A Tu-154-es szocsi lezuhanásának legvalószínűbb változatát tulajdonképpen maguk az elhunyt utasszállító pilótái hangoztatták utolsó megjegyzéseikben, mielőtt a gép vízzel ütközött volna. Tovább hivatalos nyelv ezt „fülgépesítési problémának” hívják.
Ha a most bejelentett működő verziót vesszük, akkor a katasztrófa oka az emberi tényező volt – kommentálja a hivatalos verziót a Pulkovo század pilótája, Anatolij Andreenko, aki 15 évig repült a Tu-154-est.
„A leírt képből ítélve a pilóták megjegyzéseivel együtt, nem volt probléma a mechanizmusokkal. A probléma a legénység intézkedéseinek következetlensége miatt merült fel, akiknek tagjai, bármennyire is szomorúan hangzik, nem értettek egyet egymással a felszállás során mindig végrehajtott két művelet sorrendjében: a futómű visszahúzása és a szárnyak visszahúzása, – mondta Reedusnak.
Az egyik pilóta megjegyzése, amely a médiában elhangzott, arra utal, hogy a repülőgép parancsnoka figyelmeztette a másodpilótát, hogy ne érintse meg idő előtt a csappantyúszelepet – mondja Andreenko.
„Úgy tűnik, hogy a másodpilóta a futómű behúzása előtt visszahúzta a szárnyakat, ami mászáskor szigorúan tilos. Ezt a verziót támasztja alá, hogy a futómű-elemek nagy távolságra szétszóródtak – vagyis vízbe ütközött velük a gép” – véli a pilóta.
Egyetlen közvetett tény szól e verzió ellen: a csappantyúk és a futómű szelepei (karjai) a Tu-154 műszerfalán olyan távol helyezkednek el egymástól, hogy egy tapasztalt pilóta véletlenül se tudja összetéveszteni őket, és a műveletek sorrendje a pilóták az automatizmusig kidolgozott.
A Tu-154 tervezői szándékosan távolabb helyezték el ezeket a darukat, és különböző formákban készültek - többek között a „bolondbiztosság” céljára is. A csappantyúszelep szigorúan középen, a futómű szelepe a másodpilóta ülésétől jobbra található (a futómű visszahúzása az ő felelőssége).
„Normál helyzetben lehetetlen összetéveszteni ezeket a darukat, a pilóták bekötött szemmel is meg tudják különböztetni őket. Mi volt olyan szélsőséges, ami a felszállás és a felszállás során történt, hogy a tapasztalt pilóták nem tudtak megbirkózni a legegyszerűbb műveletekkel – nem tudom megmondani” – vallja Andreenko.
A Tu-154-ben a szárnyak egy bizonyos sebesség és magasság elérésekor behúzódnak, mert a „nulla” síkra áthelyezve a gép mindig „leesik” (mindenki, aki utasként repült, ismeri ezt a kellemetlen pillanatot pillanatnyi súlytalanság).
A Tu-154-nél a maximálisan terhelt, de elfogadható határokon belül ez a sebesség 270 km/h, a magasság pedig legalább 100-120 méter. Ha a repülőgép terhelése meghaladja ezt a normát, a szárnyak magassága és visszahúzási sebessége ennek megfelelően nőtt. Abban a magasságban, ahonnan a gép elakadt, a szárnyak visszahúzása öngyilkosság volt – mutat rá a pilóta.
„Talán a PIC csak azt kiabálta a másodpilótának, hogy engedje le ismét a szárnyakat, hogy a gép elkezdjen emelkedni, és egyúttal maga vette át a kormányt, ugyanebből a célból. E két koordinálatlan akció kombinációja – ha történt ilyen – oda vezetett, hogy a utasszállító élesen felemelte az orrát, szuperkritikus támadási szöget ért el, ami elakadáshoz vezet” – írja le Andreenko a valószínű eseménysort.
Valószínűleg nincs beavatkozás külső erő(más szóval szabotázs) ezért nem szállt fel gép. A repülőgép elemeinek szétszóródása, amely terrortámadás feltételezésére adott okot, abból fakadt, hogy be nem húzott futóművel érintkezett vízzel. Ha a Tu-154 „hasán” landolt volna a vízen, sokkal nagyobb lett volna a sikeres kimenetel esélye.
Az évtizedek óta az eget kóborló repülőgépek elkerülhetetlenül visszavonulnak. Ez minden technológia sorsa. Egyes példányok múzeumokban maradnak, néhányat látványosságként és bárként, néha pedig mozikban használnak. A fiatalok személyi számítógépükön valamilyen repülőszimulátoros játékkal ismerkednek meg a szüleik által ismert repülőgépekkel. A Tu-154 hosszú ideig - négy évtizede - az egyik leghíresebb utasszállító. Szinte minden Aeroflot utas volt legalább egyszer (és leggyakrabban többször is) a fedélzeten. Tekintettel arra, hogy a szovjet években a Szovjetunió lakosságának nagy része más városokat látogatott, használva levegővel, akkor a „Big Carcass” dicsőségét bármelyik film- vagy popsztár megirigyelheti.
Minta - Boeing
A hatvanas évek elején az amerikai Boeing konszern képes volt létrehozni egy nagyon jó utasszállító repülőgépet, amelyet a Mexikói-öböltől Alaszkáig tartó három vezető légitársaság számára terveztek. A 727. modell szokatlan elrendezésű volt. A sugárhajtóművek a törzs hátuljában kaptak helyet: egy belül, a vízszintes farok előtt légbeömlővel, kettő pedig az oldalakon. A hátsó erőmű elhelyezésének ötlete önmagában már nem volt új - a Caravelnél használták, de a franciáknak elég volt két motor. A szovjet tervezők szerint a Boeing 727 tökéletesen megfelelt a nagy területtel és jelentős belföldi légi forgalommal rendelkező országok számára. Nem volt szokás amerikai mintákat vásárolni a Szovjetunióból. Egyszerűbbnek és olcsóbbnak bizonyult saját analóg létrehozása, és a legjobb megoldás. Ilyen lett a Tu-154-es repülőgép.
Hely a polgári repülésben
Nem lehet azt mondani, hogy a szovjet középső autópályák műszakilag nem voltak támogatottak. Kiváló autók dolgoztak náluk: Il-18, Tu-104 és An-10. Mindegyik típusnak megvoltak a maga érdemei. A Tu-104 nagy sebességgel rendelkezett, amelyet prototípusától, a Tu-16 bombázótól örököltek. "Ilyushin" elképesztően megbízható volt. Az An-10 belseje nagy szélességű volt, ill felső pozíciót a szárny garantálta az utasok fel- és kiszállásának kényelmét. A hatvanas évek közepén a tervezők ritkán gondoltak az üzemanyag-takarékosságra, csak a gyakorlati hatótávra. A használatban lévő fő repülőgéptípusok repülési teljesítményadatainak elemzése arra az ötletre vezetett, hogy azokat egyetlen modellre cseréljék, amely egyesítené minden pozitív tulajdonságukat. Az egységesítésnek volt még egy előnye: leegyszerűsítette a karbantartást, a javításokat, a megelőző karbantartást és a pilótaképzést. Így a Tu-154 már koncepciós stádiumban egy kizárólag polgári gép volt, magas működési és repülési jellemzőkkel.
Különbségek és előnyök
Lehet vitatkozni, hogy az általános elrendezési sémát (monokkó törzs, alacsony lendületű szárny, erőmű elhelyezkedése és T alakú farok) a Boeing 727-től kölcsönözték, de itt véget is ér az ideológiai prototípussal való hasonlóság. A Tu-154-es repülőgép egyedi műszaki tervezési megoldásokkal rendelkezik alapvető elemek tervek - a nagyfokú gépesítésű szárnytól a vízszinteshez képest háromállású billenőrendszerrel felszerelt stabilizátorig. A Tupolev utasszállító több utast tud fogadni, futóműve a szárnyon elhelyezett gondolákba van behúzva (a Boeing a törzsben rejti el őket). Általánosságban elmondható, hogy a Tu-154 egy teljesen új repülőgép, amelyet egy műszakilag fejlett országban, modern szinten építettek.
Magas tempó
1965-ben megkezdődtek a tervezési munkák, S. M. Eger vezetésével, majd A. S. Shengardt és maga az általános tervező, A. A. Tupolev is bekapcsolódott. Kevesebb, mint három év alatt az erőfeszítések hat prototípus megépítésében csúcsosodtak ki, amelyeket hamarosan teszteltek. 1968 októberében megtörtént az első repülés (Yu. V. Sukhov tesztpilóta). A következő évben a Tu-154-est a 18-as (Kuibyshev) üzemben kezdték gyártani. Ezzel egy időben az „orosz Boeing”-t a Le Bourget repülőgép-kiállításon mutatták be. Az első példányok elkészítésével párhuzamosan folytatódtak a hiányosságok feltárását célzó további tesztek, amelyek öt évig tartottak. A tervezés és a gyártás ilyen gyors üteme az egész világ számára demonstrálta a szovjet hatalmas képességeket. légi közlekedési ágazatés mérnökiskola.
Egy nyugtalan "ló"
A gép gyönyörűnek bizonyult, kiváló repülési tulajdonságokkal, de irányítása különleges képességeket igényelt. Az erőműnek többlete van, ez a döntés tudatosan született. Repülés közben a magasság növelése után a hajtóművek alacsonyabb fordulatszámon működnek, ami jelentős üzemanyag-megtakarításhoz és zajcsökkentéshez vezet. De a „munkaló” túl gyorsnak bizonyult, és a pilótának nagyon óvatosan kellett figyelnie a különféle paramétereket. A három vízszintes farokállással kombinálva, amelyek a hangmagasságot és a dőlést szabályozták, minden figyelmetlenség kellemetlen, sőt tragikus következményekkel járhat. Ezt követően a tervezők számos vezérlőt automatizálhattak, összekapcsolva azokat, és leegyszerűsítve a kísérletezést. A pilóták képzésében nagy szerepet játszott a Tu-154 repülőgép tervezőirodában kifejlesztett repülésszimulátora, de a tapasztalt pilóták szerint minden gépnek megvolt a maga karaktere.
Egyedi megoldások
A repülőgép egyszerre két generációhoz köthető utasszállító repülőgépek- a másodikra és a harmadikra. A repülőgépváz kialakítása sok tekintetben megelőzte korát. Az egyedi műszaki megoldások között szerepel néhány szárnygépesítés (háromnyílású szárnyak, háromállású vezérelt stabilizátor, háromtengelyes fő futómű-forgóvázak, a pilótafülke néhány ergonómiai térbeli problémája és még sok más). A Tu-154, mint szinte minden szovjet repülőgép, nagyon megbízható az összes vezérlőrendszer háromszoros redundanciája miatt. Ez azt jelenti, hogy az elektromos és hidraulikus hajtások meghibásodása esetén a készülék a régi módon, csak kábelrúddal leszerelhető. Az egyenáramú áramellátó rendszer négy akkumulátorral működik, amelyek párban vannak elhelyezve az orrnál és a faroknál. A többi Tupolev modelltől eltérően a navigátor helyét egy radar foglalta el, ő maga pedig a közös pilótafülkébe költözött, a fedélzeti mérnök mellé. A munkája is leegyszerűsödik: a repülőgép helyzetét egy speciálisan kialakított navigációs és számítástechnikai eszköz szabályozza.
Vezérlési funkciók
A legtöbb ember szokásos elképzelése a pilóta munkájáról az, hogy a kezei az egész repülés során a vezérlőkeréken vannak, kivéve persze, ha az robotpilóta be van kapcsolva. Egy számítógépes repülésszimulátor megközelítőleg ugyanezt a helyzetet feltételezi. A Tu-154-est azonban a magasság növelése után nem a kormány, hanem az előlapon és a pilótaülések között elhelyezett két kis fogantyú irányítja. Ennek oka az a tény, hogy az utazósebességnél a repülési paraméterek túlzottan energikus beavatkozása a repülőgép lapos farokpergésbe való elakadásához vezethet. A forgatást egy kiegészítő fogantyú végzi, az üzemmódok automatizálása olyan, hogy a repülőgép maga hajtja végre a leszállási megközelítést, majd a süllyedés az ABSU által meghatározott vezérlőalgoritmus szerint történik. De ez csak akkor van, amikor a repülés teljesen normális...
Különféle esetek voltak
A való életben néha olyan helyzetek adódhatnak, amelyeket sem oktatási, sem játékszimulátor nem képes szimulálni. A Tu-154-es működése során különféle változtatásokon ment keresztül. Ennek a gépnek esélye volt egy amerikai repülő tankerrel ütközni, és egy sérült géppel leszállni (Manas légibázis, 2006). Egy másik esetben, leszállás közben hókotrót észlelve a pilótának sikerült felemelnie az autót, és ferdén, az egyik futóműben elkerülni az életveszélyt. Az epizód egy teljesen feszültségmentesített fedélzeti rendszerrel rendelkező utasszállító repülőgép leszállásával egy elhagyott repülőtéren nagyon híressé vált (Izhma, 2010). Igaz, már akkor is volt emberi tényező. A fedélzeti mérnök nem vette észre, hogy a négy akkumulátor közül az egyik meghibásodott, bekötötte a közös áramkörbe, ami rövidzárlatot okozott. A repülőgépet és az utasokat a Tu-154-es pilóták legmagasabb képzettségének, bátorságának és találékonyságának köszönhetően sikerült megmenteni. A leszállás durva volt, de személyi sérülés nem történt. Sajnos nem minden incidens végződött ilyen jól.
Katasztrófák
Nincs tökéletes technológia, és időnként előfordulnak repülőgép-balesetek. A Tu-154 viszonylag jó teljesítményt mutat a baleseti arányok tekintetében. A működés kezdetétől 1984-ig tartó időszakban 114 Boeing 727-es veszett el.
A gyártási évek során (1968-2013) a Kuibisev-i (Szamara) üzem 926 példányt épített különféle módosításokból (összesen 22 volt), ebből másfélszázat külföldi légi fuvarozók vásároltak. Ebből 73 repülőgép veszett el különböző repülési balesetek miatt, amelyek több mint háromezer ember halálát okozták. A legtöbb esetben a Tu-154-es baleseteket pilótahibák és a földi kiszolgálás hiányosságai okozták. A legtöbb áldozatot (kétszáz) akkor jegyezték fel, amikor 1985. július 10-én a repülőgép a földnek ütközött Uchkuduk térségében. Az ok a bizottság következtetése szerint a repülőgép túlterhelése ill hőség levegő kombinálva a személyzet fáradtságával. 1988. március 8-án a 85413-as számú repülőgép egy eltérítési kísérlet során leégett (Ovecskin család). Két repülőgépet semmisítettek meg légvédelmi rakéták (1993-ban Szuhumit, 2001-ben pedig a Fekete-tenger felett). Az ukrán fél soha nem ismerte el a Tu-154-es lelőtt felelősségét.
Kevés maradt belőlük
Az elmúlt négy évtizedben oly híres és felismerhető gépet ma már egyre ritkábban lehet látni az égen. Ismeretes, hogy 2014 elejéig a Tu-154-es világflotta mindössze nyolc tucat példányból állt. Így egyre kisebb a valószínűsége annak, hogy a „nagy tetem” utasa legyen, de még ma sem nulla. Néhány orosz légitársaságok tovább üzemeltetni azokat a gépeket, amelyek élettartama még nem merült ki. Száz példány repülõ állapotban van megõrzve.
Ennek a repülőgépnek a kényelmi szintje teljesen megfelel a modern elképzeléseknek, különösen figyelembe véve azt a tényt, hogy a járatok időtartama ritkán haladja meg a másfél órát.
Repülési feltételek és biztonság – információ a potenciális utasoknak
A több mint 11 ezer m-es mennyezet lehetővé teszi, hogy ne aggódjon levegő lyukak" Két szalon van. Az ülésrend általában két sor, három-három a folyosó mindkét oldalán. Két elrendezési lehetőség van ülések. A turista osztályon 164-en vannak, a business osztályon (az autó elülső részén) általában kevesebb az ülés, de tágasabbak, és ennek megfelelően drágábbak a jegyek.
Nincs ok aggodalomra a repülő szemét miatt. Ez a repülőgép továbbra is az egyik legmegbízhatóbb a világon. Legalábbis nem érkezett panasz azoktól az utasoktól, akiknek lehetőségük volt igénybe venni a Yakutia, az U'Tair vagy az Alrosa társaságok (a Tu-154-es utolsó üzemeltetői) szolgáltatásait, és régóta senki sem fejezte ki lelkesedését a repülőgépek iránt. idő.
Repülési jellemzők
A hétköznapi utast általában nem érdeklik a repülőgép műszaki részletei, tudni akarja a jegy árát és a repülési időt. A Tu-154-es sebessége hozzávetőlegesen 900-930 km/h, ami azt jelenti, hogy a reptérre és onnan való kijutás sokszor tovább tart, mint például Moszkvából Szentpétervárra. Az ebbe az osztályba tartozó összes többi középtávú utasszállító ugyanolyan gyorsan repül. Hanggát utasszállító repülőgép ma nem győzik le.
A törzs keskenynek számít, átmérője 3,8 m, de ez sem befolyásolja a kényelmi szintet, és a jegy árát sem. A belmagasság (a szó szoros értelmében) több mint két méter, és még a legmagasabb utasok is görbülés nélkül mozoghatnak a folyosón.
A repülőgép méretei tekintélyesek: hossza közel 48 méter, szárnyfesztávolsága 38 m, felszálló tömege körülbelül 100 tonna. A megállás nélküli repülési távolság 2650-3900 km, a torlódás mértékétől függően. A D-30KU-154 típus három hajtóműve mindegyikének tolóereje 11 tonna, a személyzet a légiutas-kísérőkön kívül négy főből áll (parancsnok, másodpilóta, navigátor és repülőszerelő). Egy óra repülés alatt a Tu-154 megközelítőleg 5,5 tonna kerozint éget el, ebből négy tartályban közel 40 tonna lehet. Az ilyen típusú hajók fogadásához szükséges kifutópálya hossza legalább 2,5 km.
Elveszett lehetőségek
Két fő oka van annak, hogy ennek a kiváló és a pilóták és az utasok által is kedvelt repülőgép végső nyughelye a következő években csak egy számítógépes játékszimulátor lesz. A Tu-154 túl sok üzemanyagot fogyaszt, a flottája pedig eléggé elhasználódott. Sajnos abban az időben, amikor teljesen lehetséges volt a utasszállító modernizálása (sőt sikeresen fel volt szerelve egy cseppfolyósított gázzal működő erőművel), az ország óriási nehézségekkel küzdött a Szovjetunió összeomlásával kapcsolatban. Szinte nem építettek új repülőgépeket, és a régieket sem mindig üzemeltették hatékonyan. Ma már elveszett az idő, nincs értelme újrakezdeni a régi típusok gyártását. Az új generációs utasszállítók korszaka jön.
Ez egy technikai fotózás volt a PT-154B-2 projekthez. Néhány fotót nem én készítettem, hanem a fényképezőgépemmel. Már nem tudom megállapítani, hogy pontosan ki forgatott a kabinban - csak nem emlékszem. Tehát mindent a magam nevében teszek közzé. Ez volt, ismétlem, műszaki fényképezés. Nincs itt semmi művészi szag. Ne is nézz :) Azért teszem közzé, hogy legyen fogalmad arról, milyen pilótafülkéje van a Tu-154B-2-nek. A vágás alatt egy ezzel a géppel történt repülési balesetről van információ (sőt, miután hogy leírták és a MAI hallgatóinak adták, hogy darabokra tépjék) és 40 fotó a kabinról és kinézet. Kicsit megvágtam a repülőgép adatait, eltávolítottam a hajtóművek adatait, és részletes adatokat a személyzetről.Gondosan! 40 fénykép, összsúly 4,5 méter
ADATOK a Krasznojarszki Állami Polgári Repülési Igazgatóság Abakan OJSC 85327. számú Tu-154-es repülőgépével a Domodedovo repülőtér területén 1986. május 21-én történt áldozatok nélküli légibalesetről
AZ ÜGY RÖVID LEÍRÁSA
1986. május 21-én 15 óra 21 perckor a moszkvai légi övezet Marino irányítóállomásának területén a Krasznojarszki Polgári Repülési Igazgatóság Abakan OJSC 85327. számú Tu-154 típusú repülőgépe a PIC irányítása alatt Laptev N.P. lezuhant. A fedélzeten 164 utas és 11 kisgyerek tartózkodott. A repülőgép a repülési szintről az MVZ-re ereszkedve 3600 m magasságban, zivatar elkerülése mellett egy jegesedés kíséretében eső zónába került. A cseljabinszki repülőtérről induláskor a személyzet nem kapcsolta be a PPD fűtést. A jegesedési zónába való belépéskor a fordulatszám lefagyott, és a műszer fordulatszáma nullára esett. A személyzet meredek ereszkedésbe állította a gépet, megnövelve a motor üzemi fordulatszámát a felszállásig. Ezután a gépet vízszintes repülésre bocsátották 800 méteres magasságban. Ugyanakkor a süllyedés függőleges sebessége elérte a 100 m/s-t, a függőleges túlterhelés 3,2 egység, a becsült jelzett sebesség 813 km/h volt.
Ezt követően a személyzet a mintának megfelelően közeledett, és leszállt a Domodedovo repülőtéren. A személyzet és az utasok nem sérültek meg. A gép maradandó deformációt szenvedett.
LEGÉNYSÉGI ADATOK
PIC - Laptev Nikolay Petrovich
Születési éve 1945
1. osztály, 45x600, mászás 200
A Yak-12, An-2, An-24, Tu-154 repülőgépek típusai
Teljes repülési idő 13656 óra, ez a típus 3305 óra
(mint PIC 2247 h)
Másodpilóta - Poptsev Alekszandr Nikolajevics
Születési éve 1949
1 osztály
Repülőgéptípusok, amelyeken An-2, An-24, Tu-154 repült
A teljes repülési idő 10 762 óra, ezen a típuson 938 óra
Navigátor - Pimenov Mihail Petrovics
Születési éve 1953
2. évfolyam
Az Il-14, An-26, An-24, Tu-154 által repült repülőgépek típusai
Teljes repülési idő: 6801 óra (ebből 4052 óra navigátorként)
Repülőmérnök - Akhpashev Emelyan Gavrilovich
Születési éve 1952
3. évfolyam
Repülőgéptípusok, amelyeken a Tu-154 repült
A teljes repülési idő 2100 óra, ezen a típuson 2100 óra
REPÜLŐGÉP ADATAI
VS - Tu-154
Kiállítás dátuma, gyártó 79.02.24, p/o B-2774
Üzemidő a működés kezdete óta 11922 óra 02 m, 4687 leszállás
Javítások száma 1
Utolsó javítás dátuma, üzem 11/25/82, ARZ 400 GA
Az utolsó javítás óta eltelt óra 5381 óra 40 m, 2020-as leszállás
Javítás előtti élettartam 7500 óra, 3000 leszállás
Hozzárendelt erőforrás 27 000 óra, 9 000 leszállás
Javítás előtt hátralévő élettartam 2148 óra 20 m, 980 leszállás
METEOROLÓGIAI INFORMÁCIÓK
A 15-16 órás időszakban a moszkvai légi csomópont és a moszkvai légi csomópont repülőtereinek időjárását egy alacsony gradiensű, alacsony nyomású terület határozta meg, egy elmosódott okklúziós front áthaladásával a Seremetyevó mentén. Vnukovo vonal és tovább délre és délnyugatra. A frontzóna keleti részén 4-6 pont erős gomolyfelhők, 1000-1500 m magasságban, 3-5 km-es felső határral. A felhőrétegben 2500 m-től 4000 m-ig erős jegesedés van. Cumulonimbus felhőkben - erős turbulencia, villamosítás.
A légiforgalmi irányítók figyelmeztették a személyzetet a Maryino körzetében lévő MVZ-ben lévő fáklyák jelenlétére, és azt javasolták, hogy kerüljék meg őket dél felé.
REPÜLŐGÉP BALESET ELEMZÉSE
Következtetések 1. A repülőgép repülési súlya és egyensúlya nem haladta meg a megállapított határértékeket.
2. A személyzet szakmai felkészültsége a repülési dokumentáció szerint megfelel a repülési munkát szabályozó MGA követelményeinek. A személyzet nem volt felkészülve erre a repülésre, mivel nem tartotta be a repülési kézikönyv előírásait, aminek következtében a jelzett sebességmutatók rövid távú torzulása mellett helytelen pilótaműveleteket hajtottak végre.
3. A legénység nem felelt meg a következő követelményeknek:
- felszállás előtt, M. P. Pimenov navigátor. nem kapcsolta be a PPD fűtést, és a másodpilóta Poptsev A.N. nem ellenőrizte felvételüket;
- jegesedési zónába való belépéskor, és a sebességjelző mutatói a repülőgép leereszkedésével csökkentek, a személyzet nem ellenőrizte a PPD-fűtés (PIC, másodpilóta) bekapcsolását és üzemképességét;
- nem tartotta be a Repülési Kézikönyv ajánlásait a hajtóművek megállapított üzemmódjának fenntartása és a meghatározott repülési mód fenntartásának egyéb műszerek (mesterséges horizont, variométer, Doppler sebességmérő) segítségével történő felügyelete tekintetében.
4. A repülőgépet irányító másodpilóta nem tájékoztatta a személyzetet tetteiről és a jelzett légsebesség-értékek változásáról. A PIC Laptev helytelenül mérte fel a repülőgép helyzetét az űrben, és felszállási üzemmódban működő hajtóművel meredek ereszkedésbe helyezte, majd a süllyedésből felépülve 3,2-es túlterhelést hozott létre.
5. A repülésirányító és -támogatás rádiótechnikai eszközei jó állapotban voltak, és lehetővé tették a biztonságos irányítást légiforgalom a költséghelyen.
6. Az NMO GA-82 előírásainak megfelelő repülések meteorológiai támogatása. A Maryino OPS területén intenzív jegesedés, turbulencia és a légkör villamosítása zajlott le a felhőrétegben 2500 m-től 4000 m-ig.
7. A repülőgép váza és rendszerei, erőművei, repülési és rádióelektronikai berendezései működtek.
A normál mutatók szerint kijelzett sebességértékek rövid távú csökkenése annak a következménye, hogy a személyzet nem kapcsolta be a fűtést, mindhárom teljes nyomásmérő jegesedési körülmények között.
8. Karbantartás a repülőgép egészét az üzemeltetési dokumentációnak megfelelően hajtották végre. Az MSRP-64-ben azonban nem észleltek hibás működést az MU-615A és RA-56 felvonóérzékelőkben.
9. A repülési sebesség és a függőleges túlterhelés legnagyobb megengedett értékeinek jelentős túllépése miatt a repülőgépváz fő erőelemei maradék deformációt szenvedtek.
10. Repülőgép Tu-154B-2 No. 85327, sorozatszám: 79A327 további
felhasználásra nem alkalmas és a megállapított eljárás szerint le kell írni.
Következtetések A baleset oka a személyzet helytelen tevékenysége volt a pilóta során, jeges körülmények között a jelzett légsebesség-jelzők torz leolvasásával, mivel nem kapcsolták be a PPD fűtést, ami a repülőgép nem tervezett repülési üzemmódba kapcsolásához vezetett. .
Középső konzol (balról jobbra): autopilot üzemmódok, gázkar (motorvezérlő kar). Jobb oldalon: az egyik autopilóta üzemmód jelzés, a másodpilóta PNP-értékeinek kiválasztása, automata fojtószelep
Középső konzol (balról jobbra): Autopilot és NVU
Pilot board napellenző és felső pajzs
Felső pajzs
Felső pajzs: RSBN, TKS, ARC, KURS-MP és VHF
Felső pajzs: a fogyasztói benzinkút tetején. Minden szükséges dolog beépítése a háztartásba :)
Felső szárny (alul): kerékforgatás, vészlécek, fényszórók, szárnyak, vészfutómű, futómű (standard)
Felső pajzs: ARK 2. sz
Felső pajzs: KURS-MP 2. sz
Másodpilóta oldalsó panel: HF rádió és vészfutómű hosszabbítás a második hidraulikus rendszerből
Másodpilóta oldalsó panel: Volt itt egy óra
Másodpilóta panel: BDK(?) és ICU
Másodpilóta panel: PNP (repülőnavigációs műszer)
Másodpilóta panel: PKP (repülésvezérlő műszer)
A fogyasztók ismét a felső panelen zsúfolódnak :)
Normális esetben a lamellák automatikusan meghosszabbodnak, ha a szárnyakat 15°-ra kinyújtják. Ez a billenőkapcsoló CSAK a lamellák vészhelyzeti vezérlésére szolgál.
Középkonzol: Tudom, mit mutatnak, nem emlékszem, hogy hívják. :) Túl lusta, hogy bekerüljön az RLE-be
KVS panel
PIC oldalsó panel: transzponder, belsővel kapcsolatban, magasság- és mélységszabályozás pedálokkal. Füstmaszk (volt - ahol a lyuk van)
Panel FAC és a jobb oldalon - a központi panel
KVS panel
KVS panel
A szárny 45°-ban kinyújtva
Szomszédok: Tu-22M2
Szomszédok: IL-86 USSR-86003
Szomszédok: IL-86 USSR-86003
Szomszédok: IL-76
Szomszédok: IL-86 USSR-86003
Szomszédok: IL-86 USSR-86003
Szomszédok: Jak-40 és An-24
NK-8-2U 1. sz. motor. Innen jön ki a 10,5 tonnás tolóerő
Motorfúvóka NK-8-2U No. 2 és APU fúvóka
Az 1960-as évek elején az Aeroflot úgy döntött, hogy megváltoztatja középtávú repülőgépeinek flottáját. Az ország hatalmas területein egy jó teljesítményű sugárhajtású utasszállító repülőgép Tu-104, An-10És IL-18. Így jött létre a projekt Tu 154- a mai napig szolgáló repülőgép.
A teremtés története
Az A.N. Tupolev Tervező Iroda 1963-ban kezdte el egy új repülőgép projektjét. Ezt a gépet a Tupolev sugárhajtású repülőgépek folytatásának tekintették, de jobb tápellátással és legalább 120 utas befogadására alkalmas, akár 6 ezer km-es repülési távolsággal.
A repülőgéphez legalább 2 ezer méteres kifutópálya kellett, ugyanakkor a gépet a földről, meleg és magas hegyvidéki klímában és azoktól nem túlságosan eltérő paraméterekben kell üzemeltetni. Boeing 727.
Index érkezett először Tu-104D, 1964-ben az új repülőgépet a Tu-154. A törzs keresztmetszete 3,8 m volt, kb Tu-114 141 főre becsült utaskapacitással. Hosszas vita után úgy döntöttünk, hogy egy hárommotoros változat mellett döntünk, az erőművek a jármű hátuljában helyezkednek el, és a Kuznetsov Design Bureau motort - NK-8 -at választottuk. Fokozatosan a fejlesztők egy új, közepes hatótávolságú repülőgép megjelenését fejlesztették ki.
Az első prototípust 1966-ban gyártották, 1968 októberének elején pedig Yu.V. tesztpilóta. Szuhov felemelte az autót a földről, és jegyet adott neki az ég felé. 1969-ben egy franciaországi repülőkiállításon Tu-154 mutatták be a nagyközönségnek. Az Aeroflot 1971-ben gyártás előtti autókat csak postai szállításra használt. Csak 1972 februárjában hajtotta végre az új utasszállító első járatát Moszkvából Ásványvízés már 1972 augusztusában nemzetközi járatot indított az új autó Prágába, az akkori Csehszlovákia fővárosába.
1975 és 1981 között a repülőgépet modernizálták, számos fejlesztés lehetővé tette a maximális felszálló tömeg 98 tonnára történő növelését, ezt a repülőgépet az indexhez rendelték. Tu-154B-2. 1984-ben a repülőgépet új, hatékony hajtóművekkel szerelték fel, és a felszálló tömeget 100-104 tonnára növelték. Ezek az autók a megnevezés alatt kerültek gyártásba Tu-154M.
A Tu 154-es repülőgép leírása
Aerodinamikai elrendezés Tu-154- ez egy sikló alacsony szárnyú állandó söpréssel, állítható stabilizátor van felszerelve a T-alakú farok tetejére, három motor található a farokban - kettő pilonokon a hajótest oldalán, a harmadik villával légbeömlő a végrészen.
A szárny kialakítása egy háromszárnyú keszon, nagy csavarású középrésszel és két levehető résszel (CHP). Az elülső él hátsó része feletti elhelyezkedése egy negatív keresztirányú V középszakasz látszatát kelti. A szárny gazdag gépesítéssel van felszerelve, a bevezető él mentén lécek, hátul háromréses csappantyúk és csűrők, a középső és a szárny középső részén légterelők találhatók.
A magas fokú szárnygépesítés megteremtette a feltételeket a szükséges fel- és leszállási sebesség eléréséhez, és lehetővé tette az átlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését 11-12 km-es repülési szinteken.
Alváz Tu-154 háromlábú kivitelben készült, a fő fogaslécek nyolc kerekű forgóvázak, amelyek speciális szárnyas gondolákba húzódnak vissza. A kétkerekű támaszt az orrban a pilóták pedáljai vezérlik, a járműveken pedig az átalakítástól kezdve Tu-154B-2 a legénységparancsnok bal konzoljának fogantyújából.
A stabilizátor és a lamellák elektromos meghajtással vezérelhetők, a légterelőket és a szárnyakat hidraulika segítségével ki- és visszahúzzák. A boosterek (hidraulikus boosterek) a felvonó, a kormány és a csűrők vezérlésében vesznek részt.
A Tupolev családból Tu-154 elsőként kapott APU-t, amelyről parkoláskor a klíma- és jégmentesítő rendszer működik, a fő hajtóművek beindítása után ezek a rendszerek a motorokról kapcsolnak át működésre.
Az utastér két részre oszlik, közöttük egy előtér és egy büfékonyha található. A két kabinban 158 utas fér el, de a tervezők bevezették a további ülések sínre szerelésével történő felszerelésének és eltávolításának lehetőségét. A minimális férőhelyszám 128-ra tehető, a rövid utakon pedig számos további ülőhelyet lehetett beszerelni, így az utasok száma 164 főre nőtt.
A Tu 154-es repülőgép taktikai és műszaki adatai
- Szárny területe – 202 m2.
- A repülőgép hossza 47,9 m.
- A repülőgép magassága 11,4 m.
- Szárnyfesztávolság – 37,55 m.
- A repülőgép terheletlen tömege 54800 kg.
- Maximális felszálló tömeg – 100 tonna.
- Motorok – 3 turbóventilátoros motor D-30KU-154.
- Tolóerő-tömeg arány – 3 x 11000 kgf.
- A teljes üzemanyag-kapacitás 39 750 kg.
- Utazási sebesség – 850-900 km/h.
- Szerviz mennyezet – 12100 m.
- Repülési hatótáv – az utasok számától függően 3500-3900 km.
- A kifutópálya szükséges hossza 2500 m.
- Legénység – 3 fő.
Érdekes tények a Tu 154-es repülőgépről
Az egyik elhangzott név Tu-154- Ezt "Hajnal" a legendás cirkálóval való kapcsolat révén. A forradalmi hajónak három tölcsére volt, akárcsak ennek az utasszállító hajónak a három sugárfúvókája.
1973. március 19 Tu-154 lemaradt a leszállópályáról egy prágai járaton, és ezen a járaton 100 emberből 66 meghalt. A leghíresebb műveleti katasztrófa Tu-154 2010. április 10-én történt. Ködben leszállás közben a lengyel elnököt és az állam képviselőit szállító repülőgép lezuhant a kifutópályától nem messze, az utasok és a személyzet életét vesztette.
A leghihetetlenebb eset a Jakutszk-Moszkva járaton történt 2010 szeptemberében. Tovább Tu-154 A rádiókommunikáció meghiúsult, az irányítási és navigációs rendszerek nem működtek, de a pilótáknak sikerült leszállniuk a gépet egy kényelmes helyen, Izhma környékén. A hajón kisebb sérülések keletkeztek, az utasok és a személyzet sértetlen maradt.
Az én időmben Tu-154 975 km/h utazósebességgel az egyik leggyorsabb középtávú utasszállítóvá vált.
Tu-154 nagy népszerűségnek örvendett az északi-sarkvidéki szélességi körök felfedezői körében, más utasszállító repülőgépek sarki körülmények között történő repülése nagy kockázatot jelentett.
Videó: Tu 154 leszállás szuperrövid futásteljesítménnyel
A Tu-154-es repülőgépről készült fotók ma már főleg az interneten találhatók, mivel régóta kivonták az utasforgalomból. A pilóták között gyakran nevezték „Aurorának”, „Big Carcassnak” vagy „Ötven dollárnak”. A szovjet időkben ez a hárommotoros utasszállító népszerű volt, 152-180 utast szállított a fedélzetén, miközben a Tu-154-es repülőgép utazósebessége meghaladta a megadott 900 km/órát. A fejlesztést a nem kevésbé híres OKB im. Tupolev. A vonalhajó kapacitása 180 fő.
Tu-154-es repülőgép
Első felszállását 1968 októberének elején hajtotta végre. Az 1970-től 1998-ig tartó időszakban a modellt sorozatban gyártották, amely során a modernizáció több szakasza zajlott. A történelemben a legrövidebb repülést jegyezték fel, amely körülbelül 190 km-t tett ki Taskenttől Namanganig, és az egyik leghosszabb - több mint 5 ezer km-t Moszkvától Jakutáig (Neryungri). A repülőgép egyedi jellemzőkkel rendelkezett:
- a tömeges személyszállítás összetettsége;
- a karbantartás magasan képzett személyzetet igényel, mind a repülésben, mind a földön;
- A motorok hátsó elhelyezkedése megteremti a feltételeket a zajcsökkentéshez az utastérben, és lehetővé teszi a megfordulást motorhiba esetén. Ebben az esetben a stabilizátorok és maguk a motorok működésével kapcsolatos problémák merülnek fel, amikor nagy ütési szög és hátsó központosítás lép fel, ami általában az oldalsó és középső motorok lökésének kialakulásához és teljes meghibásodásához vezet, majd a a kormánymagasság-szabályozás hatékonyságának elvesztése. Mindezek a kudarcok nemegyszer megteremtették a katasztrófák feltételeit, amelyeket lapos farokpörgés és a helyzetből való kilépés lehetőségének hiánya kísért.
2013 telén hivatalosan leállították ennek a repülőgépmodellnek a gyártását.
A Tu-154-es repülőgép pilótafülkéje
Fontos történelmi pillanatok
A tervezők fő célja a repülőgép fejlesztése során az olyan modellek cseréjének szükségessége volt, mint az An-10, a Tu-104 és az Il-18. Az OKB gondosan foglalkozott ezzel a kérdéssel, mert az országnak szüksége volt egy új, paramétereiben korszerűsített utasszállítóra, amely nem rosszabb, mint az amerikai Boeing 727 prototípusa. A következőket szeretném megjegyezni jelentős események a Tu-154 történetéből:
- 1966-ban létrehozták egy kísérleti repülőgép első prototípusát;
- az első repülésre 1968. október 3-án került sor, a következő évben pedig a Le Bourget Air Show világhírű kiállításán mutatták be;
- A kezdeti használat a fővárosból különböző városokba történő postaszállításhoz kapcsolódott, majd 1972 óta a híres Aeroflot légitársasághoz került, és helyi személyszállításra használták. Kicsit később áthelyezték a nemzetközi járatokra;
- 1975-től 1984-ig többször módosították. Például a motort erősebbre cserélték, a felszálló tömeget megnövelték;
- ugyanebben az 1984-ben bizonyos számú „Cass”-ot átépítettek. Egyesek 9 darab - teherszállító repülőgépekhez, mások (5 darab) - laboratóriumban az űrsikló folyamatban lévő tesztjeihez kapcsolódóan, mások (2 darab) - a FÁK tevékenysége felett átfogó ellenőrzést végző repülőgépekhez és a NATO-országok.
A Tu-154-et az országon belüli és külföldi utasszállítás fő funkcióival bízták meg. Ezeket a repülőgépeket számos légitársaság vásárolta meg, és néhány egység a szovjet légierő tulajdonába került.
Szalon Tu-154
A modell kialakítása és felszereltsége
A szerkezet elsősorban alumínium- és magnéziumötvözetekből, valamint acélból készül. A törzs kerek keresztmetszetű, 3 darab, egymáshoz illeszthető levehető részből áll. Mindegyiknek megvan a maga funkciója (a személyzet, az utasok elhelyezése a fedélzeten, csomagtérés műszaki helyiségek).
A Tu-154-es pilótafülkéje kezdetben háromfős repülőszemélyzet elhelyezését jelentette, de a kellemetlen események miatt öten voltak benne. Minden szükséges felszerelést tartalmazott, a műszerfaltól a különféle konzolokon és paneleken át a benzinkút paneljéig.
A szárny szerkezete keszon és háromszárnyú. A fő részek a középső rész és két lécekkel és szárnyakkal ellátott pohár. A szárny orrában olyan rendszer található, amely megakadályozza a jegesedést elektromos fűtéssel. Ami az erőművet illeti, három motorja volt. Az első kettő a törzsben (farrész - motorgondolák) kapott helyet, az utolsó harmadik motor pedig gyakorlatilag ott volt, de közvetlenül az S alakú csatorna villájában a légbeömlővel együtt.
Az üzemanyagrendszer meglehetősen bonyolult. Benne voltak az üzemanyagtartályok és néhány, az „tápellátásukhoz” kapcsolódó rendszer. A tartályok űrtartalma 471 ezer és 8,3 ezer liter között változik. A hidraulikus rendszer 3 alrendszert tartalmazott.
Az áramellátás három hálózat jelenlétében váltakozó áram használatát jelentette. Forrása is három generátor volt. Volt egy másodlagos hálózat is, illetve egy speciális, 27 voltos hálózatot használtak a konyhai berendezések működtetésére, ami a Tu-154-es belsejét bemutató fotón is látszik.
Számos funkcióval és vezérlőrendszerrel is rendelkezik. Fő jellemzője a visszafordíthatatlan booster vezérlés volt. Egy ilyen újítás alkalmazását a repülőgép irányíthatóságának és stabilitási jellemzőinek javítása, valamint a mászással, az útvonalrepüléssel, az NPC jelek szerinti leszállással és a leszállással kapcsolatos folyamatok automatizálása motiválta.
A műszaki jellemzők a legfontosabbak fontos pontokat, aminek köszönhetően a repülőgép belépett a szovjet repülés történetébe. Abban az időben a külső paraméterei lenyűgözőek voltak, így logikus kérdés merült fel: mennyi a Tu-154-es repülőgép súlya? Az üres tömeg több mint 55 tonna, de a maximális felszálló tömeg már 104 tonna.
Az óránkénti üzemanyag-fogyasztás 5300 és 6200 kg között mozog, a maximális repülési hatótáv pedig 3900 km.
Üzemeltetési információk
Ezek a repülőgépek több mint 35 éve üzemeltetnek belföldi és nemzetközi járatokat. Ezekre különösen nagy a kereslet repülőgép 1972 és a 20. század eleje között történt.
A Tu-154-es gyártásból való kivonásáról először 2000 közepén beszéltek. Akkoriban nem az erőforrás-fejlesztés és a minőség indokolta ezt a döntést, hanem az alacsony üzemanyag-hatékonysági mutatók. A probléma az volt, hogy a tervezés nem tűzött ki célokat az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozóan, és idővel ez a paraméter nagyon fontossá vált, mivel az üzemanyagárak jelentősen emelkedtek.
Amint azt 2008 végén a statisztikák mutatják, ez a konkrét modell volt az Orosz Föderáció legtöbb légitársaságának alapvető kapcsolata, és a járatok többségét üzemeltette. Az ekkor kezdődő válság befolyásolta a végső döntést a hajók teljes leszereléséről.
A modern tervezők szerint a Tu-154 erkölcsileg elavult, és annak specifikációk már nem felel meg a nemzetközi szabványoknak. Néhány EU-tagország a zajszint túllépése miatt betiltotta a repülést ezeken a repülőgépeken. A kilépési eljárás 2008-tól 2013-ig több évig tartott. Az elsők között hagyták el a repülőgépeket az S7 Airlines, az Aeroflot, a Rossiya, az UTair és az Ural Airlines.
Negatív nyomot hagytak maguk mögött a Tu-154-es katasztrófák is, amelyek évről évre egyre nagyobb számban fordultak elő, és mind a legénység, mind a teljes utasszemélyzet teljes halálával végződtek. A balesetek következményeit vizsgáló számos vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy okaik nemcsak a modell tökéletlenségében rejlenek, hanem az emberi tényezőben is. Egyes esetekben a pilóták egyes rendszerek tervezési jellemzői miatt nem tudták befolyásolni az események kedvező kimenetelét.
