve 1262 km/h sebességet értek el.
Érdekes tény. 1985. február 19-én a China Airlines Boeing 747 SP-09 típusú repülőgépe irányíthatatlan merülésbe lépett, miközben a tajvani Tajpejből Los Angelesbe repült. Ennek oka a motor meghibásodása és a személyzet ezt követő képzetlen tevékenysége volt. A 12500 m-es magasságból 2900 m-re történő merülés során, ahol a személyzet stabilizálni tudta a repülőgépet, túllépték a hangsebességet. Ugyanakkor a nem ilyen túlterhelésre tervezett utasszállító súlyosan megsérült a farok része. Mindezzel azonban a fedélzeten mindössze 2 ember sérült meg súlyosan. A gép San Franciscóban landolt, megjavították, majd ismét utasszállító járatokat hajtott végre.
A hangsebesség feletti rendszeres repülésre képes, valóban valódi szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) mind a két típusát tervezték és építették:
- szovjet Tu-144-es repülőgép;
- Angol-francia repülőgép Aérospatiale-BAC Concorde.
Csak ez a két repülőgép volt képes fenntartani a szuperszonikus utazósebességet. Akkoriban még a legtöbb harci repülőgépet is felülmúlták, ezeknek a repülőgépeknek a kialakítása korukban egyedülálló volt. Szupercirkálásra csak néhány típusú repülőgép volt, ma már a legtöbb modern katonai jármű fel van szerelve ilyen képességekkel.
A Szovjetunió repülése
A szovjet Tu-144-est valamivel korábban építették, mint európai társát, így a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépének tekinthető. Kinézet ezek a repülőgépek, mind a Tu-144, mind a Concorde most sem hagynak közömbösen egyetlen embert sem. Nem valószínű, hogy voltak szebb repülőgépek a repülőgépgyártás történetében.
A Tu-144 a gyakorlati felhasználási tartomány kivételével vonzó tulajdonságokkal rendelkezik: nagyobb utazó- és kisebb leszállási sebesség, magasabb repülési mennyezet, de utasszállítónk története ennél sokkal tragikusabb.
Fontos! A Tu-144 nemcsak az első repülő, hanem az első lezuhant szuperszonikus utasszállító is. Az 1973. június 3-i Le Bourget légibemutatón történt baleset, amelyben 14 ember halt meg, volt az első lépés a Tu-144-es repülések vége felé. Egyértelmű okokat soha nem sikerült megállapítani, és a katasztrófa végleges változata sok kérdést vet fel.
Az 1978. május 23-án a moszkvai régióban található Jegorjevszk közelében történt második baleset, ahol a repülés során tűz keletkezett, és a személyzet 2 tagja meghalt leszállás közben, a végső pont a repülőgép üzemeltetésének leállítására vonatkozó döntésben. Annak ellenére, hogy az elemzés után megállapították, hogy a tűz a tesztelt új hajtómű üzemanyagrendszerének meghibásodása miatt keletkezett, és maga a repülőgép is kiváló irányíthatóságot és tervezési megbízhatóságot mutatott, amikor a tűzoltó képes volt leszállni, a repülőgépet eltávolították a járatok közül, és kivonták a kereskedelmi üzemeltetésből.
Hogy alakult külföldön
Az európai Concorde viszont sokkal tovább repült, 1976-tól 2003-ig. A veszteség miatt (a repülőgépet nem tudták a minimális megtérülésig hozni) azonban végül az üzemeltetést is megnyirbálták. Ez nagyrészt a 2000. július 25-i párizsi repülőgép-szerencsétlenségnek volt betudható: a Charles De Gaulle repülőtérről való felszállás közben kigyulladt a motor, és a gép a földnek csapódott (113 ember halt meg, köztük 4 a földön), valamint A 2001. szeptember 11-i terrortámadások Annak ellenére, hogy a repülőgép 37 éves működése során ez volt az egyetlen balesete, és a terrortámadások nem közvetlenül a Concorde-hoz kapcsolódnak, az utasforgalom általános csökkenése csökkentette a járatok amúgy is elmaradt jövedelmezőségét, ill. oda vezetett, hogy ez a repülőgép 2003. november 26-án teljesítette utolsó repülését a Heathrow - Filton útvonalon.
Érdekes tény. A 70-es években egy Concorde-járatra legalább 1500 dollárba került egy jegy egy útra, a kilencvenes évek vége felé az ára 4000 dollárra emelkedett. Jegy egy ülőhelyre utolsó járat Ez a repülőgép már 10 000 dollárba került.
Szuperszonikus repülés jelenleg
A Tu-144-hez és a Concorde-hoz hasonló megoldások egyelőre nem várhatók. De ha Ön az a fajta ember, akit nem érdekel a jegyek ára, számos fejlesztés van az üzleti járatok és a kis kapacitású repülőgépek területén.
A legígéretesebb fejlesztés az XB-1 Baby Boom repülőgép amerikai cég Boom technológia Coloradóból. Ez egy kisméretű repülőgép, körülbelül 20 m hosszú és 5,2 m szárnyfesztávolságú, 3 hajtóművel van felszerelve, amelyet az ötvenes években fejlesztettek ki cirkáló rakétákhoz.
A kapacitást körülbelül 45 főre tervezik, 1800 km-es repülési távolsággal, akár 2 Mach sebességgel. Tovább Ebben a pillanatban Ez még fejlesztés, de a prototípus első repülését 2018-ra tervezik, magát a repülőgépet pedig 2023-ig kell tanúsítani. Az alkotók azt tervezik, hogy a fejlesztést üzleti repülőgépként használják magánszállításra és rendszeres kis kapacitású járatokra. A tervezett repülés költsége ezzel az autóval körülbelül 5000 dollár lesz, ami elég sok, de összehasonlítható egy üzleti osztályú repülés költségeivel.
Ha azonban az egész polgári légiközlekedési ipart összességében nézzük, akkor a technológiai fejlettség mai szintjével nem minden tűnik túl biztatónak. Nagy cégek jobban foglalkozik a projektek előnyeivel és jövedelmezőségével, mint a szuperszonikus repülés területén végrehajtott új fejlesztésekkel. Ennek az az oka, hogy a repülés története során nem voltak kellően sikeresek az ilyen jellegű feladatok, bárhányszor próbálkoztak is a célok elérésével, mindegyik valamilyen szinten kudarcot vallott.
Általánosságban elmondható, hogy azok a tervezők, akik a jelenlegi projektekben vesznek részt, inkább lelkes, bizakodó jövőbe mutató tervezők, akik természetesen profitot várnak, de az eredményeket meglehetősen reálisak, és a projektek többsége még mindig csak papíron létezik. , és elég sok elemző szkeptikus a megvalósítás lehetőségével kapcsolatban.
A kevés igazán nagy projekt egyike az Airbus által tavaly szabadalmaztatott Concorde-2 szuperszonikus repülőgép. Szerkezetileg háromféle hajtóművel rendelkező repülőgép lesz:
- Turbóventilátoros sugárhajtóművek. A repülőgép elejére kell felszerelni;
- Hiperszonikus légzőmotorok. Ezeket a repülőgép szárnyai alá szerelik fel;
- Rakéta hajtóművek. A hátsó törzsbe szerelve.
Ez a tervezési jellemző magában foglalja a különböző hajtóművek működését a repülés bizonyos szakaszaiban (felszállás, leszállás, utazósebességgel történő mozgás).
Figyelembe véve a polgári légi közlekedés egyik fő problémáját - a zajt (a szervezet szabványai légiforgalom A legtöbb országban korlátozzák a zajszintet, ha a repülőtér lakott területek közelében található, ez korlátozza az éjszakai repülés lehetőségét), az Airbus speciális technológiát fejlesztett ki a Concorde-2 projekthez, amely lehetővé teszi a függőleges felszállást . Ezzel gyakorlatilag elkerülhető, hogy lökéshullámok érjék a föld felszínét, ami viszont nem nyújt kényelmetlenséget a lent tartózkodóknak. Ezenkívül ennek a kialakításnak és technológiának köszönhetően a repülőgép repülése körülbelül 30-35 000 m magasságban történik (jelenleg a polgári repülés legfeljebb 12 000 m magasságban repül), ami nemcsak a zajcsökkentést segíti elő. felszállás, de a teljes repülés során, mivel ilyen magasságban a lökéshullámok nem érhetik el a felszínt.
A szuperszonikus repülés jövője
Nem minden olyan szomorú, mint amilyennek első pillantásra tűnik. A polgári légiközlekedés mellett létezik és mindig is lesz hadiipar. Az állam harci szükségletei az eddigiekhez hasonlóan vezérelték a repülés fejlődését, és ez a jövőben is így lesz. Minden állam hadseregének egyre fejlettebb repülőgépekre van szüksége. Ez az igény évről évre csak növekszik, ami új tervezési és technológiai megoldások kidolgozását vonja maga után.
Előbb-utóbb a fejlődés eléri azt a szintet, hogy a katonai technológiák békés célú felhasználása nyereségessé válhat.
Videó
Miután az ember elkezdte felfedezni a mennyországot, mindig arra törekedett, hogy a lehető legjobban javítsa a repülőgépeket, hogy megbízhatóbbá, gyorsabbá és tágasabbá tegye őket. Az emberiség egyik legfejlettebb találmánya ebben az irányban a szuperszonikus utasszállító repülőgépek. De sajnos ritka kivételektől eltekintve a fejlesztések többsége lezárult, vagy jelenleg a projekt stádiumában van. Az egyik ilyen projekt a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet az alábbiakban tárgyalunk.
Gyorsabb, mint a hang
De mielőtt közvetlenül a Tu-244-ről kezdenénk beszélni, tegyük rövid kirándulás az emberiség történetében a hangsebesség határának leküzdése, mert ez a repülőgép az ilyen irányú tudományos fejlődés közvetlen folytatása lesz.
A repülés fejlődésének jelentős lökést adott a második világháború. Ekkor jelentek meg a légcsavarnál nagyobb sebesség elérésére képes repülőgépek valódi projektjei. A múlt század 40-es éveinek második fele óta aktívan alkalmazzák őket mind a katonai, mind a polgári repülésben.
A következő feladat a lehetőség szerinti növelés volt, ha a szuperszonikus gát elérése nem volt nehéz a motorok teljesítményének pusztán növelésével, akkor ennek leküzdése jelentős probléma volt, hiszen az aerodinamika törvényei ilyen sebességeknél változnak.
Mindazonáltal az első győzelmet a hanggal folytatott versenyben már 1947-ben arattak egy amerikai kísérleti repülőgépen, de a szuperszonikus technológiákat csak az 50-es évek végén - a 20. század 60-as évek elején kezdték el széles körben alkalmazni. katonai repülés. Megjelentek olyan gyártási modellek, mint a MiG-19, az észak-amerikai A-5 Vigilante, a Convair F-102 Delta Dagger és még sokan mások.
Szuperszonikus utasszállító repülőgép
De a polgári repülés nem volt ilyen szerencsés. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgép csak a 60-as évek végén jelent meg. Ráadásul a mai napig csak két sorozatgyártású modell készült - a szovjet Tu-144 és a francia-brit Concorde. Ezek tipikus hosszú távú repülőgépek voltak. A Tu-144 1975 és 1978 között, a Concorde 1976 és 2003 között volt szolgálatban. Így jelenleg egyetlen szuperszonikus repülőgépet sem használnak az utasszállításban.
Sok projekt készült szuper- és hiperszonikus utasszállító repülőgépek építésére, de ezek egy részét végül bezárták (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 stb.), mások megvalósítása pedig bizonytalan ideig elhúzódott (Reaction Engines). A2, SpaceLiner, új generációs szuperszonikus közlekedés). Ez utóbbi a Tu-244-es repülőgép-projektet tartalmazza.
A fejlesztés kezdete
A Tu-144-et felváltó repülőgép létrehozására irányuló projektet a Tupolev Tervező Iroda indította el még a szovjet időkben, a múlt század 70-es éveinek elején. Az új utasszállító tervezésekor a tervezők elődje, a Concorde fejlesztéseit, valamint a munkában részt vevő amerikai kollégák anyagait használták fel. Minden fejlesztést Alexey Andreevich Tupolev vezetésével hajtottak végre.
1973-ban a tervezett repülőgép a Tu-244 nevet kapta.
Projekt céljai
A projekt fő célja az volt, hogy a szubszonikus sugárhajtású repülőgépekkel összehasonlítva valóban versenyképes szuperszonikus repülőgépet hozzanak létre az utasszállításhoz. Előbbinek szinte egyetlen előnye az utóbbival szemben a sebességnövekedés volt. Minden más tekintetben a szuperszonikus utasszállítók alulmaradtak lassabb versenytársaiknál. A személyszállítás rajtuk egyszerűen nem térült ki gazdaságilag. Ráadásul a velük való repülés veszélyesebb volt, mint az egyszerű sugárhajtású repülőgépek. Ez utóbbi tényező egyébként lett a hivatalos oka annak, hogy az első, Tu-144-es szuperszonikus repülőgép működését alig néhány hónappal annak megkezdése után leállították.
Így pontosan ezeknek a problémáknak a megoldását tűzték ki a Tu-244 fejlesztői elé. A repülőgépnek megbízhatónak, gyorsnak kellett lennie, ugyanakkor utasszállítási célú üzemeltetésének gazdaságilag kifizetődőnek kellett lennie.
Műszaki adatok
A fejlesztésre elfogadott Tu-244-es repülőgép végső modellje a következő műszaki és üzemeltetési jellemzőkkel rendelkezett.
A repülőgép személyzetének három tagja volt. A kabin befogadóképessége 300 utas volt. Igaz, a projekt végleges változatában 254 főre kellett csökkenteni, de mindenesetre jóval több volt, mint a mindössze 150 utas befogadására alkalmas Tu-154.
A tervezett utazósebesség 2.175 ezer km/h volt, ami kétszer akkora, összehasonlításképpen a Tu-144-nél 2.300 ezer km/h, a Concorde-nál 2.125 ezer km/h volt. Vagyis a tervek szerint a gépet valamivel lassabbra tervezték elődjénél, de ennek köszönhetően jelentősen megnövelik a kapacitását, aminek gazdasági hasznot kellett volna nyújtania az utasszállításból. A mozgást négyen biztosították, az új gép repülési hatótávolsága 7500-9200 km volt. Rakodóképesség - 300 tonna.
A repülőgépnek 88 m hosszúnak, 15 m magasnak, 45 m szárnyfesztávolságúnak és 965 m 2 munkafelületűnek kellett volna lennie.
Fő külső különbség a Tu-144-től az orr kialakításában kellett volna változtatni.
A fejlesztés folytatása
A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító megépítésének projektje meglehetősen elhúzódott, és többször is jelentős változásokon ment keresztül. Ennek ellenére a Tupolev Tervező Iroda még a Szovjetunió összeomlása után sem hagyta abba a fejlesztést ebben az irányban. Például már 1993-ban, a franciaországi légibemutatón biztosították részletes információk a fejlődésről. Azonban, gazdasági helyzet ország a 90-es években csak befolyásolni tudta a projekt sorsát. Valójában a sorsa a levegőben van, bár tervezési munka folytatta, és nem érkezett hivatalos üzenet a bezárásáról. Ekkoriban kezdtek az amerikai szakemberek aktívan csatlakozni a projekthez, bár a velük való kapcsolatokat a szovjet időkben folytatták.
A második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával kapcsolatos kutatások folytatására 1993-ban két Tu-144-es repülőgépet alakítottak át repülő laboratóriumokká.
Zárás vagy lefagyás?
A folyamatban lévő fejlesztések és kijelentések fényében, amelyek szerint 2025-re a TU-244 repülőgépek 100 darab mennyiségben állnak majd szolgálatba a polgári légi közlekedésben, ennek a projektnek a hiánya a 2013-2025 közötti időszakra szóló állami légiközlekedés-fejlesztési programban, amelyet elfogadtak. 2012-ben egészen váratlan volt. El kell mondanunk, hogy ebből a programból hiányzott számos egyéb figyelemre méltó fejlesztés is, amelyek addig a repülőgépiparban ígéretesnek számítottak, ilyen például a Tu-444 szuperszonikus üzleti repülőgép.
Ez a tény arra utalhat, hogy a Tu-244 projektet vagy teljesen bezárták, vagy határozatlan időre befagyasztották. Utóbbi esetben ezeknek a szuperszonikus repülőgépeknek a gyártása csak jóval később, mint 2025 lesz lehetséges. Erről azonban soha nem adtak hivatalos magyarázatot, ami meglehetősen tág teret hagy a különböző értelmezéseknek.
Kilátások
A fentieket figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy a Tu-244 projekt jelenleg legalább a levegőben lóg, és valószínűleg teljesen le van zárva. A projekt sorsáról még nem érkezett hivatalos bejelentés. Azt sem közölték, hogy miért függesztették fel vagy véglegesen bezárták. Bár feltételezhető, hogy ezek a fejlesztések finanszírozására szolgáló közpénzek hiányában, a projekt gazdasági veszteségében, vagy abban, hogy 30 év múlva egyszerűen elavulttá válhatnak, most ígéretesebb feladatok kerülnek napirendre. Lehetséges azonban, hogy mindhárom tényező egyszerre befolyásolhatja.
2014-ben a média feltételezéseket fogalmazott meg a projekt folytatásáról, de egyelőre nem kaptak hivatalos megerősítést, ahogy cáfolatokat sem.
Megjegyzendő, hogy a második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépek külföldi fejlesztései még nem értek célba, sokuk megvalósítása nagy kérdés.
Ugyanakkor, bár nincs hivatalos nyilatkozat a felhatalmazott személyektől, nem kell teljesen lemondani a Tu-244 repülőgép-projektről.
M=1,2-5).
Enciklopédiai YouTube
-
1 / 5
Napjainkban új repülőgépek jelennek meg, köztük olyanok is, amelyek Stealth technológiával készültek a láthatóság csökkentésére.
Szuperszonikus utasszállító repülőgép
Csak két sorozatgyártású szuperszonikus utasszállító repülőgép ismert, amely rendszeres repülést teljesített: a szovjet Tu-144-es repülőgép, amely 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését, és 1978 és 1978 között üzemelt, és két hónappal később hajtotta végre az első angol repülést. - 1969. március 2-án. Francia Concorde (francia Concorde - „megállapodás”), amely 2003 és 2003 között transzatlanti repüléseket végzett. Működésük nemcsak a távolsági járatok repülési idejének jelentős csökkentését tette lehetővé, hanem a tehermentes használatot is légteret nagy magasságban (≈18 km), míg a repülőgépek által használt fő légtér (9-12 km magasság) már ezekben az években is erősen zsúfolt volt. Ezenkívül a szuperszonikus repülőgépek egyenes útvonalakon (a légi útvonalakon kívül) repültek.
Annak ellenére, hogy több korábbi és létező szuperszonikus és transzonikus utasszállító repülőgép kudarcot vallott (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ stb.) két megvalósult repülőgép üzemből való kivonása, korábban kidolgozásra került, és vannak korszerű hiperszonikus (beleértve a szuborbitális) utasszállító repülőgépek (például ZEHST, SpaceLiner) és katonai szállító (leszálló) gyorsreagálású repülőgépek projektjei. A fejlesztés alatt álló Aerion AS2 üzleti utasszállító repülőgépre 2015 novemberében határozott megrendelés érkezett, amelynek összköltsége 2,4 milliárd dollár, a szállítások 2023-ban kezdődnek.
Elméleti problémák
A szuperszonikus sebességű repülés, ellentétben a szubszonikus sebességgel, eltérő aerodinamikai körülmények között megy végbe, mivel amikor a repülőgép eléri a hangsebességet, az áramlás aerodinamikája minőségileg megváltozik, aminek következtében az aerodinamikai légellenállás meredeken növekszik, és a légellenállás kinetikus felmelegedése. a nagy sebességgel áramló légáram súrlódásából eredő szerkezet is megnő. , az aerodinamikai fókusz eltolódik, ami a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának elvesztéséhez vezet. Ráadásul valami ismeretlen az első létrehozása előtt szuperszonikus repülőgépek jelenség, mint „hullámellenállás”.
Ezért a hangsebesség és a hatékony stabil repülés elérése közel és szuperszonikus sebességgel lehetetlen volt egyszerűen a motorteljesítmény növelésével – új tervezési megoldásokra volt szükség. Ennek eredményeként megváltozott a repülőgép megjelenése: jellegzetes egyenes vonalak és éles sarkok jelentek meg, ellentétben a szubszonikus repülőgépek „sima” formáival.
Meg kell jegyezni, hogy a hatékony szuperszonikus repülőgép létrehozásának problémája még mindig nem tekinthető megoldottnak. Az alkotóknak kompromisszumot kell kötniük a sebesség növelése és az elfogadható fel- és leszállási jellemzők megőrzése között. Így a repülés sebességében és magasságában új határok meghódítása nemcsak egy fejlettebb vagy alapvetően új meghajtási rendszer alkalmazásával és a repülőgépek új szerkezeti elrendezésével, hanem repülés közbeni geometriájának megváltoztatásával is összefügg. Az ilyen változtatások, miközben javítják a repülőgépek teljesítményét nagy sebességnél, nem ronthatják a teljesítményüket alacsony sebességnél, és fordítva. Az utóbbi időben az alkotók felhagytak a szárnyfelület és profiljaik relatív vastagságának csökkentésével, valamint a változtatható geometriájú repülőgépek szárnyleütési szögének növelésével, visszatérve az alacsony szárnysebességű szárnyakhoz és a nagy relatív vastagsághoz, ha kielégítő maximális sebesség és üzemi mennyezet. értékeket már elérték. Ebben az esetben fontosnak tartják, hogy a szuperszonikus repülőgépek alacsony sebességnél jó teljesítményt nyújtsanak, és nagy sebességnél alacsony légellenállással rendelkezzenek, különösen alacsony magasságban.
