A Lufthansa pilótája lezuhant a géppel. Egy repülőbaleset története

A gép 1860 méteres magasságban zuhant a Salak-hegy lejtőjébe. A fedélzeten 45 ember tartózkodott, köztük nyolc orosz. A személyzet és az utasok meghaltak. Az AiF.ru kiderítette, milyen állapotban vannak ma a Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) repülőgépek, hány gép repül ma, és mely légitársaságok vásárolják őket aktívan.

Mi történt?

A négy évvel ezelőtti katasztrófa okának a repülés-előkészítés hibáját, vagyis a legénységnek a repülési útvonal terepének ismeretét, a kísérőrepülőtér radarjainak hibás beállításait, valamint a személyzet figyelmét idegen beszélgetésekkel való elterelését tartják. A katasztrófa napján a repülőgép már 502 fel-leszállási ciklust teljesített, és 843 órát repült. A gép jó állapotban volt. Sőt, a TAWS jelzés - egy repülőgép földdel való ütközését megakadályozó rendszer - időben működött, de valamiért maga a parancsnok kikapcsolta. A hajó parancsnoka egyébként 8 perccel a repülési terven kívüli hegyoldallal való ütközés előtt kétszer is kért 1800 méteres ereszkedést. És miután megkapta az engedélyt, rossz látási viszonyok és alacsony felhőzet mellett elkezdett ereszkedni a 2211 méter magas Salak-hegy felé.

Az esetet egy bizottság vizsgálta ki Nemzeti Bizottság Indonézia Közlekedésbiztonsági Bizottsága (NTSC). 2012. december 18-án a balesetről szóló zárójelentésében azt mondta, hogy pilótahibákra vezethető vissza: a személyzet tagjai nem számoltak azzal, hogy hegyvidéki terep közelében repülnek majd, ezért a személyzet nem reagált. Bármilyen módon a TAWS rendszer figyelmeztetéseket a közeledő földre, és valójában kikapcsolta a figyelmeztető jelzést. Sőt, a hegyoldallal való ütközés előtt a személyzet – köztük a parancsnok – a repülőgép potenciális vásárlójával tárgyalt, elvonva a figyelmet a pilóta gyakorlásáról.

A Salak-hegy Indonéziában, ahol a Sukhoi Superjet 100 lezuhant. Fotó: www.globallookpress.com

Hogyan jelent meg a Sukhoi Superjet 100 Oroszországban?

Annak a ténynek köszönhetően, hogy az 1990-es évek végén - a 2000-es évek elején. a polgári légi szállítás elavult repülőgépeken történt, orosz légitársaságok külföldi repülőgépeket kellett vásárolnia. Ekkor kezdett el a Sukhoi cég utasszállító repülőgépet fejleszteni, és 2000-ben létrehozta a Sukhoi Civil Aircraft CJSC-t. Ez a repülőgép a modern hazai repülési ipar fejlesztése, és a jelentős nemzetközi gyártók - Safran, Thales, Liebherr, Goodrich stb. - számos alkatrész beszállítói lettek.

Ennek eredményeként 2008. május 14-én megtörtént az új utasszállító első tesztje a kifutón, és ugyanezen év május 19-én hajtotta végre első repülését a gép 1200 méteres magasságban. Az év végére a Sukhoi Superjet 100 második repülését hajtotta végre 6000 méteres magasságban. Három évvel később, 2011-ben az első produkció Sukhoi SuperJet 100 No. 95007, névadója Jurij Gagarin űrhajós, átkerült az Armavia örmény légitársaság üzemeltetésébe.

Fotó: www.globallookpress.com

Egy küllő a kerekekben nyugatról

„A pilóták számára a Sukhoi SuperJet 100 egy aranyrepülőgép, nálunk soha nem volt ilyen. A pilótafülke és az avionika nagyon kényelmes, jó giroszkópok, külföldi rendszerek a legújabbak. Maga a gép pedig egyszerűen elképesztően viselkedik” – mondja Jurij Szitnik, Oroszország tiszteletbeli pilótája, az általános repülésfejlesztésért felelős orosz elnöki bizottság tagja.

2016. április közepéig a Sukhoi Civil Aircraft cég szerint 102 Szuhoj SuperJet-100 típusú repülőgépet gyártottak, amelyek közül 68-at Oroszországban és külföldön üzemeltetnek. Így az Aeroflot légitársaság 2011 júniusa óta 30 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépet fogad. 2015 januárjában pedig az Aeroflot és a Sukhoi Civil Aircraft megállapodott abban, hogy ehhez a 30-hoz további 20 SSJ-100 típusú repülőgépet adnak. Ma az Aeroflotnak 27 Sukhoi SuperJet-100 típusú repülőgépe van. Egy másik jelentős üzemeltető a mexikói InterJet, amelynek már 21 repülőgépe van a szárnyán, és további 9 repülőgépet kell szállítani. Az üzemeltetők között szerepel még a Yakutia, Gazpromavia, Red Wings", "Yamal" stb. És a Sukhoi SuperJet-100 teljes repülési ideje meghaladta a 180 ezer órát. Az aktív oroszországi működés mellett a repülőgépek Fehéroroszország, Bulgária, Magyarország, Németország, Dánia, Kína, Mexikó, Norvégia, Románia, Lengyelország, Svédország, az USA és más országok repülőtereire repülnek.

A gyártó egyébként a flottájába tartozó mind az 5 SSJ-100-as utasszállítót visszahívta a Red Wings légitársaságtól, mivel az nem felelt meg a repülőgép-bérleti szerződésben foglaltaknak.

Aeroflot SSJ-100. Fotó: www.globallookpress.com

„Sajnos a Sukhoi SuperJet-100-at továbbra is kis mennyiségben vásárolják. A légitársaságok nem bíznak abban, hogy az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer azonnal életbe lép. Az a gép pedig, amely a földön ülve várja a pótalkatrészeket, veszteséget termel” – mondja Alexey Zakharov, független légiközlekedési szakértő.

Yuriy Sytnik is egyetért vele: „A repülőgépet több mint 70%-ban importált alkatrészekből állítják össze. Például a motorjai francia. 12 Szuhoj SuperJet-100-as repülőgépet akartak szállítani a Krímbe, a franciák erre rákaptak, és levelet küldtek arról, hogy amint az első SuperJet repülőgép leszáll a Krím-félszigeten, leállítják a pótalkatrészek és hajtóművek szállítását. Miért van ilyen gépünk, ha függünk valakitől? Az összes raktár alkatrészeivel külföldön van!

Sytnik szerint ma arról folyik a vita, hogy elkezdjük saját alkatrészeket gyártani ehhez a repülőgéphez. De hogy ez mikor fog megtörténni, az még nem világos. Igen, és ez több évig tart.

„Nemrég volt egy értekezlet erről a repülőgépről a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnél, és a franciák ragaszkodtak ahhoz, hogy a pótalkatrészek hozzájárulása csak Európában történjen. Ez számunkra kényelmetlen és drága – teszi hozzá Sytnik –, a gép végül is nagyon jó, jó minőségű, és ahhoz, hogy teljesen a mi irányításunk alatt álljunk, rendelkeznünk kell a pótalkatrészeinkkel!

Szuhoj Superjet-100 repülőgép összeszerelése. Fotó: www.globallookpress.com

* A Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) egy új generációs repülőgép, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft CJSC fejlesztett és gyártott nemzetközi vállalatok részvételével. A repülőgép 75-95 utas szállítására alkalmas. Jelenleg a legtöbb gép az Aeroflot, a Gazpromavia és a mexikói Interjet légitársaság flottájában található.

Március 24-én lezuhant Franciaország délkeleti részén a Germanwings (Lufthansa fapados légitársaság) Barcelonából Düsseldorfba tartó A320-as utasszállítója. A katasztrófa a környéken történt hegység Trois-Eveches Alpes-Haute-Provence megyében, Digne-les-Bains város közelében. A hajó fedélzetén 150 ember tartózkodott – 144 utas és hat fős személyzet. Az utasok között Németország, Spanyolország, USA, Ausztrália, Argentína, Irán, Venezuela, Kolumbia, Mexikó, Japán, Kazahsztán, Izrael, Dánia, Hollandia és Belgium állampolgárai voltak.

Az Alpokban zuhant le a Germanwings A320-as repülőgépe, egy ilyen típusú gép.

Katasztrófa Provence felett Airbus repülőgép A Germanwings A320 volt a tizenhetedik ilyen típusú és a tizenötödik halálos balesetet okozó baleset az Airbus repülőgépek 27 éves üzemeltetése során. Ennek ellenére az A320 továbbra is a világ egyik legmegbízhatóbb utasszállítója: több mint 14 millió repülési óra alatt egy baleset történik ezzel a repülőgéppel.

Az A320 repülési és esési pályái.

A legénység a gép lezuhanása előtt nem küldött segélyjelzést. Ezt a diszpécserek tették meg Düsseldorfban, miután nem tudták felvenni a kapcsolatot a gép személyzetével.

Kutatási munka a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén.

a Lufthansa Europe alelnöke Heike Birlenbach a repülőgép-szerencsétlenség fő változatát balesetnek nevezték, a többi verzió szerinte csak találgatás.

A keresés még legalább két hétig tart.

A gép egyik pilótája a katasztrófa előtt elhagyta a pilótafülkét, és nem tudott oda visszatérni. Erről tanúskodnak a repülésrögzítő adatai – a felvételen először hallható, hogyan kopogtat egy kint tartózkodó személy a kabin ajtaján, de nem kap választ. – Aztán erősebben kopog, és megint nincs válasz. Hallod, ahogy dörömböl az ajtón."- mondta a forrás.

A marseille-i ügyész március 26-án közölte, hogy az Airbus A-320 másodpilótájának tettei a repülőgép megsemmisítésére irányuló szándéknak tekinthetők. Brice Robin. Elmondása szerint a másodpilóta, egy 28 éves német állampolgár Andreas Lubitz szándékosan nem nyitotta ki a pilótafülke ajtaját a repülőgép parancsnokának, és szándékosan kezdeményezte a repülőgép leszállását: "Ez az a verzió, amely a legvalószínűbbnek tűnik számunkra a nyomozás jelenlegi szakaszában.".

A repülőgép robotpilótáját manuálisan 100 láb (kb. 30,5 méter) minimális repülési magasságra állítottuk be. A marseille-i ügyész szerint közvetett bizonyítékok bizonyítják, hogy Andreas Lubitz másodpilóta tette ezt. A robotpilóta újrakonfigurálására szolgáló műveletek lehetnek "csak önkéntes", állítja.

Andreas Lubitz.

A német pilóta, Andreas Lubitz düsseldorfi otthonában tartott házkutatás, akit azzal gyanúsítanak, hogy szándékosan zuhant le egy Airbus A-320-assal, és a nyomozók a nyomozók. « fontos felfedezés» , írja egy brit lap Tükör. A rendőrség szerint valószínűleg találtak nyomot a tragédia okára. A nyomozók nem osztottak meg részleteket, biztosítva az újságírókat, hogy ez nem öngyilkosság.

Kutatás Andreas Lubitz düsseldorfi házában.

német bulvárlap Bild a Lufthansa forrására hivatkozva arról számolt be, hogy Andreas Lubitz pszichiátriai kezelés alatt áll. Hat éve súlyos depressziója miatt fordult orvosokhoz segítségért, emiatt még a brémai pilótatanulmányokat is kénytelen volt szüneteltetni.

Lyubitz személyi aktájában a szövetségi közigazgatásban polgári repülés volt egy jel, amely azt jelezte, hogy szüksége van rá „Speciális és rendszeres orvosi vizsgálat.” Ugyanez a jel volt a pilótaengedélyén is. Állítólag időszakonként félelmet tapasztalt.

A repülés napján Lubitznek betegszabadságon kellett volna lennie – közölte a düsseldorfi főügyész március 27-én. Ralph Herrenbrück. Elmondása szerint a pilóta lakásában megtalálták a 4U9525-ös repülés időpontjára vonatkozó, szakadt betegszabadságlevelet. Herrenbruck úgy véli, hogy ez megerősíti Lubitz azon kísérletét, hogy eltitkolja betegsége tényét kollégái elől.

Ráadásul az üzenet szerint Bild, a nyomozók tisztában vannak azokkal a problémákkal a személyes életében, amelyekkel a tragédia feltételezett tettese nem sokkal az eset előtt szembesült. Állítólag válságot élt át barátnőjével való kapcsolatában, minden, ami történt, rányomta a bélyegét. Ezt a verziót a szakértők aktívan tanulmányozzák.

Montabaur város egyik lakója, ahol a gyanúsított élt, azt mondta, hogy Lubitz gyerekkora óta pilóta akart lenni. Mielőtt megkapta volna a jogosítványát, egy évig légiutas-kísérőként dolgozott a Germanwingsnél. Montabaur mellett, ahol szüleivel és testvérével élt, a pilótának Düsseldorfban volt egy lakása. A barátok úgy beszélnek róla, mint "vidám és nyugodt ember."

Andreas Lubitz a frankfurti félmaratonon, 2013.

„Andreas kedves fiatalember volt, itt tanult, tagja volt a repülőklubnak,- mondja a Montabaur város repülőklubjának egyik tagja Rücker Péter. - Mindig vidám, bár kissé félénk és csendes. Egyszerű fickó, feltűnő. Mindenkivel jó kapcsolatot ápolt, és élvezte az itt töltött időt.”.

Vajon Lubitz felkészült arra, amit tett, vagy spontán akció volt? A felvevő elmentette a pilótafülkében zajló tárgyalások utolsó 30 percének felvételét. Ennek az időnek kétharmadában a pilóták könnyedén, akár vidáman kommunikálnak, de hirtelen, amint a repülőgép parancsnoka elhagyni készül a pilótafülkét, a partner válaszai a parancsnok kérdéseire szárazak és egyszótagosak lesznek...

Európa a halottakat gyászolja.

A francia Belügyminisztérium, Bild, AP, EPA fotóit és videóanyagait használták fel

A Sztavropoli terület a maga módján szerencsés volt, és megkímélték az 1990-2000-es években Oroszországon végigsöprő repülőgép-szerencsétlenségek sorozatától (az An-2 kukoricarepülőgépek időszakos lezuhanása nem számít bele). Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne történtek volna súlyos légibalesetek a régióban. A múlt század közepén két repülőgép-szerencsétlenség történt Sztavropol régióban, amelyek közül az egyik utasszállító repülőgép Az Il-18 leszállása a Mineralnye Vody repülőtéren 1961-ben, és még beszélünk.

Ahogy a National Geographic egyik dokumentumfilm-sorozatában mondták: „A katasztrófák nem véletlenül történnek. Végzetes események láncolata vezet hozzájuk.” Ebben az esetben is ez volt a helyzet.

Az egész azzal kezdődött, hogy 1961. december 29-én rossz időjárási viszonyok alakultak ki a Kaukázusban. Azok számára, akik nem ismerik, a régió legrosszabb időjárási körülményei télen a sűrű köd, finom és nedves hóval. És mivel az ilyen időjárás egyáltalán nem kedvez a repüléseknek, több helyi repülőtéren eluralkodott a pokol, Izraelben pedig több tucat járatot töröltek vagy elhalasztottak.

Hasonló időjárás folytatódott egész december 30-án. Ekkorra már több száz ember várta járatát a Kaukázus repülőterein. Miközben délen arról döntöttek, hogy ki a hibás és mit tegyenek, egy Il-18-as utasszállító repülőgép szállt fel a moszkvai Vnukovo repülőtérről Jerevánba. farok száma USSR-75757, a jereváni egyesített légiszázadhoz rendelt. Az örmény SSR fővárosához közeledve azonban kiderült, hogy a jereváni repülőtér nem fogadja el repülőgép nehéz időjárási viszonyok miatt. A moszkvai járatot egy másik tbiliszi repülőtérre küldték.

Közeledik az újév, és az időjárás nem várható javulásra, a jereváni repülőtér pedig zárva maradt. A moszkvai járat utasai, miután elvesztették reményüket, hogy légi úton eljuthassanak Örményországba, elkezdték visszaadni jegyeiket.

1. Egy fotó az Il-18 USSR-75743-ról, hasonló a lezuhanthoz. Fényképek a tábláról A USSR-75757-et nem őrizték meg az archívumban.

Eközben a tbiliszi repülőtér továbbra is tartalék maradt azon repülőgépek számára, amelyek nem tudtak leszállni a Kaukázus többi repülőterén. Felhalmozódtak a várótermek nagy számban az utasok arra vártak, hogy más városokba repüljenek, a repülőtér vezetése pedig kétségbeesetten kapkodta a fejét, és igyekezett a lehető leggyorsabban eltüntetni az útból ezt a tömeget.

Közben december 31-én délután megnyílt a Mineralnye Vody-i repülőtér. Felismerve, hogy ez az esélyük, a repülőtér vezetősége úgy döntött, hogy az utasok egy részét Sztavropol régióba küldi. Felmerült azonban egy új probléma – nem voltak szabad repülők. Aztán a grúzok felhívták a figyelmet két örmény Il-18-ra, amelyek közül az egyik ugyanaz a 75757-es repülőgép volt.

Miután az Armenian Separate Air Grouphoz fordult azzal a kéréssel, hogy vegyék kölcsön az egyik gépet, mivel azok még mindig tétlenül álltak, a grúzokat elutasították. Jerevánban az időjárás gyors javulását, majd a repülőgépek bázisrepülőtérre történő átszállítását remélték. Ezt azonban a közeljövőben megtanulta időjárási viszonyok változatlan marad, az örmény OAS vezetése zöld utat adott annak, hogy Il-18-asait további Tbilisziből induló járatok üzemeltetésére használja.

Az induláshoz, hogy Mineralnye Vody USSR-75757 lett kiválasztva. Annak ellenére, hogy a járat menetrend nélkül közlekedett, és a repülőtéri táblán semmilyen módon nem szerepelt, az utasok valahogy felfigyeltek a közelgő indulásra. A rámpa felszerelése után az emberek tömegben rohanni kezdtek a gépbe. A jegyek ellenőrzéséről és útlevél-ellenőrzés nem volt kérdés. Amikor elfogytak az ülések a kabinban, a folyosót a még mindig ott állókkal elhajtották a géptől. Aztán kiderült, hogy a zűrzavarban a légiutas-kísérőnek és a repülőgép-szerelőnek nem volt ideje felszállni a fedélzetre. Mivel nem akartak új „nyulat” beengedni az emberekkel zsúfolt gépbe, a személyzet nem hívta a létrát, és kidobta a létrát a nyílásból. Azonban még ez az intézkedés sem akadályozta meg, hogy több utas felszálljon a fedélzetre, akik a „lemaradó” személyzeti tagok után kapaszkodtak fel a lépcsőn.

A 84 ülőhelyre tervezett Il-18 fedélzetén végül 110 ember tartózkodott. A 26 főt, akiknek nem volt ülőhelyük, bőröndökre rakták a folyosón, a ruhatárban és a büfében. Ez azonban nem oldotta meg teljesen a túl sok ember problémáját a fedélzeten, és az utasok egy részének a folyosón kellett állnia. Egy ilyen rendetlenség a fedélzeten csak befolyásolhatja a repülőgép beállítását. A repülőgép súlypontja közelebb tolódott a farokhoz, a MAR 24,5%-át tette ki, ami 1%-kal magasabb, mint ennek a mutatónak a megengedett legnagyobb értéke. Az ilyen jogsértések ellenére a legénység a felszállás mellett döntött.

16:55-kor a USSR-75757 farokszámú IL-18 felszállt a tbiliszi repülőtér kifutópályájáról, és Mineralnye Vody felé vette az irányt. A gép alig egy óra alatt tette meg a Tbiliszi és Mineralnye Vody közötti távolságot (kb. 350 kilométer egyenes vonalban), és 17 óra 50 perc körül 117 fokos irányban kezdett leszállni Kangli falu irányából. A negyedik kanyarból a 12-es kifutótól 20 kilométerre kiérve az Il-18-as 800-900 méterrel a leszállópályától jobbra találta magát, de ezt a hibát az irányító hamar kijavította. A kifutótól 3850 méterrel a tábla 250 méterre esett.

Mineralnye Vody időjárása eközben sok kívánnivalót hagyott maga után. A repülőtér környékén 10 pont volt a felhőzet, a felhők alsó széle 120 méteres magasságban, és gyenge hó esett. Mindez 2 kilométerre csökkentette a látótávolságot, és amikor a diszpécser megkérdezte a személyzetet, hogy látják-e a kifutópálya fényeit, nemmel válaszoltak. Mivel a pilóták nem tudtak vizuális kapcsolatot létesíteni a kifutópályával, úgy döntöttek, hogy megkerülik. A gép abban a pillanatban 90 méteres magasságban repült.

A körbefutás a motor tolóerejének növekedését és energikus emelkedést jelent. A magasság növelése helyett azonban az Il-18 90 méteres magasságban tovább repült, fokozatosan jobbra kerülve. A tábla 188 fokos irányban egy magassági területen találta magát, de ezt követően sem növelték a pilóták a repülési magasságot. 17 óra 58 perckor a gép a földbe csapódott a repülőtértől 3 kilométerre délnyugatra. Az Il-18 szétesve 280 métert tett meg a talaj mentén, majd balra fordult. Miután a megsemmisült törzs megállt, tűz ütött ki a baleset helyszínén.

2. A zöld szaggatott vonal jelzi a repülőgép leszállási irányát. Piros – repülési útvonal körbejárás után.

A jelentések szerint a fedélzeten tartózkodó 110 utas közül 30 halt meg a balesetkor, a 9 fős személyzetből ketten pedig a katasztrófában. Így összesen 32 ember halt meg. Kevesebb áldozat is lehetett volna, ha minden utas a helyén ül és becsatolja a biztonsági övet. Az a tény azonban, hogy csaknem háromtucatnyi utas véletlenül ült (és néhányan még álltak is), nullára csökkentette a megváltás esélyeit.

Ami a repülőgép-katasztrófa tetteseit illeti, köztük volt a legénység tagjai és a Mineraljovodszki repülőtér diszpécsere. A rossz időben történő leszállás, az ismeretlen utasok jelenléte a fedélzeten és az indulásra való hosszú várakozás a legénység tagjaiban fokozott idegességet váltott ki. Mindez megakadályozta abban, hogy a körbejárás pillanatában a lehető legjobban koncentráljanak, és észrevegyék, hogy a gép veszélyesen alacsony magasságban repül. A diszpécser üzenete is közrejátszott a hatályos szabályok megszegésében, a kifutópályával való vizuális kapcsolatteremtéssel kapcsolatos kérdéssel terelte el a repülőgép parancsnokát.

Ez a repülőgép-baleset egyedi nyomot hagyott a sztavropoli terület történelmében. A kaukázusi Mineralnye Vody régió lakói a mai napig hallhatják azt a verziót, hogy a Mineralnye Vody repülőtértől nem messze található Tőr-hegyet pontosan azért robbantották fel, mert ugyanaz a balszerencsés Il-18 zuhant bele. Bármilyen szép is ez a történet, semmi köze a valósághoz. A talajjal való ütközés időpontjában a lezuhant repülőgép a leszállópályától jelentősen jobbra, míg a Kinzhal-hegy a 12-es kifutópályára belépő repülőgépek leszállópályájától balra található. Ezen kívül a hegy szétszerelésén is dolgoztak. a zúzott kő kitermelése (beleértve a talaj első lebontását, amely elpusztította a Kinzhal tetejét) az 50-es évek végén kezdődött, néhány évvel a USSR-75757 összeomlása előtt.

Az airdisaster.ru oldal anyagai alapján

A 97004-es számú, Szuhoj SuperJet-100 (SSJ-100) orosz utasszállító, hat ázsiai ország első bemutató körútját hajtja végre, 2012. május 9-én Salak (Indonézia).

A jakartai Halim Perdanakusuma repülőtérről a gép két, egyenként félórás repülést hajtana végre. Az első repülés sikeres volt. Körülbelül 20 perccel a második járat indulása után, helyi idő szerint 14.35-kor (moszkvai idő szerint 11.30-kor), a SuperJet.
A kapcsolat a géppel megszakadt, amikor (Salak) Nyugat-Jáván volt, 59 kilométerre a repülőtértől.

A radarokról eltűnt Szuhoj Superjet-100 repülőgép nemzetközi COSPAS-SARSAT rendszerének vészjelzője semmilyen frekvencián nem reagált - fröccsenéstől, dombbal való ütközéstől és vészfrekvencián.
Nem sokkal a kapcsolat elvesztése előtt a gép engedélyt kért, hogy 10 ezer láb (körülbelül három kilométer) magasságból hatezerre (kb. 1,8 kilométerre) ereszkedjen le. Megkapta az engedélyt és...
Az űrből származó megfigyelések szerint az SSJ-100-as orosz utasszállító repülése során a Salak-hegy lejtője volt. A felhőzet magassága meghaladta a 11 kilométert.

Indonéz repülőgép-hatóságok.
Hamarosan azonban a vonalhajó lezuhanásáról szóló verzió lett a fő. A Salak sztratovulkán északi lejtőjén, a tengerszinttől több mint két kilométeres magasságban található inaktív Kawah Ratu krátert nevezték a legvalószínűbb helynek, ahol a repülőgép lezuhant.
A környéken megindított kutatási műveletet nagymértékben megnehezítette az eső és a sötétség.

Május 10-én egy indonéz Sukhoi SuperJet-100 5200 láb (1,6 kilométer) tengerszint feletti magasságban.
SSJ-100, a gép egy szurdokba zuhant, a töredékek egy része a lejtőn maradt.
Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának mentői összesen több mint 120 repülőgép-töredéket fedeztek fel az orosz Szuhoj SuperJet-100 lezuhanási területén.
A repülőgép roncsait és az áldozatok maradványait keresve az orosz mentők 50 ereszkedést hajtottak végre a szurdokba és a területre.

Kiváló minőségű felvétel a lezuhant Superjet-100 pilótái közötti beszélgetésekről a 97004-es fedélzet utolsó repüléséről egészen addig a pillanatig, amikor a gép a sziklának ütközött.
A szakértők az adatok elemzése után arra a következtetésre jutottak, hogy a hegytel való ütközés előtt minden repülőgép-rendszer a megszokott módon működött.
A Terrain Warning System (TAWS) az ütközés előtt jelezte, hogy a jármű a talaj felé közeledik, majd hat figyelmeztető jelzés érkezett.
A legénység parancsnoka, mert úgy vélte, hogy működésének oka az adatbázis hibája.
Szakértők szerint a pilótának 24 másodperce volt a TAWS rendszer első jele után, hogy esetlegesen megelőzze a katasztrófát.
Vizsgálták az orosz utasszállító mindkét pilóta holttestének maradványait.

2012. december 18-án hozták nyilvánosságra a katasztrófa kivizsgálásának hivatalos eredményét Orosz repülőgép SSJ-100 Nyugat-Jáván. Sem a lezuhant orosz utasszállító személyzete, sem az indonéz diszpécserek nem engedtek közvetlen eltérést a repülési szabályoktól, a katasztrófát olyan körülmények együttese okozta, amelyek egyénileg nem kritikusak.
Orosz és indonéz szakértők egyetértettek abban, hogy több tényező is közrejátszott: a repülőgép személyzetének tettei, a terepre vonatkozó megbízható adatok hiánya, az indonéz diszpécserek figyelmetlensége és túlterheltsége.

Az indonéz légiforgalmi irányító szolgálatok, amikor átadták az irányítást a jakartai repülőtérre és vissza, azt hitték, hogy a gép egy másik gyakorlóterületre repül, előttük pedig az Indonéz Légierő Szu-30-asa volt. Ráadásul az SSJ-100 orosz utasszállító indonéz irányítója csak 24 perccel a lezuhanás után jelenik meg a radar képernyőjén.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

MOSZKVA, március 24. – RIA Novosztyi. A francia Alpokban történt keddi incidens volt a legsúlyosabb légi katasztrófa Franciaországban a századforduló óta.

A 144 utast és hat fős személyzetet szállító repülőgép a Germanwingshez, a Lufthansa leányvállalatához tartozott. A gép Barcelonából Düsseldorfba tartott.

Legfrissebb információk az Airbus A320 lezuhanásáról -

Amint azt Francois Hollande francia elnök elmondta, az utasok között német, spanyol és török ​​állampolgárok is voltak, valamennyien meghaltak. A francia hatóságok nem zárják ki a baleset minden változatát. A lezuhant gépet 25 éve gyártották, a lezuhant repülőgép pilótája több mint 6 ezer órát repült ezen a típusú gépen.

Figyelemre méltó, hogy a lezuhant A320-ast ugyanaz a társaság biztosította, mint amelyik a tavaly Ukrajnában lelőtt MH17-es utasszállítót, valamint a tavaly eltűnt MH370-es utasszállítót. Indiai-óceán. Az orosz diplomaták egyelőre nem rendelkeznek információval arról, hogy voltak-e oroszok a fedélzeten.

„Fekete nap” a Lufthansának

Az Airbus A320-as lezuhanása a francia Alpok egy távoli részén az elmúlt 15 év legrosszabb légi katasztrófája volt Franciaországban – 2000 óta. Korábbi, hasonlóan nagyszabású légi katasztrófa egy Concorde repülőgép lezuhanása volt a francia főváros régiójában, nem sokkal a Charles de Gaulle repülőtérről való felszállás után 2000 júliusában. Ezután a repülőgép-balesetben 109 ember halt meg - utasok és személyzet tagjai, valamint négy ember, akik a földön voltak, ahol a repülőgép lezuhant.

A Lufthansa szóvivője kedden azt mondta, hogy a Germanwings utasszállító repülőgépének lezuhanása „fekete nap” a csoport számára. Elmondása szerint jelenleg sem ő, sem a düsseldorfi repülőtér képviselője nem tud részleteket közölni a tragédiáról.

"Egyelőre nem tudunk beszámolni, először össze kell gyűjtenünk a rendelkezésünkre álló információkat a lehetséges okokról és részletekről" - mondta a légitársaság képviselője.

A Germanwings egy német fapados légitársaság, amelynek székhelye a Köln-Bonn repülőtéren található, és a Lufthansa tulajdona. A Germanwings Köln-Bonn, Stuttgart, Berlin, Hamburg, Dortmund és Düsseldorf repülőtereiről üzemeltet járatokat. A moszkvai Vnukovo repülőteret a Germanwings szolgálja ki Oroszországban. Nyílt adatok szerint a cég flottája mindössze 58 repülőgépet tartalmaz, ebből 16 Airbus A320-as repülőgép. Az A320-as repülőgépek átlagéletkora 23 év.

A katasztrófa a társaság részvényeit is érintette – a Deutsche Lufthansa AG (a Germanwings légitársaság anyavállalata), az Airbus Group és a Safran (a hajtóműveket gyártó cég) részvényeit is. Airbus repülőgép) az európai tőzsdén az Euronexten és a frankfurti tőzsdén (Lufthansa) esett az árfolyam.

Moszkvai idő szerint 16.21-re az Airbus Group részvényei 1,7%-ot veszítettek az árfolyamból, és a (katasztrófa előtti) napon belüli csúcsról a napi mélypontra 4,3%-ot estek. A Safran részvényei 0,2%-ot veszítenek az árfolyamon, és 2,1%-ot estek a napi csúcshoz képest a hír hatására. A Deutsche Lufthansa AG papírjai 1,5%-ot veszítenek, a hírekre 7,6%-ot estek vissza a napi csúcsról.

A Lufthansát és leányvállalatait az egyik legjelentősebbnek tartják biztonságos légitársaságok a világban.

A francia hatóságok nem zárják ki az összes verziót

Az Airbus A320 egyetlen változata sem zuhant le közben Francia Alpok nem zárható ki a vizsgálat jelenlegi szakaszában – mondta kedden Manuel Valls francia miniszterelnök.

„Jelenleg nem zárhatunk ki semmilyen hipotézist a történtekről” – idézte Vallst az Agence France-Presse. Hozzátette: a francia külügyminisztérium válságközpontot nyitott a katasztrófa áldozatainak családjai számára.

A Franciaországban lezuhant Germanwings gépet 1990-ben gyártották a Flightradar24 weboldal szerint. A (D-AIPX rendszámú) utasszállító 1990. november 29-én hajtotta végre első repülését a Lufthansa zászlaja alatt, két CFM56-5A1 hajtóművel szerelték fel. 2015. január végén a repülőgép a Germanwings leányvállalatához került.

Mint a Germanwings légitársaság képviselői egy kölni sajtótájékoztatón elmondták, a Franciaországban lezuhant A320-as pilótája több mint 6 ezer órát repült ezen a típusú repülőgépen. A légitársaság képviselői azt is jelezték, hogy a lezuhant A320-ason 2013 nyarán teljes körű karbantartást végeztek.

Angela Merkel német kancellár közölte, hogy Berlin, Párizs és Madrid megállapodott abban, hogy átfogó segítséget nyújtanak a dél-franciaországi Airbus A320-as lezuhanásának okainak kivizsgálásához.

„Az elmúlt órákban beszéltem Francois Hollande francia elnökkel és Mariano Rajoy spanyol miniszterelnökkel. Megállapodtunk a katasztrófa okainak felderítésében nyújtott kölcsönös és átfogó segítségről, valamint a balesetet kivizsgáló erők támogatásáról. A helyszínen és a repülőtereken” – mondta Merkel keddi külön beszédében. Merkel azt is közölte, hogy szerdán felkeresi a dél-franciaországi repülőgép-szerencsétlenség helyszínét.

Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma is bejelentette, hogy kész segítséget nyújtani Franciaországnak az Airbus A320 lezuhanásának helyszínén folyó kutatási műveletben.

A tragédia legalább öt országot érintett

Francois Hollande francia elnök közölte, hogy az utasok között német, spanyol és török ​​állampolgárok is vannak. Hollande szerint valószínűleg mindannyian meghaltak.

Az Ötödik Köztársaság közlekedési minisztere, Alain Vidali megerősítette, hogy nincs túlélője a dél-franciaországi Airbus A320-as balesetnek.

"Nincs ott túlélő. Helyi idő szerint 10.47-kor (moszkvai idő szerint 8.47-kor) vészjelzés volt. Ez azt mutatta, hogy a gép 5 ezer láb magasságban volt – ez abnormális helyzet" – mondta Vidali, hozzátéve, hogy a baleset röviddel a repülőgép jelzései után történt.

A fuvarozó képviselője, Thomas Winkelmann egy különleges kölni sajtótájékoztatón elmondta, hogy az Airbus A320-as utasai között 67 német állampolgár is lehetett.

A Vanguardia című katalán újság viszont arról számolt be, hogy a lezuhant gép fedélzetén egy 16 német iskolásból és négy tanárukból álló csoport tartózkodott, akik Llinars del Vallès-ba (Barcelona tartomány) érkeztek csereprogramra. Kilenc napot töltöttek Spanyolországban. Spanyol diákok és tanárok otthonában helyezték el őket.

"Azt hiszem, láttam, mielőtt lezuhant. Láttam, hogy a gép a szokásosnál kicsit lejjebb repült - ez felkeltette a figyelmemet" - mondta egy meolan-reveli lakos az Europe 1 rádiónak, hozzátéve, hogy a gép magassága körülbelül 4 ezer méter volt.

Egy másik szemtanú megjegyezte, hogy a figyelmét egy sugárhajtómű hangos zaja vonta fel.

Bernard Bartolini, Prades-les-Bléons polgármestere, a legközelebbi település a baleset helyszínére – közölte, hogy megközelíthetetlen. „Az utolsó háztól a hegyláncig (ahol a baleset történt) két és fél óra séta” – mondta.

"A Franciaországban lezuhant Germanwings A320-as repülőgép repülése utolsó szakaszában meredeken veszíteni kezdett a magasságból. A szolgálat szerint a gép csaknem 12 kilométerről 25 ezer lábra (7,6 kilométerre) zuhant. Ezt követően , az adatok a megállt gépről folytassák” – áll az üzenetben.

A mentőknek sikerült leszállniuk egy helikopterrel a Germanwings Airbus A320-as lezuhanási helye közelében a francia Alpokban, de nem tudták megtalálni a katasztrófa túlélőit - jelentette kedden az Associated Press. Ugyanakkor, ahogy a La Provence újság számos forrásra hivatkozva beszámol, a mentők állítólag „egy mozgó testet” láttak a tragédia helyszínén.

Ahogy Gilbert Sovan, az Alpes-Haute-Provence osztály általános tanácsának vezetője megjegyezte az Echos újságnak adott interjújában, „a repülőgép darabokra hullott”. Szerinte „a repülőgép-törmelék legnagyobb darabja akkora, mint egy autó”.

Biztosító társaság

Figyelemre méltó, hogy az Airbus A320-ast az Allianz biztosította – írja a Reuters a helyzetet ismerő forrásokra hivatkozva.

Hivatalos megjegyzések fogadása az Allianztól a címen pillanatnyilag sikertelen.

Az Allianz volt az elsődleges biztosítója a Malaysia Airlines járatainak is, amelyek közül az egyik (MH370) az Indiai-óceán felett tűnt el, a másikat (MH17) pedig Kelet-Ukrajna felett lőtték le tavaly márciusban, illetve júliusban.

Ezenkívül az Allianz biztosította az AirAsia utasszállító repülőgépet, amely 2014 decemberében lezuhant a Jáva-tenger felett.