И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".
Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.
Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:
"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".
Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick"ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.
Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)
А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.
Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.
Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.
У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.
Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.
(Я отношусь к последним)
Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).
Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею
Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.
При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.
И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.
С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.
(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")
Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.
При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.
На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.
Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".
У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.
Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.
Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.
Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.
Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.
Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.
В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.
Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.
Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?
Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!
Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.
Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ .
Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.
Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.
А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.
Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).
Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.
ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ
То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.
Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?
Ответ: не надо.
Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.
Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.
Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!
Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.
В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.
В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.
После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.
Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.
Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.
Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.
Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.
А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!
Летайте безопасно!
Человек всегда мечтал летать в небе. Помните историю об Икаре и его сыне? Это, конечно, всего лишь миф и как было на самом деле мы никогда не узнаем, но жажду парить в небе эта история раскрывает сполна. Первые попытки взлететь в небо были сделаны при помощи огромного который сейчас скорее средство для романтических прогулок в небе, затем появился дирижабль, а вместе с этим позже появляются самолеты и вертолеты. Сейчас уже практически ни для кого не является новостью или чем-то необычным то, что можно слетать за 3 часа самолетом на другой континент. Но как это происходит? Почему самолеты летают и не падают?
Объяснение с физической точки зрения довольно простое, но тяжелее это исполнить на практике
Многие годы проводились различные эксперименты по созданию летающей машины, было создано много прототипов. Но чтобы понять, почему самолеты летают, достаточно знать второй закон Ньютона и уметь это воспроизвести на практике. Сейчас уже люди, а точнее инженеры и ученые, стараются создать такую машину, которая бы летала на колоссальных скоростях, превышающих в несколько раз скорость звука. То есть вопрос уже состоит не в том, как летают самолеты, а как сделать так, чтобы они летали быстрее.
Две вещи для того, чтобы самолет взлетел - мощные двигатели и правильная конструкция крыльев
Двигатели создают огромную тягу, которая толкает вперед. Но этого недостаточно, ведь нужно еще и вверх подняться, а при таком раскладе выходит, что пока что мы можем только разогнаться по поверхности до огромной скорости. Следующим важным моментом является форма крыльев и самого корпуса самолета. Именно они создают поднимающую силу. Сделаны крылья так, что под ними воздух становится медленнее, чем над ними, и в итоге выходит, что воздух снизу толкает корпус вверх, а воздух над крылом неспособен сопротивляться этому воздействию при достижении самолетом определенной скорости. Это явление называется в физике подъемной силой, и, чтобы разобраться в этом подробнее, нужно иметь немного познаний в аэродинамике и в прочих сопутствующих законах. Но для понимания того, почему самолеты летают, этих знаний достаточно.
Посадка и взлет - что нужно для этого машине?
Для самолета необходима огромная взлетная полоса, а точнее - длинная взлетная полоса. Это связано с тем, что ему в первую очередь нужно набрать определенную скорость для взлета. Для того чтобы сила подъема начала действовать, необходимо разогнать самолет до такой скорости, что воздух снизу крыльев начнется подымать конструкцию вверх. Вопрос о том, почему низко летают самолеты, касается именно этой части, когда машина идет на взлет или на посадку. Низкий старт дает возможность подняться самолёту очень высоко в небо, и мы это часто видим в ясную погоду - рейсовые самолеты, оставляя за собой белый след, перемещают людей из одной точки в другую намного быстрее, чем это можно сделать при помощи наземного транспорта или морского.
Топливо для самолетов
Также интересует, почему самолеты летают на керосине. Да, в основном так и есть, но дело в том, что некоторые типы техники используют в качестве топлива привычный бензин и даже солярку.
Но в чем преимущество керосина? Таковых несколько.
Первым, наверное, можно назвать его стоимость. Он значительно дешевле, чем бензин. Второй причиной можно назвать его легкость, в сравнении с тем же бензином. Также керосин имеет свойство гореть, если можно так сказать, плавно. В машинах - легковых или грузовых - нам нужна возможность резкого включения и выключения двигателя, когда самолет рассчитан на то, чтобы его запустить и постоянно поддерживать движение турбин на заданной скорости длительное время, если говорить о пассажирских самолетах. Легкомоторная авиация, которая не предназначена для перевозок огромных грузов, а по большей части связана с военной промышленностью, с агрохозяйством и прочее (в такой машине могут разместиться только до двух человек), мала и маневренна, а потому бензин является подходящим для этой области. Его взрывное горение подходит для того типа турбин, которые установлены в легкой авиации.
Вертолет - конкурент или друг самолету?
Интересное изобретение человечества, связанное с перемещением в воздушном пространстве - вертолет. У него есть главное преимущество перед самолетом - вертикальные взлет и посадка. Он не требует огромного пространства для разгона, а почему самолеты летают только с оборудованных для этих целей мест? Правильно, необходима достаточно длинная и гладкая поверхность. Иначе исход посадки где-то в поле может стать чреватым разрушением машины, а того хуже - человеческими жертвами. А посадку вертолета можно совершить на крыше здания, которая приспособлена, на стадионе и т. п. Для самолета эта функция недоступна, хотя конструкторы уже работают над тем, чтобы объединить мощность и с вертикальным взлетом.
При создании самолета, инженерам пришлось решать сложную задачу управления крылатой машиной. Ведь самолет движется не только в горизонтальной плоскости. У автомобиля и корабля есть лишь один руль, позволяющий поворачивать налево или вправо. Самолету же нужен дополнительный руль для маневров в вертикальной плоскости – вниз и вверх.
В итоге, самолет оснастили двумя рулями – рулем направления и рулем высоты (глубины).
Для управления самолетом в горизонтальной плоскости пользуются рулем направления. Его устройство напоминает руль обыкновенного судна. Руль соединяется двумя тросами с элероном хвостовой части фюзеляжа. При повороте элерона вправо – самолет, за счет воздушного потока поворачивает вправо. Все предельно просто.
Руль высоты позволяет наклонять самолет вниз и вверх относительно поперечной оси фюзеляжа. За счет опускания элеронов на плоскостях самолета, воздушный поток устремляет машину вниз или вверх. Ручка руля высоты находится напротив сидения пилота. Когда пилот «берет на себя» штурвал, элероны поднимаются вверх, воздушные массы устремляются вверх и давят на заднюю часть крыла. Хвостовая часть самолета опускается, и самолет взмывает вверх.
Когда пилот опускает штурвал, «дает от себя», элероны высоты опускаются вниз и самолет устремляется вниз. Действие воздуха на плоскость происходит снизу крыла по тому же принципу, как при подъеме элеронов. Самолет теряет высоту за счет поднятия хвоста фюзеляжа.
При наклоне руля высоты в сторону, самолет кренится соответственно. Это происходит благодаря шарнирной системе руля высоты. Крен самолета происходит в результате попеременного опускания или поднятия элеронов. Этот принцип используют для балансировки самолета в горизонтальной оси плоскостей.
За счет одновременного использования рулей высоты и направления, самолет может одновременно менять высоту и направление полета. Рулем высоты пилот управляет правой рукой. Очень редко, когда нужно приложить усилие на вираже, пилот берется за штурвал обеими руками. В современных самолетах, за счет гидравлики, нужно совсем малое усилие на руль высоты.
Левая рука пилота управляет рычажками, регулирующими работу двигателя. Все остальные приборы и приспособления, которые обеспечивают стабильность полета, управляются левой рукой летчика.
Принцип действия рулей и элеронов достаточно прост. Этот принцип не изменился с развитием самолетостроения. Разница заключается лишь в инженерных решениях компоновки системы управления, которая соответствовала бы задачам проектируемой модели. В современных самолетах, для изготовления элеронов используют металлические облегченные каркасы, обшитые листами дюралюминия. Так же, широко используют гидравлические и электрические приводы для обеспечения оптимальных режимов эксплуатации самолета.
У многих мужчин уже в тридцатилетнем возрасте начинают выпадать волосы. Вы можете попробовать средство миноксидил от облысения, которое можно приобрести через интернет на сайте minoxid.ru.
Расскажите простым и доступным языком: Как летают самолеты? и получил лучший ответ
Ответ от Ётранник***[гуру]
Как вообще летает самолет?
В простейшем случае ситуацию можно представить себе так: двигатель самолета, снабженный пропеллером, тянет самолет вперед. На крыло набегает поток встречного воздуха, обтекая крыло. И именно в форме крыла заключен секрет той силы, которая поднимает самолет в воздух.
Если мы посмотрим на крыло самолета в разрезе, то увидим, что верхняя его часть более выпуклая, чем нижняя. Нижняя - практически плоская. Значит, потоку воздуха, огибающему верхнюю часть крыла, понадобится пройти намного больший путь, чем потоку, который проходит снизу крыла. Причем за одно и то же время. Понятно, что скорость потока, обтекающего крыло сверху, больше, чем скорость потока, обтекающего крыло снизу.
Из школьного курса физики нам знаком закон Бернулли, который говорит о том, что чем больше скорость потока, тем меньше давление, которое этот поток оказывает на окружающее. Стало быть, возникает ситуация, при которой сверху крыла давление ниже, чем снизу. Низкое давление сверху втягивает крыло на себя, а более высокое снизу подталкивает его вверх. Крыло поднимается. И если подъемная сила превышает вес самолета, то и сам самолет зависает в воздухе. Самолету перед взлетом надо разбежаться по взлетной полосе и достичь взлетной скорости.
Чем больше скорость самолета, тем больше подъемная сила крыла. Поэтому самолет может взлететь, только если скорость его превышает критическую взлетную скорость. Эта скорость не постоянна, а зависит от массы самого самолета, залитого топлива и количества загруженных в него пассажиров с чемоданами. Чем больше масса самолета, тем большую скорость при разбеге надо развить, прежде чем самолет пойдет вверх.
На практике самолет поднимается не горизонтально. Для того чтобы быстро набрать высоту и не зацепить стоящие вокруг аэродрома деревья и дома, надо опустить хвост, поднять нос и подниматься в небо под большим углом. Для того чтобы управлять углом подъема самолета, в хвосте самолета сделано горизонтальное оперение, снабженное рулями высоты. Руль высоты представляет собой небольшую площадку в задней части хвостового оперения, которая может отклоняться вверх или вниз, подчиняясь движениям штурвала пилота. Когда руль высоты отклоняется вверх, подъемная сила хвостового оперения уменьшается, хвост опускается вниз, а нос, наоборот, задирается вверх.
Когда самолет задирает нос, он как бы взбирается на воздушную горку, скользя по подъему крыльями. Взбираться в горку тяжелее, чем лететь по горизонтали. Поэтому скорость падает, и может оказаться недостаточной для полета. Чтобы скомпенсировать потерю скорости, надо увеличить мощность двигателя, сделать так, чтобы пропеллер крутился быстрее и сильнее тянул самолет вперед.
А вот когда рули высоты отклонены вниз, подъемная сила хвоста увеличивается, нос самолета опускается вниз и самолет начинает скользить "с горки", быстро наращивая скорость. Тут уже надо уменьшать мощность двигателя.
Пилот управляет положением руля высоты с помощью штурвала. Чтобы поднять нос самолета, тянем ручку штурвала на себя. Чтобы опустить нос, толкаем штурвал от себя. В случае джойстика соответственно наклоняем джойстик на себя или от себя.
На вертикальном оперении хвоста имеется руль направления. Отклоняя его вправо или влево, можно соответственно поворачивать самолет в горизонтальной плоскости. Пилот управляет рулями направления с помощью педалей. Педали также притормаживают колеса. Правая педаль притормаживает правое колесо, левая - левое. Это помогает круче повернуть при рулении на земле. Одновременное нажатие на обе педали тормозит самолет. Например, после посадки.
Механизация крыла еще сложнее. Если мы покачаем штурвал или джойстик в стороны, то легко заметить, как на задней части крыла отклоняются элероны. Причем элероны отклоняются по-разному. Если повернуть штурвал вправо, то на правом крыле элерон отклонится вверх, уменьшая
Ответ от Alexei
[активный]
Полет самолета - это результат действия подъемной силы, которая возникает при движении потоков воздуха навстречу крылу. Оно повернуто под точно рассчитанным углом и имеет аэродинамическую форму, благодаря которой при определенной скорости начинает стремиться вверх, как говорят летчики - “становится на воздух”.
Разгоняют самолет и поддерживают его скорость двигатели. Реактивные толкают самолет вперед за счет сгорания керосина и потока газов, вырывающихся из сопла с большой силой. Винтовые двигатели “тянут” самолет за собой.
Крыло, поставленное под острым углом к направлению воздушного потока, создает различное давление: над железной пластиной оно будет меньше, а снизу изделия – больше. Именно разность давлений приводит к возникновению аэродинамической силы, способствующей набору высоты.
Источник: ссылка
Ответ от ИНОПЛАНЕТЯНИН
[гуру]
эфект бернули - при движении самалета он крыльями рассекает атмосферу этой планеты на пару ламинарных потоков, один из которых (нижний) плотнее, он и выталкивает аппарат вверх
Ответ от В и х р ь
[гуру]
Здравствуйте!
Есть такое понятие - аэродинамическая подъёмная сила (см. рис.) , которая возникает при движении любого объекта в воздухе, если этот объект имеет форму, способствующую этому (крыло, фюзеляж...) - это "подсмотрено" человеком у природы по полёту птиц. При этом под крылом давление и плотность воздуха возрастают, а над крылом - падают, что и создаёт подъёмную силу, направленную вверх. Соответственно, чем больше скорость движения объекта (в данном случае самолёта) тем подъёмная сила становится больше, и когда при достаточной скорости движения воздухе подъёмная сила становится больше веса, то самолёт идёт вверх, т. е. "взлетает", а если меньше, то самолёт "снижается", при равновесии - полёт идёт по горизонтали. Таким образом, полёт самолёта, его движение, происходит за счёт силы двигателя, который и толкает самолёт вперёд, что и создаёт воздушную скорость самолёта. У планера такой силой, толкающей его вперёд, является вес самого планера, который приводит к "скольжению" планера вдоль воздушного потока вниз, и при отсутствии восходящих потоков (которые и "ищут" планеристы) планер неумолимо снижается. Процесс взлёта современного самолёта делится на определённые этапы. Сначала, в стартовой позиции, стоя на тормозах, всем двигателям дают разгон до полной тяги. Когда она достигнута, тормоза отпускают и самолёт начинает "разбег" по ВПП (взлётно-посадочная полоса). Когда скорость достигла такой, что ещё не поздно остановиться до конца ВПП, то это момент "принятия решения" (да-нет) и если соответствующее решение принято, либо взлёт (разгон) продолжается, либо начинается торможение на ВПП. Если разгон продолжается, то при достижении воздушной скорости, при которой аэродинамическая подъёмная сила начинает превышать собственный вес самолёта, происходит отрыв самолёта от ВПП и он уже "летит", начиная набирать высоту. Всего Вам доброго и смело летайте самолётами, поскольку когда едешь по дороге в автомобиле, вероятность погибнуть примерно в 100 раз больше, чем когда летите самолётом! Поэтому у выезда на автостраду с одной из американских авиабаз, где испытываются новейшие виды сверхзвуковых самолётов, многие годы стоит плакат: "Пилот! Внимание! Опасность! - Впереди автострада! ".
Всего Вам доброго.
Ответ от Волна
[гуру]
скорость потока НАД крылом ниже чем ПОД крылом (ну профиль крыла такой) и получается что сверху давление воздуха меньше чем под крылом (закон Бернулли) . Это давление направлено вверх, его называют подьемной силой.
Что бы создать поток над крылом самолет разбегается на этот самый поток. А вертолет этими самыми крыльями крутит над собой - тоже создает поток. Вот.
Ответ от ScrAll
[гуру]
Разрушение верхней поверхности крыла приводит к худшим последствиям.. .
Нижняя поверхность влияет в гораздо меньшей степени.
Вывод - крыло работает как присоска, вернее воздух над крылом.
Посмотрите военные самолеты - все вешают под крыло, и ничего над...
Ответ от Ёослан на планету Земля
[гуру]
Молодец Stas Sokolov....
Только не написал, где Стоп-Кран находится....)))
Несколько дней назад мне был задан еще один интересный вопрос, на который я и решил ответить статьей.
Я бы в жизни не смог такое придумать, ведь многие вещи в авиации уже кажутся очевидными. Но вот пару дней назад "прилетел" вопрос: а почему, собственно, самолет поворачивает с помощью крена, это же как то странно!
Давайте тогда сегодня и попробуем узнать, почему же самолету необходимо накрениться, чтобы начать поворачивать в сторону.
Все начинается с физики полета.
На самолет в воздухе воздействуют четыре силы: подъемная, сила тяжести, лобовое сопротивление, и тяга.
Когда тяга равна лобовому сопротивлению - самолет летит с постоянной скоростью, ускорения нет.
Когда вес равен подъемной силе и при этом самолет летел не меняя высоты, то тогда самолет и продолжит держать данную высоту.
Самолет летит без крена, поэтому и подъемная сила направлена ровно вверх, все хорошо.
А теперь давайте посмотрим что будет если посмотреть с другой стороны и уже взять пример судна в крене.
Получается, что мы подъемную силу направляем в бок, теперь она "толкает" самолет не ровно вверх, а вверх и влево.
Если разложить ее на составляющие, то мы увидим, что у нас появляется сила, которая тянет самолет в сторону крена, ну и плюс все та же подъемная сила.
Но при этом не стоит забывать о том, что у нас немного уменьшается и подъемная сила, ведь часть энергии мы отдаем "в бок". Именно поэтому при задании самолету крена, необходимо немного приподнять нос, чтобы скомпенсировать это самое уменьшение. Тогда самолет удержит высоту.
Именно поэтому самолет из делает крен, чтобы повернуть налево или направо.
Вертикальный стабилизатор не используется т.к. он не даст нужной силы, которая необходима для поворота. Самолет начнет скользить и очень слабо поворачивать.
