Под национальностью судна понимается его принадлежность к определенному государству, которая удостоверяется регистрацией судна, выдачей судну соответствующих документов, предоставлением судну права плавания под флагом данного государства. Национальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняется. Флаг является внешним выражением национальности судна.
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь: наличие между государством флага и судном правовой связи в экономической, технической, административной и социальной областях для осуществления государством своей юрисдикции и контроля за судами, плавающими под его флагом.
Согласно положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., судно должно плавать под флагом только одного государства и подчиняться его юрисдикции в открытом море. Оно не может менять флаг во время плавания или при заходе в порт, за исключением случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Существуют страны, которые не участвуют в вышеуказанной Конвенции, согласно законодательству которых суда могут быть зарегистрированы в двух и более реестрах разных государств. Следовательно, они могут менять свой флаг, пользуясь ими по «удобству». С точки зрения стран - участниц Конвенции такие суда не вправе требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и могут быть приравнены к судам, не имеющим национальности.
ITF (англ. International Transport Workers" Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».
Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее и Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения законодательных стандартов в социальной трудовой сфере и налогообложении.
Перечисленные «удобства» и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для судоходных компаний по сравнению с национальными законами, что в послевоенные годы практика регистрации под «удобными» флагами получила широкое распространение.
Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота.
К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.
Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие:
- продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 млн долл.; Кипр - 22 млн долл.; Багамские острова - 15 млн долл.;
- для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;
- «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом;
- низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.
Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.
В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования.
Основные причины:
- несовершенство финансово-кредитноИ системы в стране;
- непомерно высокие проценты за пользование кредитом.
Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего
флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функциИ управления опытным западным компаниям.
МассовыИ уход национального флота под «удобные флаги» вызывает следующие негативные реакции:
- значительное снижение налоговых поступлениИ в национальныИ бюджет от судоходного бизнеса;
- обострение проблемы трудоустроИства россиИских морских кадров;
- снижение безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном низкоквалифицированноИ рабочеИ силы из развивающихся стран;
- снижение потенциала национальноИ безопасности из-за снижения мобилизационноИ готовности торгового флота, зарегистрированного под «удобными» флагами.
Анализ зарубежного опыта показывает, что многие ведущие морские державы (среди них Дания, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Италия, КитаИ и др.) для преодоления тенденциИ оттока флота под «удобные» флаги стали создавать международные судовые реестры, ос- новноИ особенностью которых является специальныИ налоговыИ режим для зарегистрированных в них судов.
В России для решения задач, стоящих перед морским транспортом, был принят ФедеральныИ закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменениИ в отдельные законодательные акты РоссиИскоИ Федерации в связи с созданием РоссиИского международного реестра судов» , которыИ вступил в силу 24 января 2006 г.
Целью образования РоссиИского международного реестра судов является создание экономических, юридических, организационных и других необходимых условиИ, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем россиИских и иностранных судов, компенсирующих все экономические преимущества стран с открытоИ регистрациеИ.
Судоходные компании, имеющие в своем составе суда, зарегистрированные в РоссиИском международном реестре судов, освобождаются от уплаты налога на имущество, налога на прибыль, транспортного налога. Суда, приобретаемые за рубежом, при ввозе в Россию освобождаются от уплаты НДС и таможенных пошлин. При строительстве на отечественных верфях суда, которые будут зарегистрированы в созданном реестре, освобождаются от уплаты НДС. Из налогов уплачивается только единыИ соци- альныИ налог.
Владимир Путин поручил вернуть под флаг России 27 рыболовецких судов, зарегистрированных на Кипре
Россия полна решимости уже в ближайшие годы восстановить статус великой морской державы - об этом не раз за последние годы заявляли руководители нашей страны. Однако до сих пор подавляющее большинство судов отечественного торгового флота ходит по морям и океанам под чужими флагами. Почему же не удается вернуть их под российский триколор?
Ситуация в области морских грузовых перевозок в России за минувшие два десятилетия складывалась катастрофически. Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно - с 1800 до 172 единиц, то есть в разы. За последние несколько лет численность российских судов удалось удвоить, но остальные и сегодня ходят под чужими, или, как еще говорят, «удобными» флагами.
Тема эта далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово – «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть «плавсредств», которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.
Сейчас сотни российских судов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов, Кипра, Камбоджи, Белиза и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки».
Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенная процедура оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».
Все это - следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда – а таковых сейчас подавляющее большинство – судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвертую часть от стоимости своего приобретения. Вот лишь типичный пример. Концерн «Лукойл» заказал на одной из германских верфей пять арктических танкеров. Но для того, чтобы зарегистрировать их в российском порту, хозяевам пришлось выложить по 10,7 миллиона долларов за каждый. Даже для такого нефтяного гиганта, как «Лукойл», это чересчур.
Сегодня «присягают» чужим флагам уже более 50 тысяч российских моряков. 70 процентов россиян, трудоустраивающихся за границей, это именно они. Их наймом занимаются 360 агентств в 44 регионах России, в одном только Приморье таковых около 80. Лишь за первое полугодие минувшего года они отправили за рубеж почти 26 тысяч рекрутов.
И отношение к российским матросам и специалистам соответственное - как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры.
Достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Кроме того, в последние годы десятки российских моряков оказались пленниками морских пиратов. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, кстати, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и… монгольский.
Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как «Совкомфлот» и «Новошип». Напомню, что эти предприятия, созданные на базе Новороссийского морского пароходства, когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И быстренько вывели их в оффшоры.
Теперь большинство судов «Совкомфлота» и «Новошипа» прописаны в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.
Три года назад оба флота были объединены, стараниями Минтранса создана третья по объему капитализации танкерная компания мира. Но, к сожалению, в ее планах не нашлось места идее возвращения судов под российские цвета. Хотя это было одним из условий, выдвинутых правительством при заключении сделки.
Ситуация парадоксальная. В то время, когда идет явное огосударствление экономики и, прежде всего, ее ключевых и самых доходных сфер, некоторые государственные же корпорации фактически действуют в противоречии с национальными интересами. А потому невольно возникает вопрос, который, наверное, не менее важен, нежели «разбор полетов» в конкретной отрасли: всегда ли государственное, точнее, госкапиталистическое управление эффективнее и даже патриотичнее, чем частнопредпринимательское? Не говоря уже о том, что чиновники, назначенные руководить этими компаниями или избранные в их советы директоров, неизбежно оказываются перед выбором между личным и общественным, и, как правило, решают эту дилемму однозначно – в свою пользу.
Ведь в совокупности отечественные судовладельцы показывают в своих годовых финансовых отчетах жалкую прибыль в 300-400 миллионов долларов. Между тем, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, выливается в несопоставимую с нею сумму – 9-10 миллиардов! Объемы внешнеторговых перевозок только за последние годы выросли вдвое, однако на поступлениях в бюджет это почти не отразилось. Помимо прямых убытков есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом – более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет, и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем можно буквально пересчитать по пальцам такие специализированные суда, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы, крупнотоннажные танкеры для экспорта сырой нефти, балкеры для доставки руды, угля, зерна и удобрений, суда для перевозки жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.
Эти убийственные факты уже не один год озвучиваются на многочисленных совещаниях, заседаниях, научно-практических конференциях. Однако пока мало что изменилось.
Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России», принятая еще в 1992-м, была профинансирована лишь на 0,3 процента и, понятное дело, провалилась.
Теперь ее эстафету перехватила Транспортная стратегия, рассчитанная до 2030 года. Но вот что будет в итоге?
Правда, несколько лет назад, наконец-то, был принят закон о российском международном реестре судов (РМРС), или, как его еще называют — втором реестре (первый - это российский государственный реестр судов), который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика - а уход под «удобные» флаги – не только наша, российская, беда – подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. Так вернула домой почти весь свой коммерческий флот Дания, которая ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.
У нас пока дело движется не очень-то активно. Как недавно отмечал глава Минтранса Игорь Левитин, сейчас в российском международном реестре зарегистрировано всего 350 судов общим дедвейтом 1,5 миллиона тонн. Причем большей частью малотоннажных: вспомогательных либо класса «река-море», да к тому же с большим «стажем». Судовладельцы не очень-то торопятся возвращаться под российский триколор. Дело это хлопотное и очень дорогое. Скажем, перевод под российский флаг танкера «Маршал Чуйков» обошелся Новороссийскому морскому пароходству в миллион долларов. Вот что недавно писал о причинах невысокой притягательности реестра известный морской эксперт Михаил Войтенко: «Как только второй реестр появился и попытался заработать, так сразу выяснилось, что он «сырой». Он моментально оброс различными ведомственными согласованиями, и процесс регистрации стал, как и полагается, до крайности мучительной операцией.
А в чем привлекательность удобного флага? Не только в налогах, а и в полнейшем отсутствии бюрократии. Клерк на Мальте за день, без вашего физического там присутствия, зарегистрирует ваше судно под столь известным сегодня мальтийским флагом.
Регистрация судна под российским флагом – это муки и месяцы времени. То есть судно может простаивать недели и месяцы в ожидании, пока его оформят. А ведь это не просто деньги, простой судна в течение пары месяцев может отправить судовладельца в нокдаун долгов, а то и в нокаут банкротства». Кроме того, как отмечает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, преимущества этого реестра, «кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому судовладелец не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна все налоги за прошедший период».
Для того чтобы прочно «привязать» торговый флот к родным берегам, надо решить и еще одну важнейшую задачу: коренным образом модернизировать российские морские порты. За два десятилетия наше портовое хозяйство пришло в полный упадок.
Один лишь красноречивый пример: сейчас через все «морские ворота» России ежегодно проходит вдвое меньше грузов, чем через порты Южной Кореи.
Сегодня у нас 62 морских порта. Шесть десятков удельных княжеств, руководствующихся в своей деятельности в большей степени интересами расположенных там компаний, нежели нуждами перевозчиков или задачами государства. Директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин так описал ситуацию в отрасли: «Если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д., и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас – часы и даже дни». Операторы – как зарубежные, так и отечественные – обходят российские «морские ворота» стороной: их отпугивают высокие ставки в портах и железнодорожные тарифы, строгие, но зачастую совершенно нелогичные санитарные правила, из-за которых приходят в негодность скоропортящиеся продукты. В результате только на Балтике объемы переработки российских внешнеторговых грузов упали, но зато повысили загрузку порты соседних балтийских стран. Это их основной источник дохода. Под новые прибыли они инвестировали немалые средства в усовершенствование своей инфраструктуры. А в эстонском Силламяэ – основном конкуренте порта в российской Усть-Луге создана даже особая таможенная зона, условия которой позволяют максимально ускорять операции.
В 2007-м, наконец-то, был принят закон о морских портах, разработанный Союзом транспортников России, проект которого обсуждался и отправлялся на доработки целых 11 лет. Этот документ установил разграничение между портом как имущественным комплексом и работающими в нём организациями, что снимает многие вопросы. Хотя далеко не все. Так, например, известно, что практически во всем мире средства от судовых сборов государством не изымаются, а остаются на балансе портов для использования по прямому назначению. Более того, поскольку и их не хватает на содержание и развитие портовой индустрии, транспортные министерства поддерживают её субсидиями, создают льготные системы налогообложения. В России ничего подобного нет.
Если государство уже в ближайшее время не предпримет решительные и действенные шаги для возвращения «блудного флота», для его модернизации и создания современной портовой инфраструктуры, то в обозримом будущем Россия окончательно утратит статус морской державы.
О «великой» и говорить не приходится.
Закладывая более трех столетий назад на государевой верфи под Архангельском купеческие суда, ставшие первенцами российского торгового флота, мог ли думать царь Петр, что его детищу может быть уготована такая участь?..
Специально для Столетия
«Удобный» флаг («дешёвый» флаг) - экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам - владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия.
«Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.
Открытая регистрация судов
Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве. Масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали наиболее значительными после Второй мировой войны.
Преимущества регистрации «удобного» флага
- низкие налоговые ставки;
- низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;
- небольшие регистрационные сборы;
- минимум формальностей;
- крайне короткий (по сравнению с другими) срок регистрации;
- отсутствие требований в отношении гражданства членов экипажа;
- возможность осуществления коммерческой эксплуатации судна нерезидентом из-за пределов государства флага.
Страны с «удобным» флагом
- Антигуа и Барбуда Антигуа и Барбуда
- Багамы Багамы
- Барбадос Барбадос
- Белиз Белиз
- Бермуды Бермуды
- Боливия Боливия
- Вануату Вануату
- Гибралтар Гибралтар
- Гондурас Гондурас
- Грузия Грузия
- Доминика Доминика
- Острова Кайман Острова Кайман
- Камбоджа Камбоджа
- Кипр Кипр
- Коморы Коморы
- Либерия Либерия
- Ливан Ливан
- Маврикий Маврикий
- Мальта Мальта
- Маршалловы Острова Маршалловы Острова
- Монголия Монголия
- Мьянма Мьянма
- Нидерландские Антильские острова Нидерландские Антильские острова
- Острова Кука Острова Кука
- Панама Панама
- Папуа - Новая Гвинея Папуа - Новая Гвинея
- Сан-Томе и Принсипи Сан-Томе и Принсипи
- Сент-Винсент и Гренадины Сент-Винсент и Гренадины
- Тонга Тонга
- Тувалу Тувалу
- Шри-Ланка Шри-Ланка
- Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея
- Ямайка Ямайка
Монголия и Боливия предоставляют услуги регистрации судов несмотря на то, что сами не имеют выхода к морю.
Помимо стран с открытой регистрацией, регистраторами «удобного» флага являются страны экстерриториальной регистрации судна или офшорные зоны .
См. также
Отрывок, характеризующий Удобные флаги
Но, оставив совершенно в стороне народное самолюбие, чувствуется, что заключение это само в себе заключает противуречие, так как ряд побед французов привел их к совершенному уничтожению, а ряд поражений русских привел их к полному уничтожению врага и очищению своего отечества.Источник этого противуречия лежит в том, что историками, изучающими события по письмам государей и генералов, по реляциям, рапортам, планам и т. п., предположена ложная, никогда не существовавшая цель последнего периода войны 1812 года, – цель, будто бы состоявшая в том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с маршалами и армией.
Цели этой никогда не было и не могло быть, потому что она не имела смысла, и достижение ее было совершенно невозможно.
Цель эта не имела никакого смысла, во первых, потому, что расстроенная армия Наполеона со всей возможной быстротой бежала из России, то есть исполняла то самое, что мог желать всякий русский. Для чего же было делать различные операции над французами, которые бежали так быстро, как только они могли?
Во вторых, бессмысленно было становиться на дороге людей, всю свою энергию направивших на бегство.
В третьих, бессмысленно было терять свои войска для уничтожения французских армий, уничтожавшихся без внешних причин в такой прогрессии, что без всякого загораживания пути они не могли перевести через границу больше того, что они перевели в декабре месяце, то есть одну сотую всего войска.
В четвертых, бессмысленно было желание взять в плен императора, королей, герцогов – людей, плен которых в высшей степени затруднил бы действия русских, как то признавали самые искусные дипломаты того времени (J. Maistre и другие). Еще бессмысленнее было желание взять корпуса французов, когда свои войска растаяли наполовину до Красного, а к корпусам пленных надо было отделять дивизии конвоя, и когда свои солдаты не всегда получали полный провиант и забранные уже пленные мерли с голода.
Весь глубокомысленный план о том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с армией, был подобен тому плану огородника, который, выгоняя из огорода потоптавшую его гряды скотину, забежал бы к воротам и стал бы по голове бить эту скотину. Одно, что можно бы было сказать в оправдание огородника, было бы то, что он очень рассердился. Но это нельзя было даже сказать про составителей проекта, потому что не они пострадали от потоптанных гряд.
Но, кроме того, что отрезывание Наполеона с армией было бессмысленно, оно было невозможно.
Невозможно это было, во первых, потому что, так как из опыта видно, что движение колонн на пяти верстах в одном сражении никогда не совпадает с планами, то вероятность того, чтобы Чичагов, Кутузов и Витгенштейн сошлись вовремя в назначенное место, была столь ничтожна, что она равнялась невозможности, как то и думал Кутузов, еще при получении плана сказавший, что диверсии на большие расстояния не приносят желаемых результатов.
Во вторых, невозможно было потому, что, для того чтобы парализировать ту силу инерции, с которой двигалось назад войско Наполеона, надо было без сравнения большие войска, чем те, которые имели русские.
В третьих, невозможно это было потому, что военное слово отрезать не имеет никакого смысла. Отрезать можно кусок хлеба, но не армию. Отрезать армию – перегородить ей дорогу – никак нельзя, ибо места кругом всегда много, где можно обойти, и есть ночь, во время которой ничего не видно, в чем могли бы убедиться военные ученые хоть из примеров Красного и Березины. Взять же в плен никак нельзя без того, чтобы тот, кого берут в плен, на это не согласился, как нельзя поймать ласточку, хотя и можно взять ее, когда она сядет на руку. Взять в плен можно того, кто сдается, как немцы, по правилам стратегии и тактики. Но французские войска совершенно справедливо не находили этого удобным, так как одинаковая голодная и холодная смерть ожидала их на бегстве и в плену.
Корабли под флагом сухопутной Монголии, не имеющей никаких выходов к морю, в последнее время всё чаще мелькают в сводках новостей - главным образом, скандальных. Так, около месяца назад Стокгольмский международный институт мирных исследований (SIPRI) заявил, что Россия возит в Сирию военные грузы на бывшем украинском транспортном корабле «Георгий Агафонов», купленным через Монголию. А в конце прошлого года западные СМИ потрясла новость о том, что 21 декабря в порт Керчи, в обход санкций США и Европы против Крыма, прибыл танкер со сжиженным газом под монгольским флагом.
Как это ни удивительно, но мировой океан сегодня бороздят сотни морских судов с эмблемой «Соембо» - государственным символом Монголии. И каждый месяц их число увеличивается примерно на десяток. Разумеется, на самом деле эти суда фактически принадлежат другим странам и ни одного монгола вы на них, скорее всего, не увидите. Хитрость в том, что в 2003 году Монголия организовала международный морской регистр, предложив всем желающим судовладельцам зарегистрировать свои корабли у нее.
Под удобным флагом
Открыв морской регистр для всех желающих, Монголия вступила в международный клуб стран, предоставляющих услуги «удобного флага». Начало этому феномену положила Панама, которая первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 году. Услуга оказалась очень востребованной - в первую очередь североамериканскими контрабандистами, которые начали использовать суда под панамским флагом, чтобы обойти «сухой закон», запрещавший американским кораблям перевозку алкоголя. С началом второй мировой войны спрос на панамский флаг ещё больше возрос - США, чтобы сохранить видимость нейтралитета, использовали его для своих судов, перевозивших грузы в воюющую Европу.
Поняв, что национальный флаг может стать весьма прибыльным товаром, примеру Панамы во второй половине двадцатого века последовали многие страны, не имеющие других шансов на экономическое развитие. Сегодня признанными странами «удобного флага» являются такие страны, как Либерия, Антигуа и Барбуды, Белиз, острова Кука, Гондурас, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Тувалу и Вануату. Всего же услуги льготной регистрации морских судов предоставляют более 50 стран, в том числе два государства, вообще не имеющие выхода к морю - Монголия и Боливия.
Мировые лидеры по тоннажу
Примечательно, что США и Великобритания, регулярно развязывающие шумные кампании против офшорных зон, сами контролируют большинство офшоров. Например, только под британской юрисдикцией находится 12 офшоров, таких как Нормандские оcтрова, остров Мэн, Ангилья, Бермуды, Британские Виргинские острова, Гибралтар и т. д. В США существуют как «внутренние» офшоры (Делавэр, Вайоминг) так и островные: Виргинские острова США, Пуэрто - Рико. В зоне ЕС находится более десятка юрисдикций с признаками офшора: Монако, Мальта, Кипр, Ирландия, Нидерланды, и другие.
Неудивительно, что к 2004 году в странах «удобного флага» было зарегистрировано три четверти мирового торгового флота (по тоннажу). Десять основных реестров «удобного» флага сосредоточили половину общего дедвейта мирового флота, причём на Панаму и Либерию приходится треть мирового тоннажа, а на ещё три регистра (Багамские острова, Мальта и Кипр) - ещё 15%.
Страны-лидеры по использованию «удобных флагов». От пожаров до терроризма
Система «удобного флага» регулярно подвергалась критике за фактическую бесконтрольность кораблей, купивших регистрацию в той или иной льготной юрисдикции. В результате на таких судах регулярно нарушаются требования безопасности плавания и трудовое законодательство, не проверяется техническое состояние судов, что зачастую приводит к катастрофам.
В этом смысле одним из самых скандально известных стал флаг Камбоджи, которая первой предложила клиентам «высокие технологии» - регистрацию судов через Интернет, с гарантией полного оформления в течение 24 часов. В итоге за десять лет из 450 официально зарегистрированных в этом реестре судов 25 погибли или были списаны после аварии, 41 судно пострадало в столкновениях, на 9 возникали крупные пожары. Ещё девяти судам было запрещено плавать в водах Европы, так как они представляли угрозу другим судам и окружающей среде.
Катастрофа, Hillebrand Steve , 2015 год. В конце концов камбоджийский реестр был закрыт, но в целом ситуация с «удобными флагами» не менялась до терактов в США 11 сентября 2001 года. После них ООН, озабоченная угрозой терроризма, порекомендовала чаще проверять суда под флагами Либерии, Кипра, Панамы и других традиционных офшоров.
Этим обстоятельством и воспользовалась Монголия, открывшая в 2003 году свой морской регистр для всех желающих. Момент был выбран весьма удачно - поскольку страна не значилась ни в каких черных списках, монгольский флот начал пополняться в среднем на 10 кораблей ежемесячно. Сегодня в Реестре морских судов Монголии зарегистрировано около 2,5 тысяч судов, в первую очередь, китайских и российских.
Не надо жадничать
Для судовладельцев основной довод в пользу перехода под «удобный» флаг - возможность избегать высокого налогообложения. Например, в России для регистрации судна его владельцу нужно заплатить таможенную пошлину (5% от стоимости) и НДС (18% от стоимости). Таким образом, при стоимости морского судна от 25 млн до 60 млн долларов, регистрация будет стоить от 6 до 14 миллионов. А за регистрацию в Монголии взимается всего лишь ежегодная плата в размере от 100 до 3000 долларов. Понятно, что для клиента страна степей оказывается более привлекательным вариантом.
Неудивительно, что российский судоходный бизнес сегодня считается одним из наиболее вовлеченных в оффшорную деятельность. Из контролируемых Российской Федерацией 1387 судов под российским флагом находится 1110 судов дедвейтом 5 989,4 млн. т, под иностранным флагом - 277 судов дедвейтом 14 279,9 млн. тонн. Примечательно, что средний возраст судов под российским флагом составляет 20,5 лет, под иностранным - 9 лет. То есть все самые большие и новые российские суда зарегистрированы в офшорах.
Девять из десяти российских судов, включая принадлежащие государственным компаниям, ходят в море под иностранным флагом. И хотя, как пишет "Новая газета", это непатриотично, зато дешево и избавляет от необходимости иметь дело с отечественными чиновниками. Минус такого положения дел - незащищенность моряков, быстрый износ судов и огромные потери для экономики страны. Несмотря на обещания руководства Минтранса и Росморречфлота упростить регистрацию судов в России, ситуацию за последние 10 лет изменить так и не удалось. Секрет прост, говорится в статье, чиновникам это невыгодно.
Пятого мая сомалийские пираты захватили танкер "Московский университет" в 350 километрах от побережья Сомали в Аденском проливе. На борту судна находились 23 моряка, а также 86 тысяч тонн нефти. Благодаря грамотным действиям экипажа, укрывшегося в специальном помещении, а также подоспевшему на помощь танкеру БПК "Маршал Шапошников" судно удалось отбить обратно.
Самым интересным в этой истории было то, что танкер, принадлежавший государственной российской компании "Совкомфлот", бороздил море под флагом Либерии. По статистике, на начало 2010г. из 3170 судов, имеющих право плавания под российским флагом, в Российском международном реестре судов (РМСР, так называемый Второй реестр) было зарегистрировано лишь 218 судов - в основном небольших (река-море). При этом остальные российские суда, говорится в статье, предпочитают использовать "удобные флаги" Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Либерии, Панамы и даже сухопутной Монголии.
Причина такого положения дел заключается в том, что зарегистрировать судно в российском реестре не только накладно, но и практически невозможно. В странах с "удобным" флагом - Либерии, Панаме, Белизе, Вьетнаме и т.д. - максимальное время, которое нужно потратить при регистрации, составит не более 5-6 рабочих дней. В России владелец судна должен его растаможить и заплатить пошлину в размере 24% от стоимости корабля. Пошлина возвратная, но при неправильном оформлении бумаг или ошибках в них ее можно и не получить обратно.
Кроме того, отмечают авторы статьи, на каждом этапе, от конторы капитана порта до таможни, в России надо давать взятки. Иначе документы не примут, а если примут, то потом "потеряют". Но даже если эти препоны удалось пройти, расслабляться не стоит. Документы на судно затем уходят в Главный радиочастотный центр (ФГУП ГРЧЦ), где судно проверяется на предмет соответствия его оборудования. По итогам 25-30-дневных проверок ГРЧЦ выдает уникальный радиопозывной судна, что в большинстве стран является рутинной процедурой, не занимающей более одного дня. После этого судовладелец должен внести свой корабль в Российский морской регистр судоходства (РМРС, Первый реестр), и это тоже займет еще около 25-30 дней.
Однако российским чиновникам оказалось мало этого, и с этого года ГРЧЦ стал требовать у судовладельцев, желающих патриотично обзавестись российским триколором, "Свидетельство о праве плавания под российским флагом". Его выдает капитан порта приписки на основании того самого уникального радиопозывного. Неудивительно, что за последние 6 лет количество российских судов, имеющих иностранный флаг, выросло почти в 1,5 раза.
В результате стараниями Минтранса, говорится в статье, страна теряет не только собственный флот. Для отечественной экономики использование чужих флагов оборачивается более высокой стоимостью фрахта судов, а также отсутствием надлежащего технического обслуживания. Поэтому большая часть российского флота представлена устаревшими 25-30-летними судами, уже неконкурентоспособными на мировом рынке. Сам Игорь Левитин еще в 2007г. на заседании Морской коллегии при правительстве с грустью замечал, что "старение российского флота не вселяет надежды на дальнейшее его удержание в надлежащем состоянии. Средний возраст судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, превышает 26 лет".
Еще хуже то, что российские суда и моряки лишаются поддержки со стороны государства. Ведь по международным законам оказать помощь попавшему в беду судну под иностранным флагом Россия не может. Максимум - консульская или гуманитарная помощь экипажу. Экономические споры тут должен решать арендатор судна или его владелец. В итоге каждый год в портах мира арестовываются десятки российских судов, плавающих под чужими флагами. Достаточно вспомнить позорную для нашей страны эпопею с судами Арктического морского пароходства (АМП), принадлежащего Республике Якутия, - "Василий Ян" и "Профессор Воскресенский". АМП в 2008г. заключило контракт с судоверфью в Бейхане в Китае на ремонт этих судов. Оплатить стоимость работ оно не смогло, и суда с экипажами были просто брошены на сорокаградусной жаре без денег, воды и продуктов. Лишь личное вмешательство президента Д.Медведева заставило чиновников из Минтранса и Росморречфлота прийти им на помощь.
С момента завершения этой истории прошел уже почти год, но до сих пор глава Минтранса Игорь Левитин и глава Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко не могут ничего поделать с упрощением регистрации судов в РМСР. "К сожалению, за последние три года мы наблюдаем негативную тенденцию увеличения флота под иностранным флагом. Поэтому особенно необходимо продолжать работу над совершенствованием закона о Втором реестре", - грустно отметил Александр Давыденко на расширенном заседании совета Росморречфлота в марте 2010г. Статистика также подтверждает бессилие Минтранса и безосновательность заявлений его главы Игоря Левитина. Из 24 построенных в России морских судов в 2009г. лишь три получили российский флаг.
