Перспективы развития гражданской авиации в россии. Инвестиции в авиацию Тарифная система и нынешние проблемы

финансовый прогнозирование банкротство

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.

В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий.

Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:

· политическая нестабильность;

· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);

· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;

· отсутствие четкой правовой базы;

· жесточайшая налоговая политика;

· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;

· проблема неплатежей.

Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом.

Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.

Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники.

В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.

Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС. Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.

Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?

Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску).

Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний «Сухой», Boeing и «Ильюшин»). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.

По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие «Гражданские самолеты Сухого» в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100.

Получить сертификаты в «Сухом» планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у «Сухого», как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью «Сухого» Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом «оплата идет авансированием». А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.

Начнет получать лайнеры и «Аэрофлот», который заказал 30 самолетов. «В прошлом году мы заключили с «Аэрофлотом» опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов», - рассказал гендиректор «Сухого» Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью «Аэрофлота».

Так же, как пояснила Ольга Каюкова, «Сухой» ведет переговоры с «Росавиа» для передачи ей заказов обанкротившейся компании «Дальавиа». Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены.

При этом, как уточнил Погосян, «сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100». Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.

Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего «Аэрофлоту», для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.

Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала «Гражданских самолетов Сухого», а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» - на компенсирование удорожания авиакомплектующих.

Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.

Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.

Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.

Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных «иномарок».

Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.

Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.

Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.

Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.

Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.

Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.

Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация. Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».

Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования.

Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.

Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.

Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.

Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации.

В результате реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:

Авиационная подвижность населения вырастет на 62%;

Пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;

Число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;

После реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;

Авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.

В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.

В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.

Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.

В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, «мертвыми душами». Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-«фантомам», производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.

Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.

Таким образом, понятие «российская авиация», судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.

Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.

Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.

Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг «от двери до двери» - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.

Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.

С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль «фидеров», подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - «хабам», откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.

Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО «Аэрофлот», перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.

Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний «Аэрофлота» (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т.п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов.

Со своей стороны руководство «Аэрофлота» и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.

Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.

Читайте также: C2 Покажите на трех примерах наличие многопартийной политической системы в современной России. II. Организм как целостная система. Возрастная периодизация развития. Общие закономерности роста и развития организма. Физическое развитие……………………………………………………………………………….с. 2 II. Основные этапы развития физики Становление физики (до 17 в.). III династия Ура. Особенности политического и социально-экономического развития данного периода. Sp2-Гибридизованное состояние свойственно атому, если сумма числа связанных с ним атомов и числа его неподеленных электронных пар равна 3 (примеры). XVII век – “бунташный век”. Социальные движения в России в XVII веке. Раскол в русской православной церкви

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к ры­ночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тща­тельно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы осо­бенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»?

Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика неко­торых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предприни­мателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики госу­дарства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соот­ветствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегу­лировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатаци­онных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим прави­лам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государствен­ного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заклю­чаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицен­зий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. При­чем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величи­ну до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возмож­ность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейс­кие страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекцио­низма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законода­тельном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздуш­ным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигаци­онных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требова­нии высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегули­рования и вспомнив свой опыт в области командно-административ­ного управления экономикой, выработала модель управления граж­данской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необхо­димость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направ­лениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, стро­го соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выда­чи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданс­кой авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и между­народным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая рефор­ма, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государ­ственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью эко­номики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ - 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характе­ризуется следующими данными:

54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС
1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;

147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;

9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и
2-го класса;

11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% - на МВЛ. Причем 1% выпол­нен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1. Аэрофлот РМА- 13,85

2. Домодедовское ПО - 5,41

3. Внуковские В Л - 4,70

4. Пулково - 3,41

5. Красноярские АЛ - 3,20

6. Хабаровское АП - 3,0

7. Трансаэро - 2,99

8. Тюменские АЛ - 2,40

8. Сибирь -2,24

9. Донские АЛ - 2,01

10.Башкирские АЛ - 1,55

11.Кавминводыавиа- 1,40

12.Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавиатранс- 1,27

15.Якутавиатранс- 1,12

16.Россия- 1,08

17.Уральские АЛ - 1,03

Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 -только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубе­жом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффектив­ное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

Концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

Создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

Вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

Улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;

Создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

Инновационный менеджмент и маркетинг;

Повышенное внимание к потребностям клиентов;

Заинтересованный персонал;

Благоприятный «Имидж» авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиапе­ревозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:

1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных про­изводственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское произ­водственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа» и «Пул­ково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиа­компаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиа­компаний в основном ограничены полетами на направлениях внут­ри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.

2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в
чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.

3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.

4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на­ селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются пере­возкой пассажиров в ограниченных количествах.

5. Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», навер­ное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан­ ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.

Значительным фактором в такой сегментации стало изменение от­ношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному госу­дарственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизиро­ванных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных

предприятий, полностью остающихся в государственной собствен­ности.

Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре го­да - и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неувереннос­ти - явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и соци­альной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового на­ционального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе дей­ствуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.

Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведе­ниях по общественному сектору экономики. Учет данных по прива­тизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сек­тора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост обще­го объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрез­вычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.

Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении - как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкуриру­ют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество воз­можностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.

Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные пере­возки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.

Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфля­цией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних мар­шрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает осно­вание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.

Противоположная картина наблюдается на растущем рынке меж­дународных перевозок. Движение между новыми независимыми госу­дарствами - так называемым «ближним зарубежьем» - и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и эконо­мических связей.

В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза - на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потреб­ления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблю­дается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, осо­бенно чартерные.

Статистика международных перевозок по региональным управле­ниям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.

Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожида­ется, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.

Принимая во внимание изложенные соображения, можно соста­вить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирс­ких перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.

Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал мно­жество проблем для руководства этих компаний. Разрушение коман­дной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качес­твенного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.

По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого ка­чества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное тех­ническое обслуживание и слабое экономическое управление его эк­сплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьез­ного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.

При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воз­душных судов не наблюдается, в то же время существует значитель­ная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Транс­аэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воз­душных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое ко­личество западных ВС на условиях лизинга.

Авиакомпании России из-за сложных экономических условий жи­вут сейчас нелегко.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из ко­торых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - на техническое обслуживание, по 11 % - на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%-на аморти­зацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составля­ет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический ко­эффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при норма­тивном значении 2,00.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опи­раться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом неза­висимых агентств.

Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также неко­торый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического об­разования и практических знаний очень высок, но имеется фундамен­тальная потребность в быстром развитии навыков управления в ус­ловиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний

Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчи­ков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приори­тетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необхо­димости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадви­гателей как в части их весового аэродинамического и термодинами­ческого совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и бо­лее эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состо­яния и раннего обнаружения неисправностей.

В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ про­изошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в ко­торых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:

1995 г. 1996 г.

Количество авиапроисшествий 33 23

Количество катастроф 6 6

Погибло человек 44 187

Инциденты 768 702

Повреждения ВС 74 76

Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нару­шений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятель­ностью экипажей со стороны командно-летного состава,

В результате определяющими факторами авиационных происшест­вий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:

Нарушения правил выполнения полетов в горной местности;

Полеты при погоде хуже установленного минимума;

Превышения допустимой полетной массы ВС;

Полеты с недостаточным запасом топлива на борту;

Недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.

Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в по­лете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных проис­шествий с вертолетами.

Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существую­щих технических средств, реализацией ряда организационно-техничес­ких мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность вы­полнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождает­ся дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимиза­ции режимов выполнения полетов с учетом требований экономичнос­ти.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необхо­димым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двига­телей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каж­дой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и пот­ребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксп­луатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внима­ние уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совер­шенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиапере­возок.

Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы про­дажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимально­го удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.

У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.

В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.

В последнее время стали появляться отдельные работы на эту те­му, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концеп­ции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В рос­сийской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политичес­ких и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний се­годня.

Последние данные экономических показателей за 1 квартал 2014 года- американская экономика снизила свой результат на 2.9%, что является наибольшим падением с начала 2009 года. Это служит серьезным предупреждением о том, что фактический рост мирового рынка, является весьма хрупким.

В то же время, многие инвесторы сегодня ищут всевозможные варианты альтернативных инвестиций, чтобы диверсифицировать свои портфели вложений капитала с равномерным распределением рисков. Однако, в своем стремлении к поиску новых проектов, многие инвесторы, игнорируют тот актив, который многими из них используется довольно часто- самолеты.

В отличие от недвижимости или других объектов инфраструктуры, самолеты в качестве актива создают более стабильные и предсказуемые денежные потоки на основе ежемесячных арендных платежей. Кроме того, надлежащий технический контроль и обслуживание современных воздушных судов может поддерживать их экономическую эффективность в течение 25 лет эксплуатации. По истечении срока эксплуатации, самолет может быть разобран на части и детали, которые затем могут быть проданы на вторичном рынке.

Инвесторы предпочитают минимизировать свои высоко рискованные активы заранее, чтобы застраховать себя от возможных скрытых рисков.

Несмотря на многочисленные мировые экономические проблемы, связанные с ведущими производителями самолетов, эксперты в своих прогнозах убеждены в ежегодном росте воздушных перевозок и спросе на новые самолеты. Компании Boeing и Airbus уверены в ежегодном росте на 5% объемов воздушных перевозок в течение ближайших двух десятилетий. Стремясь поддержать рост спроса на воздушные перевозки, компании активно размещают заказы на авиалайнеры. Только Китай, планирует заказать самолетов на сумму 600 млрд. долларов до 2030 года.

Но большинство компаний, осуществляющих перевозки, имеют прибыль 1-5% по итогам работы за год и вынуждены искать источники свободных денежных средств. В этом случае у инвесторов появляется возможность, вложения свободных денежных активов в авиакомпании с получением стабильных платежей. Финансовые и лизинговые компании владеют более 40% мирового коммерческого воздушного флота.

После заключения арендных или лизинговых сделок, арендодателю необходимо постоянно контролировать техническое состояние самолетов. Плохое обслуживание и ненадлежащее проведение сервисных работ, может привести к росту аварийности авиатехники и повлечь многомиллионные убытки.

Инвесторы для осуществления своих вложений могут выбирать различные стратегии с различным уровнем риска. При осуществлении финансирования сделкою необходимо предусматривать возможные риски и тщательно выбирать партнера.

Введение

Глава 1. Система государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации . 10

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности 10

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России 33

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской авиационной деятельности 48

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка гражданской авиационной деятельности 63

2.1. Рынок гражданской авиационной техники 63

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России 98

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной деятельности в России 115

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128

Выводы и предложения 146

Список использованной литературы 153

Введение к работе

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

Все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов, В.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц, А.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд, С.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

Анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

Анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

Оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

Выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования

прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы могут применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности

Значимость авиационной деятельности для развития России крайне высока. В силу особого геополитического положения страны, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании со слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России. В свою очередь, национальная авиационная промышленность представляет собой одну из наиболее технологически развитых и наукоемких отраслей, стимулирующих развитие и интегрирующих своей деятельностью огромное количество технологически взаимосвязанных производств различных отраслей народного хозяйства.

В России гражданская авиация выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляющей важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако в результате хаотичных перемен 90-х гг. в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Продолжающаяся уже 15 лет деградация авиационной промышленности России привела отрасль к ситуации, в которой уже в ближайшие годы может быть утрачен ее потенциал. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации. Без целенаправленной государственной поддержки отрасль не восстановить. В то же время, для "лечения больного" необходимо иметь ясное представление об объекте приложения сил, без чего неочевидны ни направления, ни величины требуемых от государства усилий.

Произошедшие в стране в 90-х гг. прошлого века радикальные изменения в экономической и социальной сферах, изменения в отношениях собственности, принципах и структуре управления народным хозяйством повлекли за собой трансформацию доступных подходов и инструментария государственного регулирования развития отдельных отраслей. Пятнадцать лет хаотичных преобразований в жизни страны, с одной стороны, сохранили некоторую преемственность в подходах к организации управления отраслями, а с другой стороны, обеспечили частичную адаптацию к национальным условиям различных элементов методологии управления свойственной развитым рыночным экономикам.

В этой связи для достижения целей исследования представляется необходимым рассмотреть произошедшую эволюцию методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности в России с тем, чтобы определить предпосылки для ее дальнейшего развития. Теоретико-методологической базой такого анализа может служить теория организации отраслевых рынков.1 Эта теория показывает, каким образом складывается то или иное поведение хозяйствующих субъектов, как оно модифицируется в зависимости от реальных и предполагаемых действий других экономических агентов, включая государство. Теория организации отраслевых рынков предусматривает развитие инструментария экономического анализа применительно к более глубокому исследованию рыночных структур, углубление понимания закономерностей функционирования, отраслей рынков и фирм, более полное изучение возможности и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры, что приобретает особую значимость с точки зрения проведения эффективной промышленной политики.

Задачей анализа на основе теории организации отраслевых рынков можно назвать исследование связей его участников, раскрывающие структуру рынка и значимые аспекты поведения участников рынка (в том числе в плане ценообразования, дифференциации продукции, инвестиций, инноваций и др.). В таком случае результатом анализа будет проявление поведения участников и его граничные условия, что, как ожидается, предоставит доступные решения по регулированию рынка и отрасли, включая так называемую "область компромисса" в пределах которой возможно совпадение интересов рассматриваемых участников.

Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России

Для целей исследования и решения задач, направленных на эффективное развитие гражданской авиационной деятельности в России, принципиальное значение имеет получение объективных данных о состоянии отрасли и ее инфраструктуры, тенденциях развития, и комплекса наиболее значимых для прохождения этого процесса факторов. Ключевыми вопросами, требующими ответа на основе углубленного изучения ситуации, как представляется, можно считать следующие: - Что представляет собой отечественная гражданская авиационная деятельность в настоящее время? - Как влияет прошлое развитие российской авиапромышленности - Каково влияние на отрасль внутренней российской экономической ситуации? - Как влияет внешняя среда на развитие исследуемой сферы? - Какие факторы влияния являются ключевыми для перспектив авиационной промышленности и всей авиационной деятельности? - Как и в каком направлении, государство может наиболее эффективно стимулировать развитие гражданской авиационной деятельности?

Сегодня авиационная отрасль России - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.

Проблематично точно сказать, сколько предприятий можно считать "отраслевыми". С одной стороны - предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается и исчезает множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске на Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им. П.О.Сухого. В то же время и заводы и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВІЖ "Сухой".

К авиационной отрасли, традиционно относятся предприятия, входившие ранее в сферу ответственности Министерства авиационной промышленности СССР, а затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома РФ, в период 2000 - 2004 гг., предприятия авиапромышленного комплекса России, были подведомственными предприятиями Российского авиационно-космического агентства («РАКа» рук. Коптев Ю.Н.), с марта 2004 г. и по настоящее время, отрасль находится в ведении Федерального агентства по промышленности («Роспром» рук. Алешин Б.С.) Министерства промышленности и энергетики РФ (Министр, Христенко В.Б.), где создано несколько Управлений, курирующие различные сферы деятельности авиапромышленности. Из входящих в сферу ответственности Роспрома предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию: - более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в т.ч. шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, НИИАА); - свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в т.ч. 20 самолетной и вертолетной, свыше 20 - авиационных двигателей, около 30 - приборов, агрегатов и систем; - более 125 предприятий - производителей авиационной техники, в т.ч. 36 по самолетам и вертолетам, 21 по авиационным двигателям, и свыше 60 по приборам, системам и агрегатам для авиационной техники. Границы в продуктовой принадлежности предприятий также размыты. Омский "Полет", например, всегда выпускавший ракетные двигатели, продолжая это делать, начал осваивать выпуск легкого самолета Ан-3, модернизацию известной и широко используемой "старушки" Ан-2.

Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов в отрасли числится более 50 так называемых "прочих" предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги, различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также, дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др. Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т.п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т.п., сохранившим свою ведомственную подчиненность.

В настоящее время в отрасли может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий-поставщиков военной авиационной техники на экспорт.

Рынок гражданской авиационной техники

Для целей исследования особый интерес представляет анализ рынка гражданской авиационной техники, производимой российской авиапромышленностью. Такой анализ важен в плане прогноза закупок воздушных судов авиакомпаниями для эксплуатации, как на внутренних, так и на международных линиях. Также важна оценка возможной доли отечественной авиатехники, с учетом конкурентоспособности, в общих ее закупках, что проявит емкость внутреннего рынка. Для оценки емкости внешнего рынка необходим прогноз возможностей экспорта гражданской авиатехники отечественного производства.

Закупки авиационной техники для нужд гражданской авиации на внутреннем рынке определяются, с одной стороны, потребностями эксплуатирующих авиакомпаний в воздушных судах для обеспечения платежеспособного спроса на авиаперевозки, т.е. рынком авиаперевозок и возможностями имеющегося парка воздушных судов.

С другой стороны, спрос лимитируются наличием у авиакомпаний финансовых средств для закупок или возможностей получения таких средств с использованием различных форм кредитования, в т.ч. -финансового лизинга.

В стабильно развивающихся странах обеспечивается, как правило, динамическое равновесие между платежеспособным спросом на транспортные услуги, стоимостью этих услуг и их предложением, а также спросом на перевозки и финансовыми возможностями перевозчиков закупить технику, способную этот спрос удовлетворить, в т.ч. за счет средств, получаемых с использованием кредитных механизмов. В СССР до начала реформ такое равновесие обеспечивалось искусственно, за счет дотаций в прямой и косвенной форме производителям гражданской авиатехники, ее закупок по заниженным за счет таких дотаций ценам государством (Министерством гражданской авиации), выступавшим как единая государственная лизинговая компания и передачи ее в эксплуатацию единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" деятельность которой также прямо и косвенно дотировалась, а амортизационные отчисления поступали государству. В результате, стоимость билета на типовой рейс дальностью 1.5 - 2 тыс. км. составляла в 80-е г. 15-20% от средней месячной заработной платы, а число полетов в год на душу населения, характеризующее статистически доступность воздушного транспорта для населения, достигало 0.6, т.е. воздушный транспорт был доступен практически всем работающим хотя бы раз в год. В развитых странах Европы этот показатель составляет порядка 0.8-1.5, в США и Канаде - до 2.5-3.0, тогда как в бедных развивающихся странах не превышает, как правило, 0.1-0.2 или меньше.

В 1992-97 гг.., в результате прекращения дотаций в любой форме, как авиапредприятиям (в т.ч. из-за либерализации цен на сырье, материалы, энергию, комплектующие), так и авиаперевозчикам (освобождение цен на авиатопливо, аэропортовые и аэронавигационные услуги и т.д.), произошедшего в 1992-93 гг. распада старого "Аэрофлота" на несколько сотен отдельных авиакомпаний, в основном образованных на месте его региональных подразделений и получавших, практически бесплатно, их парк воздушных судов, а с 1994 г. - прекращения государственных закупок авиатехники, такое искусственное равновесие было нарушено. Резко сократились реальные доходы работающих, в несколько раз (в сопоставимых показателях) выросли средние цены на авиабилеты. К концу 1997-98 гг. цена билета на типичный авиарейс была уже близка к средней зарплате, а к концу 2000 г. превысила ее в 1,2-1,5 раза. В результате средняя частота полетов в год на душу населения упала к 1998 гг. до 0,2.

В последующие годы ситуация стабилизировалась, уровень жизни повышался и объемы перевозок также росли. К концу 2001 г. средняя зарплата сравнялась с ценой билета на типичный авиарейс, а к концу 2003 г/ примерно на 20 % превысила его. В настоящее время тенденция сохраняется.

В период реформ 90-х г. резко сократился уровень закупок отечественных, воздушных судов. В 1995 г., после прекращения госзакупок, их суммарные продажи без вертолетов и легких самолетов составили 20 шт., в 1997 г. 8шт.

Период после дефолта 1998 г. характеризовался медленной стабилизацией положения на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Несмотря на быстрый рост цен на авиабилеты внутри страны с докризисного уровня до конца 2000 г. в 3,5 раз (в действующих рублевых ценах), к 2000 г. наметился некоторый рост объемов авиаперевозок.

Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе

Лизинг - англоязычный термин (от to lease - брать, сдавать в аренду), который приобрел в России официальный статус с выходом в 1995 г. второй части Гражданского кодекса РФ, а затем Закона РФ "О лизинге". В свою очередь, Закон "О лизинге" претерпел ряд серьезных доработок от первой редакции 1998 г., затем - на основе Закона "О внесении изменений и дополнений в Закон "О лизинге", принятого в 2002 г. В настоящее время действует Закон "О лизинге" в редакции от 29.01.2002 г. №10-ФЗ, учитывающий последние изменения и дополнения. Вместе с нормативно правовой базой менялся и сам термин "лизинг" от принятия ПС РФ до закона 2002 г.

Термин "лизинг" в ГК РФ определяется в достаточно узком смысле -как частный случай аренды - финансовая аренда, когда арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество (предмет лизинга) и предоставить его за плату арендатору (лизингополучателю) во временное владение и пользование. От "обычной" аренды лизинг, таким образом, отличался тем, что в аренду сдается не уже имеющееся в собственности арендодателя имущество, а только специально приобретаемое им вновь в рамках данного договора для данного арендатора. При этом арендатор получает арендуемое имущество непосредственно от продавца и имеет все права покупателя, а арендодатель не только представляет для этого необходимые финансовые средства (как при кредитовании), но и остается, как и при других видах аренды, собственником приобретенного имущества. Как правило, срок финансового лизинга соизмерим со сроком амортизации предмета лизинга или превышает его.

В Законе "О лизинге" 1998 г., термину "лизинг" придали расширительное значение, фактически заменив им общий термин "аренда" из ПС РФ и введя для "обычной" аренды понятие "оперативного лизинга", при котором лизингодатель заранее приобретает сдаваемое в лизинг (аренду) имущество в собственность "на свой страх и риск", может сдавать его в лизинг неоднократно и на короткий срок, а лизингополучатель не имеет права требовать перехода собственности имущества по окончании срока лизинга. Последнее, предусмотрено в Законе от 1998 г. только для "финансового лизинга".

При внесении "изменений и дополнений" в 2002 г., понятие "оперативного лизинга", как и понятие "краткосрочного" лизинга, из Закона "О лизинге" было изъято. В действующей редакции Закона, как в ГК РФ, осталась только "финансовая аренда (лизинг)" почти с дословным повторением для ее определения положений ГК РФ. Таким образом, по новой редакции неправомочно считать лизингом передачу в аренду имущества, ранее, до заключения договора уже принадлежавшего арендодателю, и, тем более, неоднократную передачу в аренду такого имущества.

В то же время в редакции 2002 г. имеется отсутствующее в ПС положение о возможности "перехода предмета лизинга в собственность лизингополучателя по истечении срока договора лизинга или до его истечения", но уже не как обязательное при финансовом лизинге (как это было в Законе 1998 г.), а "на условиях, предусмотренных соглашением сторон".

В редакции 2002 г., кроме того, сохранилось и положение закона от 1998 г., позволяющее реализовать так называемый "возвратный" лизинг, когда собственник продает свое имущество лизинга лизингодателю, а затем берет это имущество у него в лизинг. При этом происходит "совмещение функций продавца и лизингополучателя в одном лице".

Таким образом, лизинг в трактовке Закона в редакции 2002 г. определяется как совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга.

Договором лизинга является договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем, но в рамках именно данного договора лизинга, а не заранее.

Предмет лизинга, переданный во временное пользование и владение лизингополучателю, остается собственностью лизингодателя вплоть до момента перехода собственности к лизингополучателю по согласованию сторон, обычно в конце срока лизинга, хотя возможен и досрочный "выкуп" предмета лизинга путем внесения согласованной оставшейся суммы платежей. Предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движимое и недвижимое имущество, которое может использоваться для предпринимательской деятельности.

Вахрушев, Валентин Юрьевич

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

ВВЕДЕНИЕ

Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во "Внуково") не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой "Развитие транспортной системы", предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ

Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг - авиакомпании - оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала - заявляя о необходимости решения задачи по "восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети": "Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим", - сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что "в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов "курицей, несущей золотые яйца". И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу". "Почему ничего из этого ряда не делается у нас?", - завершает риторическим вопросом президент ассоциации.

Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного "Шереметьево" указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти - по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.

Но и для крупных портов привлечение инвестиций - вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» Сергея Эмдина, выручка аэропорта «Пулково» в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.

В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, «длинные» инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная «Банком Москвы» на строительство нового терминала в аэропорте «Внуково», обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.

Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании «Баланс интересов» Владислав Катчан, «сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта». инвестиция аэропорт капитал финансовый

Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% - не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.

Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании «Новапорт», реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов, выступая на конференции «Ведомостей», отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что "с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта ("Пулково" - "АвиаПорт") всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция", - говорит он.

Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт "Кольцово", в своих оценках категоричен: "Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие". В "Аэропортах регионов" также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. "В стране уже существует пока экспериментальная методика - с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству", - отмечает генеральный директор управляющей компании.

Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно - что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации - уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. "Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов", - полагает председатель совета директоров компании "Транспроект" Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно - требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.

Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима "открытого неба", а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в "Воздушных Воротах Северной Столицы", в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима "открытого неба" на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.

ВЫВОД

Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования - дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в "Шереметьево", "государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам".

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Понятие, сущность и виды иностранных инвестиций, мировой опыт их государственного регулирования. Современное состояние иностранного инвестирования в России, присутствие предпринимательского капитала, проблемы и перспективы привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 10.02.2012


Понятие государственного финансового регулирования инвестиций в Российской Федерации. Финансовые проблемы привлечения иностранных инвестиций. Стимулирование создания негосударственных структур для аккумулирования денежных сбережений населения.

курсовая работа , добавлен 01.05.2014


Сущность и виды иностранных инвестиций, условия их реализации. Проблемы и перспективы активизации иностранных инвестиций в экономике Украины, оценка климата в государстве и направления его улучшения. Основные проблемы и условия привлечения инвестиций.

курсовая работа , добавлен 11.09.2014


Экономическая сущность, классификация форм и видов инвестиций. Финансовое обеспечение инвестиционной деятельности (характеристика внутренних и внешних источников). Особенности привлечения и динамика иностранных инвестиций в Российской Федерации.

курсовая работа , добавлен 30.11.2010


Сущность инвестиций и их формы, основные источники, внутренние и внешние, и значение в экономике. Свободные экономические зоны как форма привлечения иностранных инвестиций в экономику государства, основные проблемы и перспективы их дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 16.10.2014


Роль привлечения инвестиций в экономику страны. Цели и задачи инвестиционной политики государства. Анализ привлечения инвестиций в российскую экономику на современном этапе. Причины и пути преодоления инвестиционного кризиса в российской экономике.

курсовая работа , добавлен 08.12.2014


Сущность и роль иностранных инвестиций в экономике, механизмы их привлечения и управления, суть государственного регулирования. Инвестиционный климат Российской Федерации. Пути повышения инвестиционной привлекательности экономики Северного региона.

дипломная работа , добавлен 27.12.2009


Укрепление налоговой базы Архангельской области местных и региональных бюджетов в условиях кризиса. Анализ доходов местного, регионального и федерального бюджетов. Современные проблемы налоговой системы в Российской Федерации и пути их решения.

курсовая работа , добавлен 03.11.2010


Анализ объема инвестиций в Республике Беларусь. Факторы, препятствующие активации инвестиционных процессов: неопределенность макроэкономической ситуации, бюрократизация инвестиционной деятельности. Меры привлечения инвестиций в реальный сектор экономики.

контрольная работа , добавлен 07.09.2016


Государственное регулирование инвестиционной деятельности. Методы защиты финансовых инвестиций от риска. Классификация и оценка эффективности финансовых инвестиций. Пример расчета финансовых инвестиций. Признаки целевого назначения объектов инвестиций.