…Опубликовано 21.01.2019 на сайте Авиация России (aviation21.ru) В ноябре 2018 года самолёт Sukhoi Superjet 100 поменял название, убрав слово «Sukhoi». Сделано это по двум причинам: первая - в ГСС решили, что ассоциироваться с боевыми самолётами для гражданского борта нежелательно. Вторая причина - юридическая. Совет директоров ОАК в рамках... …

• 23 May 2016 12:23 Сертифакация ан-148 …УНИАН Янукович и Мороз отметились на празднике АНТК Антонова 26.02.2007 Сегодня Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, г. Киев) получило сертификат типа на новый региональный пассажирский самолет Ан-148. Как передает корреспондент УНИАН, в церемонии получения сертификата приняли... …

• 14 Aug 2015 09:12 Новости проекта МС-21 …Полностью статью можно прочитать в первом российском запрещенном политическом блоге: http://dambledor.livejournal.com/147513.html Сборка первого лётного экземпляра МС-21 идёт полным ходом. Но гораздо медленнее, чем хотелось бы. В настоящее время изготовлены кессон крыла, центроплан с элементами отсека фюзеляжа, в мае специалисты Авиастар-СП... …

• 24 Feb 2014 15:05 Сухой в Комсомольске. Суперджет …С некоторых пор КНААПО перестал быть исключительно военным. И даже напротив - стал главным гражданским авиазаводом страны. По крайней мере по количеству выпускаемых самолётов. А самолёт это - Суперджет - SSJ-100-95 (ну или для посвящённых RRJ-95). Небольшая экскурсия по сборочным цехам в заключительной главе февральского повествования про Сухой в... …

• 18 Feb 2014 17:22 О такте производства …когда ожидается возврат к 7-дневному такту производства? A.F. возврат? пока такт был 10 дней (и в феврале 2014 он 10 дней). Как рассказали представители ГСС во время посещения ЦОС КнАФ журналистами 12 февраля, переход на такт 7 дней с технической точки зрения возможен где-то с апреля 2014, но если только на то поступит указание верховного... …

• 13 Feb 2014 16:25 Авиакомпании увеличивают парк SSJ100 …В 2014 г. производство самолетов Sukhoi Superjet с 2011 г. увеличится в 10 раз до 40 машин, заявил старший вице-президент производителя SSJ - компании «Гражданские самолеты Сухого» - Игорь Сырцов (см. график). По словам источника «Ведомостей» в ОАК, это вполне реально: в 2012 г. было произведено 12 SSJ100, в 2013-м - уже 24. Узкое место -... …

• 12 Feb 2014 20:16 Зарисовки из КнАФ ГСС, 12.02.2014 …A.F. сообщает: Несколько зарисовок из КнАФ ГСС, как это было 12 февраля. Кой-какие наблюдения и некоторые полученные пояснения про такт и т.п. - попозжее, как вернусь и разгребусь 1. ЦОС: ПУ-6, ПУ-5 и ПУ-4 (слева-направо), на которых соответственно 95051 (АФЛ-19), 95057 (ГПА-4) и 95052 (SJI-13) 2. Пресловутая малярка, в которой организован ПУ-7 и... …

• 28 Jan 2014 17:34 «Суперджет» как драйвер роста. Только с кадрами не просто. … Импульс, который идёт от завода, способен дать развитие экономике в целом. Предприятию требуются дополнительные площади. Речь идёт о вовлечении в производственную кооперацию с авиастроителями малых и средних производственных предприятий края, возможно, о создании благодаря развитию авиастроения специального индустриального парка на базе свободных... …

• 26 Dec 2013 14:17 Уникальный тренажер установлен на производстве самолетов Sukhoi Superjet 100 …В Комсомольском-на-Амуре филиале компании Гражданские самолеты Сухого введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета SSJ100. Тренажер «Тестирование систем самолета SSJ100» сокращает время на подготовку сотрудников для работы на конкретном участке и формирует... …

• 19 Dec 2013 19:37 В Ульяновске будет создан центр кастомизации | "РГ" …В Ульяновске откроют центр покраски самолетов Виктория Чернышева Центр кастомизации, где будут красить самолеты SSJ-100, МС-21, Ил-76МД-90А, а также другие российские и зарубежные воздушные суда, прибывающие на техобслуживание и ремонт, будет создан в Ульяновске. Об этом было заявлено во время визита в регион полпреда президента РФ Михаила Бабича.... …

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолет нового поколения, который объединяет в себе новейшие технологии в области авиастроения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название самолётов - Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO - SU95.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в следующем 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А.Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство - Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: "Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214".

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО "Туполев" подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева - на М-60-70 и ОКБ "Сухого" - на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьезных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало - параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ "Сухого" особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолета как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители "Сухого" и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолетов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева - Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолетостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самое простое объяснение такого положения вещей - административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества "ОКБ Сухого".

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ, через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединенная Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнерство в рамках проекта создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акции компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акцй принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% - компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП - достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95001, 20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146. 14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, - практически до скорости отрыва передней стойки шасси, а 19 мая 2008 года состоялся первый полёт SSJ 100 борт № 95001. К октябрю того же года SSJ 100 прошёл цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете. Сертификат типа ОКБ "Сухого" на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали "Аэрофлот" и "Армавиа".

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме - двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания - от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Темная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счет оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU - Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 - первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ - вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

Двигатели SaM146

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet - совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Комфорт для пассажиров

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, - размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 120 мм. Ширина кресел - 465 мм.

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA - в 2015 году 55х35х20 см. Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от легкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолета SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полета. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. летных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтвержден в 9 тыс. летных часов и 6 тыс. циклов.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полета (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлетной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлетную массу. Самолет оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлетной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания "Гражданские самолёты Сухого" планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлиненным фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлиненный вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлетный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Технические характеристики

Модель	SuperJet100-95B	SuperJet100-95LR
Длина	29,94 м
Высота	10,28 м
Размах крыла	27,80 м
Диаметр фюзеляжа	3,24 м
Максимальная взлётная масса	45880 кг	49450 кг
Максимальная посадочная масса	41000 кг
12245 кг
Масса пустого	24250 кг
Площадь несущих поверхностей	77 м 2
Крейсерская скорость	830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость	860 км/ч / 0,81M
Высота полёта	12200 м / FL400
Двигатели	2 × SaM146-1S17	2 × SaM146-1S18
Максимальная тяга на взлётном режиме	2×76,84 кН	2×79,00 кН
Дальность полёта	3048 км	4578 км
Экипаж	2+2
Пассажировместимость	98 в базовой компоновке (до 108)
Пассажирских дверей	4
Объём багажных отсеков	21,7 м 3
Длина разбега	1731 м	2052 м
Длина пробега	1630 м
Запас топлива	15805 л
Вспомогательная силовая установка	Honeywell RE220
Первый полёт	19 мая 2008	12 февраля 2013

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

	Двуклассная компоновка 86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
	Стандартная одноклассная компоновка 98 кресел, шаг 80 см
	Одноклассная компоновка 103 кресла, шаг 77,5 см Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

Фото борта мексиканской АК Interjet и кабины пилотов - Марина Лысцева (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.

Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.

В общем виде схема производства выглядит следующим образом:

1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.

2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.

3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)

4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)

5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.

6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.

7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.

Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).

2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.

3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.

4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.

5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.

6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban .

7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.

8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.

9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.

10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.

11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.

12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.

13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.

14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.

15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.

16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).

17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.

18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.

19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.

20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.

21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.

22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.

23. Гидравлика.

24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.

25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.

26. Проводится отработка систем самолета под током.

27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.

28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.

29. Общий вид на цех окончательной сборки.

30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.

31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.

33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.

Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.

SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.

Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).

Эта статья создана по материалам сайта http://superjet.wikidot.com/ и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.

Миф первый - двигатели пылесосы.

История мифа

Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:

«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»

Теория

С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:

Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:

• во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
• из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
• при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.

И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.

Конструкция

Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта , благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.

Понятная картинка

Практика

Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов .

Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний

Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100

Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.

В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.

С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:

«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»()

Миф второй - попил бюджета.

Сколько стоит Суперджет для бюджета России?

В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».

…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.

…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…

Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.

В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.

Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)

Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.

Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.

Миф третий - отверточная сборка.

Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.

Во-первых, что такое «отверточная сборка»?

Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges» , производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.

Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:

• 1. нет необходимости производить разработку продукта;
• 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
• 3. нет необходимости проводить сертификацию;
• 4. в страну ввозится набор деталей;
• 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
• 6. нет необходимости в раскрутке бренда - он уже известен.

Попробуем разобраться в критериях по пунктам:

• 1. самолет разработан в России компанией ГСС;
• 2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
• 3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
• 4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
• 5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
• 6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).

Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".

Почему нужны иностранные компоненты?

Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.

На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?

Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.

«В SSJ 80% импортных комплектующих.»

Так какое количество иностранных компонент в SSJ?

Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?

Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?

Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС , выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:

• В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
• Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
• В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
• В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
• В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
• В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
• В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.

Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.

Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.

А как у них?

Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)

При этом...

Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.

Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).

Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.

Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).

На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:

• ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
• ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
• Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
• Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
• Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
• В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
• Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.

Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.

Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).

Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).

У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.

Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.

Стала компания «Гражданские самолеты Сухого», наследница известного советского конструкторского бюро. Эта организация занимается разработкой гражданских самолетов. Ее центральный офис находится в Москве, а сама она входит в более крупный холдинг авиационный холдинг, в составе которого есть и производители военных самолетов.

Решение о начале проектирования нового пассажирского самолета, который был необходим для заполнения ниши региональной авиации отечественными самолетами, было принято в 2000 году. Через два года к разработкам внутренних деталей самолета, в частности двигателей, были привлечены иностранные специалисты для повышения конкурентоспособности будущего самолета.

Для сборки нового самолета филиал производства Комсомольск-на-Амуре. В изготовлении как опытных образцов, так и окончательной модификации самолетов приняло участие Авиационное производственное объединение имени Гагарина, также находящееся в Комсомольске-на-Амуре. Именно на мощностях этого предприятия производилась значительная часть наладочных работ.

В 2007 году самолет был готов к пробным стартам. Они были проведены на месте производства - в Комсомольске-на-Амуре. Впоследствии конструкция самолета была признана удачной. Он все необходимые сертификаты уже в 2008 году. В следующем году новый российский лайнер был выставлен на известном авиасалоне во Франции. Уже в 2011 году первый самолет был куплен российской авиакомпанией для осуществления регулярных рейсов.

Нужно отметить, что не все детали Суперджета были произведены в России. Некоторые из них поставляются из США компанией Honeywell. А производство информационных систем было перепоручено французскому концерну Thales Group.

9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета разбился новейший российский самолет Sukhoi Superjet 100. На борту лайнера находилось 45 пассажиров из 5 стран мира, в том числе 8 россиян. Выживших не обнаружено.

Российский региональный самолет нового поколения Superjet 100 совершал демонстрационный тур по странам Азии. Он побывал в Казахстане, Пакистане, Бирме и должен был посетить еще Лаос и Вьетнам. 9 мая самолет прибыл в Джакарту.

Показательные полеты проводились из столичного аэропорта Хаким Перданакусума. Первый продолжался полчаса и нормально. Второй, проводившийся в тот же день, начался при солнечной погоде. Однако после того как самолет перевалил через горную гряду, он попал в полосу дождя и . Через 20 минут после начала полета экипаж запросил у диспетчера разрешение на снижение. Самолет шел на высоте 3 тыс. м, и экипаж, видимо, пытался обойти снизу мощные кучевые облака, верхняя граница которых в этот день лежала на высоте 11,1 тыс. м. Лайнер пропал с экранов радара через 8 секунд после того, как было получено разрешение на снижение до 1,8 тыс. м.

Утром следующего дня обломки пропавшего были обнаружены на западном склоне горы Салак. По свидетельству спасателей их положение на почти отвесной поверхности говорит о том, что лайнер упал плашмя, т.е. в последний момент пилот пытался резко набрать высоту, чтобы увести самолет от столкновения.

Индонезийские специалисты считают, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа. По их словам самолет должен был снизиться позже, в пляжа Пангадаран, поскольку минимально высота полета в данной местности составляет 3,3 тыс. м.

11 мая российские авиационные эксперты в Центре подготовки авиаперсонала на специальном тренажере смоделировали последний полет лайнера SSJ-100. Они также пришли к выводу, что причиной трагедии стала ошибка экипажа. На борту лайнера установлена система безопасности. Все сигналы дублируются. В случае возникновения препятствия сообщение выдается на центральный дисплей и включается речевой информатор. Не заметить сигнал системы предупреждения просто невозможно. Эксперты уверены, что это не ошибка диспетчеров, поскольку они дают только высоту и курс снижения. Превышение рельефа, должно быть заложено в БПМР лайнера. Проведенный эксперимент является неофициальным, его участники лишь пытались прояснить для себя причину катастрофы.

Специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов, учитывая имеющиеся на данный момент факты, также считает, что экипаж нарушил нормы безопасности, существующие для полетов в гористой местности. Поскольку это был управляемый полет, и экипаж не докладывал об отказах, следовательно, речь идет не о технических неполадках, а об ошибке пилота.

Заслуженный летчик испытатель, герой России Анатолий Кнышов, однако, придерживается иной точки зрения. Он говорит, что на SSJ-100 летел очень опытный экипаж. А рельеф местности и погодные условия должны учитываться не только пилотами, но и наземными службами. Если самолет выходит на предельные пеленги, диспетчер обязан предупредить экипаж, чтобы не дать возможность уйти с курса и уж, тем более, снизиться. Кроме того, эксперт считает, что грозовые разряды могли привести к отказу системы безопасности. Следовательно, не исключено, что экипаж не имел полной информации о своем месте нахождения и о том, что впереди.

На сегодняшний день найдены оба бортовых самописца. Их расшифровка будет проводиться специалистами джакартской лаборатории совместно с российскими экспертами. Не исключено, что после завершения работ они смогут назвать точную причину падения SSJ-100. Но пока сделать это невозможно.

Совет 3: Как "Аэрофлот" эксплуатирует Superjet 100 после катастрофы

До недавних пор отечественные и иностранные авиаперевозчики возлагали большие надежды на гордость российского авиастроения – пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100. Машина была разработана компанией «Гражданские самолеты Сухого» в начале этого века и вполне успешно проходила испытания. Однако катастрофа такого самолета в 2012 году отрицательно сказалась на его имидже.

Поводом для привлечения повышенного внимания к самолетам Superjet-100 стала катастрофа в Индонезии, имевшая место в мае 2012 года. Тогда самолет исчез с экранов радаров в нескольких десятках морских миль от индонезийской столицы. Superjet-100 совершал показательный полет в рамках авиационного шоу. На борту находилось 45 человек, включая российский экипаж. Планировалось, что демонстрация возможностей российского лайнера продолжится в Лаосе и Вьетнаме, однако катастрофа нарушила планы организаторов демонстрационных полетов.

Через несколько дней после катастрофы в Индонезии «Аэрофлот» заявил через Twitter, что не намерен отказываться от эксплуатации Superjet-100. В сообщении указывается, что все подобные самолеты ежедневно проходят самый строгий технический осмотр, а рейсы выполняются в соответствии с расписанием. На сегодняшний день в ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» эксплуатируется семь SSJ-100, и компания дополнительно заказала еще тридцать этих самолетов.

Однако неприятности с SSJ-100, похоже, не прекратились. Как сообщило агентство «РБК-daily», в начале августа 2012 года принадлежащий «Аэрофлоту» Superjet-100, совершавший перелет из Казани в Москву, приземлился в аэропорту Шереметьево в аварийном режиме. В качестве причины инцидента называется разгерметизация салона. Впрочем, компания «Гражданские самолеты Сухого» опровергает сообщение о летном происшествии, утверждая, что самолет сел в обычном режиме.

В середине августа 2012 года глава «Аэрофлота» Виталий Савельев в эфире радиостанции «Эхо Москвы» заявил, что у него нет особенных претензий к лайнеру Superjet-100. По словам представителя эксплуатирующей организации, время от времени выявляющиеся технические сбои – всего лишь «детские болезни роста» самолета. Следует отметить, что примерно в это же время года армянская авиакомпания «Армавиа» сделала заявление о нежелании покупать ранее заказанные ею два самолета Superjet-100, сославшись на то, что не имеет возможности экспериментировать с полетами пассажиров.

Видео по теме